Читая Л.Истомину №4. Общественные пространства городов.


http://art1.ru/architecture/gorodom-my-dolzhny-zanimatsya-sami/
Олег Паченков: «Городом мы должны заниматься сами»
В Петербурге стартовал проект «SAGA. Общественные пространства в трансформации». SAGA это аббревиатура, где первые буквы значат: S – smart, умные, A – attractive, привлекательные, G – green, экологичные, A – accessible, доступные. ART1 попросил Олега Паченкова, координатора исследовательской части проекта и замдиректора Центра независимых социологических исследований, расшифровать их применительно к Петербургу.

Вадим Чернов. В последние год-два урбанистика стала одной из самых модных тем, в том числе далеко за пределами профессионального круга. Откуда взялся такой интерес?
Олег Паченков. Этому вопросу долгое время не уделялось внимания. Я не сторонник пирамиды Маслоу: мол, нужно сначала наесться, а потом думать о высоком. Всегда были люди, которые думали о высоком независимо от полноты желудка и обсуждали темы, выходящие за пределы их личного интереса. Сегодня скопилась критическая масса людей, называемых креативным классом, у которого нет нужды думать о хлебе насущном. Это молодое поколение, у которого есть образование, опыт зарубежных поездок, свободное время и куча энергии. Пришло время направить эту энергию в русло урбанистики.
Все начиналось с увлечения фотографией, гаджетами и идеями смарт-сити. После того, как фотографы стали много работать с городской средой, подтянулись разные интернет-сервисы, способные фиксировать ситуацию. Наши старшие товарищи, профессиональные архитекторы и дизайнеры с хорошим чутьем на тренды, открыли в Москве институт «Стрелка». А затем стали появляться блоги и сервисы типа UrbanUrban и Domdvordorogi.ru.

В.Ч. Свое практическое воплощение интерес к урбанистике получил пока только в Парке Горького?
О.П. И в заявленных проектах реконструкции еще нескольких парков и набережных Москвы-реки. Понятно, что реализовывать сложнее, чем проектировать. Но, учитывая, что «Стрелке» три года, даже то, что сделано в Парке Горького, — это колоссальный рывок вперед.

В.Ч. Вы сами когда к этой истории с урбанистикой подключились?

О.П. В 2010 году. Пришел с неожиданной стороны. Я занимался исследованием блошиных рынков. Но это у нас «Уделка» одна, а в Берлине таких барахолок шестьдесят, поэтому хорошо видно, что у каждого района — свои рынки с собственным профилем, который продиктован местоположением в городе. Я начал читать литературу о городе, чтобы понять, каким образом развивается городская среда и почему она разная. Понять это невозможно без выхода за рамки своей дисциплины, надо общаться с архитекторами, градостроителями. Часто социологи объясняют архитектуру, не понимая принципов, по которым она создана. По-моему, это нечестно: ты имеешь право на критику, если ты разбираешься в вопросе. Желание разобраться и привело меня сюда.

В.Ч. В контексте разговора об урбанистике, в чем разница между Москвой и Петербургом?
О.П. Во многих городах ключевой фигурой является глава города. И в Нью-Йорке, и в Москве мэры берут на себя принятие непопулярных мер. Когда нужно сделать что-то принципиально новое, ждать решения большинства не приходится. Большинство не любит, когда рушат их повседневность, и не готово ничего предложить. Поэтому нужно быть Блумбергом, чтобы принять сумасшедшее решение закрыть Таймс Сквер и движение транспорта на Бродвее. Блумберг поставил на карту свою политическую репутацию — и снял банк.
В нашем городе смущает чехарда, связанная со сменой чиновников, ответственных за стратегические решения по городу. При Евгении Елине, бывшем главе Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, какая-то стратегия, пусть несовершенная, у города появилась. Его команда была готова работать с экспертным сообществом. На форуме «Будущий Петербург — 2011» Елин выступал наравне с девелоперами. Это было замечательное ощущение, возник диалог. А потом как-то все закрылось: люди принимавшие решения, потеряли посты, а от новых руководителей не видно пока стремления формулировать и реализовывать стратегию города.

В.Ч. Поэтому эти решения вы решили взять на себя — об этом проект SAGA?
О.П. Этот проект мы придумывали осенью 2012 года. Многое тогда уже изменилось. Например, в «Будущем Петербурге — 2012» власть почти не участвовала. Между тем, это основное событие, где граждане, эксперты и чиновники обсуждают перспективы города! На пленарном заседании форума было полтора чиновника, на финальном — один, и тот из Риги. Это было воспринято общественностью и бизнесом как красноречивое высказывание о позиции городской власти. По Невской ратуше и Набережной Европы были приняты решения, которые просто вывели профессиональное сообщество девелоперов из состояния психического равновесия. Я не хочу обсуждать, хорошие это проекты или плохие. Но стройка уже шла и вдруг все кардинально поменялось. Если ключевые решения меняются каждые два месяца, никто из серьезных людей не будет инвестировать в них свое время, усилия, деньги. Креативный класс и девелоперское сообщество дошли до «точки кипения» и решили, что городом они должны заниматься сами.
В.Ч. Это можно делать, минуя чиновников?

О.П. Это можно делать, если есть консенсус хотя бы трех групп: девелоперов и застройщиков, экспертов — архитекторов, социологов, экологов, градозащитников, и активных горожан. Но в идеале — вместе с чиновниками. Они — менеджеры города, в их руках ресурсы, власть, бюджет, в большей части состоящий из наших налогов.

В.Ч. Проект SAGA намерен предложить новые модели общественных пространств для Коломны и Петроградской стороны. Почему вы выбрали именно эти районы?
О.П. На Петроградской стороне довольно активные муниципальные образования. Те же граффити на брандмауэрах в таком количестве есть только там. Лояльное отношение администрации к этим росписям идет вразрез охранительной политике города. Город-музей нужен туристам, а жителям нужно совсем другое. У нас большое внутреннее желание сделать из Петроградки «конфетку», потому что потенциал для этого у района есть.

Причиной выбора Коломны был тот самый объявленный Смольным конкурс на проектирование общественных пространств. «Студия 44» — единственные, кто подошли к конкурсному проекту не как архитекторы, а как градостроители. Они уделили много внимания среде, создали междисциплинарную команду, куда вошли не только архитекторы, но и транспортники, к примеру. Остальные проекты — это, в целом, просто красивые картинки. Те, кто их рисовал, явно не задумывались, как проект скажется на горожанах. Возникло ощущение, что сейчас опять что-то построят, и никто не будет знать, как с этим жить. Поэтому мы решили предложить что-то свое.
В.Ч. Это ваш дебют в смысле предложений?

О.П. Опыт у нас был. Такая же история произошла с концепцией велотранспорта в Петербурге. Тендер Комитета по транспорту выиграл Московский институт автотранспорта, что само по себе напрягло: велоинфраструктуру будет разрабатывать проектировщик автодорог. Но они поступили разумно — стали раздавать кусочки работы специалистам, и нам досталась социологическая часть исследования. По условиям тендера у них были очень маленькие сроки на эту работу. С горем пополам неплохая получилась концепция, хотя у нас к ней есть претензии. В любом случае теперь она лежит в Комитете, который расформировали, и неизвестно, кто ее вообще читать будет. Но параллельно мы предложили совершенно новый подход к велосипедной инфраструктуре города, а не просто несколько велосипедных дорожек с севера на юг и с запада на восток. Мысль была такая: как велотранспорт может встроиться в повседневную жизнь горожан? Понятно же, что люди не поедут по двадцатикилометровой трассе из Купчино на Парнас. Поэтому начать лучше всего с дорожек в микрорайонах, по которым уже ездят велосипеды. Обозначить, где имеет право ездить велосипед, где-то убрать поребрики, поставить велопарковки у метро и магазинов, желательно охраняемые. Вот это людям действительно нужно. Сейчас они 15 минут ждут маршрутку, чтобы потом 10 минут ехать. А так они за 15 минут доберутся на велосипеде до метро, оставят его на парковке и поедут дальше.
В.Ч. На что вы делаете упор в проекте SAGA?

О.П. Там несколько компонентов — направлений работы. Для начала одна из задач — отвезти чиновников в города Северных стран, где городское пространство устроено эффективно. Организовать им встречи и посещение тамошних общественных пространств. Таких поездок будет несколько, в них отправятся 10-15 человек муниципалов и чиновников, плюс рабочая группа проекта. У нас есть очень важный партнер — Совет муниципальных образований, который выступит в роли инсайдера со стороны чиновников. Площадь или сквер — это компетенция Комитета по благоустройству, но частью общественных пространств заведуют именно муниципалы — дворами, например. В апреле мы с муниципальными чиновниками отправимся в Копенгаген, а оттуда — в Мальмё. На сентябрь запланирована поездка в города Норвегии: Осло и Лиллехаммер, в котором олимпийскую инфраструктуру смогли превратить в драйвер дальнейшего развития города. Важно, что в этих поездках наши чиновники будут общаться с местными чиновниками, которые понимают, зачем нужны изменения в городе.

В.Ч. Градозащитные организации вроде «Живого города» в этот проект включаются?
О.П. Пока нет. Мы опасаемся, что можем не сойтись во взглядах. Мы намерены город не столько охранять, сколько менять. Мы будем их привлекать, но в первую очередь за нашим проектом стоят архитекторы, дизайнеры, градостроители. Проанализирована ситуация в районе Коломны, есть ее карты и архитектурные планы разного времени, которые показывают, какие объекты задают характер среды. Мы заметили, что больше всего людей в Коломне скапливается на остановках, трамвайных и автобусных. Значит, сегодня —это основные общественные пространства. Какие выводы из этого делать — большой вопрос. Наверное, неплохо бы начать с обустройства этих остановок. Но есть другая стратегия — не улучшать качество имеющихся общественных пространств, а создавать новые. Если все люди кучкуются в одном месте, значит, у них есть всего один повод, чтобы кучковаться. Нужно создавать новые альтернативные пространства в соответствии с потребностями разных социальных и возрастных групп. Сейчас подросткам и пенсионерам сложно сосуществовать в одном пространстве, возможно, это вопрос дизайна городской среды. В Европе пропагандируется стратегия: не разводить разные социальные группы в пространстве, а наоборот смешивать, потому что границы создают отчуждение. У нас есть негативный пример — детские площадки, которые по вечерам используются подростками. И нет технологии, которая бы позволила установить преемственность между детьми и подростками. Хотя на самом деле, это не взаимоисключающие группы. Во-первых, подросткам пойти больше некуда, во-вторых, не все они вандалы. Я уверен, можно придумать нечто, что делало бы присутствие подростков на этой площадке полезным.
Другой пример, который мы наблюдали в нашем исследовании — неприязнь жителей к скамейкам. Наши жители ненавидят скамейки, спиливают их и разрушают, потому что на скамейках собираются «чужие», пьют пиво, безобразничают, мешают жить. Для теоретиков общественных пространств это шок, потому что они привыкли думать: скамейки — это хорошо, они позволяют людям находиться в городе и общаться. Оказывается, есть и оборотная сторона медали. Для нас это значит, что для начала скамейки надо делать в других местах, а не под окнами бабушек. Мы не раз наблюдали, как бабушки выходят гулять со своими стульями. Оказывается, сидеть им где-то все-таки нужно. Но негде — они же сами скамейки спилили и теперь сидят каждая на своем стуле. Мы спросили у бабушек, удобно ли им это. И услышали в ответ: «Какое удобно? Я сама еле хожу!». Мы предположили, что скамеек надо делать не меньше, а больше – чтобы у разных групп была возможность иметь «свою» скамейку, а не шла борьба за одну единственную – под окнами.

В Москве недавно представили результаты исследования, где в виде инфографики была показана ситуация с алкоголиками и бомжами – они выставлялись в «Этажах», кстати. У горожан есть ощущение, что наши улицы и дворы заполнены неблагополучными элементами. А дело все в том, что никакая другая категория граждан не проводит так много времени на улице, поэтому кажется, что их много. Но если на улицу выйдет много-много горожан, то бомжи в общей массе просто растворятся. Задача современных урбанистов — придумать, чтобы как можно больше людей могли проводить время на улице.
У нас есть полтора года на создание проекта, который подразумевает как исследования, так и проектные решения. До конца 2013-го нам нужно получить согласие муниципалитетов. Нам даже дополнительный бюджет не особенно нужен: они все равно будут класть асфальт — путь положат другого цвета, все равно клумбу буду делать — пусть по-другому разобьют. Пусть это будет сделано с участием жителей, тогда можно будет меньше платить рабочим и жители сами же будут эту территорию охранять и беречь – будет меньше вандализма.

Мы пока в ситуации поиска локальных территорий и конкретного типа общественных пространств, с которыми будем работать. Тем временем — создаем методику исследования с выходом на проектирование, опираясь на разработки наших партнеров в проекте — GehlArchitects из Дании, дополняя их своими подходами. Проект — междисцплинарный и международный, сложный по внутреннему устройству и во многом новый для всех участников. Мы понимаем, что легко и быстро не будет. Но рассчитываем на выходе создать метод исследования и проектирования общественных пространств в российских городах, который можно будет использовать широко. В основе метода, мы полагаем, будет лежать принцип поиска точек пересечения и форматов сотрудничества ключевых стейкхолдеров городской среды: разных групп горожан, бизнеса, чиновников и различных экспертов.

http://labgrad.ru/d/180205/d/2013.04.01---seminar-v.vuchika-v-lc.pdf
Семинар «Законодательное обеспечение развития городских транспортных систем» лектор - Вукан Р. Вучик. Место проведения – МЦСЭИ «Леонтьевский центр» 01 апреля 2013 года (11:00-13:00)
Участники семинара:
1Лимонов Леонид Эдуардович МЦСЭИ « Леонтьевский центр », директор
2Петрович Михаил Любомирович ЗАО « Петербургский НИПИГрад », зам . ген . директора
3 Хилинский Андрей Михайлович Комитет по градостроительству и архитектуре , главный специалист
4 Лихачев Антон Дмитриевич Комитет по градостроительству и архитектуре, ведущий специалист
5.Савулькин Лев Израйлевич МЦСЭИ « Леонтьевский центр », научный сотрудник
6.Липаткин Денис Валерьевич СПбГАСУ, студ . 3 курса « Городское строительство »
7Шадрина Вероника Сергеевна СПбГАСУ, студ . 3 курса « Городское строительство »
8 Шаньгин Андрей Леонидович СПб ГУ " Центр транспортного планирования Санкт - Петербурга ", главный специалист

9 Степанова Наталья Анатольевна СПб ГУ " Центр транспортного планирования Санкт - Петербурга ", ведущий специалист

10.Одинг Нина Юрьевна МЦСЭИ « Леонтьевский центр », научный сотрудник
11Трофимов Антон Владимирович Комитет по транспорту и . о . начальника ОИСиТП
12 Шестернева Наталья Николаевна Санкт - Петербургский государственный архитектурно - строительный университет доцент кафедры « Городское строительство »
13.Резников Илья Львович ООО « Лаборатория градопланирования », ведущий экономист градостроительства
14 Баранов Александр Сергеевич ООО « Лаборатория градопланирования », специалист транспортного развития территорий

15 Кротиков Андрей Валерьевич ООО « Лаборатория градопланирования », специалист транспортного развития территорий

16Коротыч Виктор Игоревич ООО « Лаборатория градопланирования », архитектор
17Костюченко Андрей Константинович ЗАО « Петербургский НИПИГрад », инженер
18 Жеблиенок Михаил Андреевич ООО « Лаборатория градопланирования », специалист транспортного развития территорий

19 Истомина Людмила Юрьевна ЗАО « Петербургский НИПИГрад » эксперт - экономист градостроительства
20.Сущих АннаЮрьевна ЗАО « Петербургский НИПИГрад », инженер
21.Андреенкова Екатерина Алексеевна ЗАО « Петербургский НИПИГрад », инженер
Протокол семинара (авторы Шестернева Н.Н. и Жеблиенок М.А.):

1) Вступление М.Л. Петровича: " Выступление г-на Вучика на тему "Законодательные основы развития транспортной системы в США" представляет собой большой интерес для российских градопланировщиков поскольку речь пойдет о целом ряде документов, которые поддерживают развитие транспортных проектов."
2) Представление всех участников (см. список выше)

3) Выступление Вукана Р. Вучика:

США это страна, развитие которой происходило принципиально иным путем, нежели развитие многих европейских стран; причин этому довольно много, в том числе, благодаря очень сильному бизнесу, который финансировал строительство многих дорог (до 1830 года многие дороги были частными и оплачивался проезд по ним, благодаря чему они и поддерживались в порядке). Такой порядок мешал развитию передвижений, поэтому было принято решение строить государственные магистрали. Первая крупная магистраль строилась с востока на запад по мере того, как сама страна развивалась в этом направлении.
Америка не единственная страна, которая привлекала частный бизнес для строительства коммуникаций, в качестве примера может быть упомянуто строительство каналов во Франции. Их строительство велось совместно не только силами правительства, но и например, за счет дополнительных налогов, силами населения, проживающего по берегам этих каналов.

Потом пришло время железных дорог. Их строительство было делом большого бизнеса, правительство субсидировало их строительство из-за интереса в западных территориях страны. Но они не были пассажирскими, не были полностью заинтересованы в пассажирских перевозках. В этот момент сложился тандем между правительством, которое создавало специальные комитеты (управляющие развитием ж/д, например, ценами на перевозки пассажиров) и бизнесом, который владел по факту этими дорогами. До сих пор ж/д в США частные, но правительство увлеклось финансированием автомобильных дорог и теперь именно автомобильные дороги являются основными. Еще позже появилась авиация.
И теперь автомобильные и авиаперевозки поддерживаются правительством США, тогда как ж/д остаются в частных руках. Мы имеем парадоксальную ситуацию: 1991 год (закон об интермодальных передвижениях) - не упоминаются ж/д (поскольку ж/д до сих пор остаются в частных руках) - то есть на самом деле документ не является полноценным. 1956 год (президент Эзенхауэр) - закон, утверждающий масштабную карту для развития сети дорог, движение по которым будет бесплатно для населения.
Дальнейшее развитие законодательной поддержки строительства федеральных дорог (хайвеев) привело к еще одной парадоксальной ситуации: высокий процент финансирования строительства скоростных дорог из федерального бюджета (90% строительства хайвеев финансировалось правительством; 10% - из местного бюджета) позволял городам создавать новые рабочие места и развивать систему дорог за счет бюджета страны. Но сразу стало понятно, что это строительство мешает развитию города, разрушает его среду. Позже стало понятно, что необходимо параллельно с развитием скоростных дорог учитывать и развитие общественного транспорта.
И уже в 1962 году был принят Закон, регламентирующий иметь городам с населением более 50 000 человека три вида общественного транспорта. Важным аспектом этого закона был тот факт, что планирование городских коммуникаций становилось вопросом непрерывным. Планирование транспортных систем должно быть - полномасштабное, непрерывное и кооперативное (три "C"). Этот же закон ввел требование иметь Агенство по управлению перевозками и коммуникациями для каждого города с населением более 50 000 человек.
Сенатор от Нью-Йорка (Мониган). Человеческий фактор: появление активного интересанта в политике позволило принять важнейший закон 1991 г.(ISTEA) Особенность этого закона - фокус направлен не столько на строительство, сколько на эффективность всей системы в целом, в том числе речь идет и об использовании уже существующих элементов инфраструктуры. Другая важная черта - интерес к разным типам движения. В том числе, к велосипедному движению, которое не составляет более 5-10 %, но является важной частью городского движения. Что позволило для развития велоинфраструктуры выделять деньги из бюджета.
Следующие законы получили название "next TEA", они пытались подавить велосипедное движение и развитие общественного транспорта. Целый ряд президентов (в том числе, Рейган, мл. Буш, сенатор Руни) пытались прекратить федеральное финансирование общественного транспорта: ж\д и проч. Но! Если бы хайвеи и аэропорты не финансировались из федерального бюджета, пришлось бы закрыть более половины, то есть те самые автомобильные магистрали также не окупаются и часто являются убыточными.
Ряд примеров, описывающих приемы включения бизнеса и правительства в решение транспортных проблем (Франция, 1970 е гг.: каждая компания, которая имела более 9 сотрудников должна была делать отчисления в счет развития транспортной системы). Возвращаясь к России: для крупнейших городов России невозможно говорить только о метро как основном виде передвижения, потому что плотность сети метро всегда будет меньше сети уличной. Всегда надо говорить об использовании комбинации "метро+общ транспорт". Концепция, когда трамвай едет в одном уровне с машинами - это 50е гг. прошлого века.
4) Дискуссия :

Вопрос (Илья Резников): опыт европейских стран, роль троллейбуса.
Ответ: США имели прекрасную систему общественного транспорта до второй мировой войны; но уже в 30х гг. одна компания, заинтересованная в развитии хайвеев стала скупать автобусы и компании, которые поддерживали развитие трамваев. Эта компания активно поддерживала развитие автобусов и всячески подавляла развитие трамваев, в том числе через уничтожение трамвайных путей и очистку уличного пространства для автомобилей. Такое массовое превращение общественных коммуникаций в автомобильные коммуникации привело к подавлению развитию трамваев. Истрия показала, что те страны, которые сохранили трамваи, позже смогли переделать эти пути под легкорельсовый транспорт и решить многие проблемы.

В Праге и польских городах очень хорошо развивается система такого трамвайного движения. Таким образом, вопрос в том, дорогой ли троллейбус как вид транспорта? Но при расчете надо учитывать отсутствие шума и выбросов, некоторую "дружелюбность" троллейбуса по отношению к среде и пассажирам.
Вопросы от других участников семинара.

http://labgrad.ru/d/180205/d/protokol_orhus_daniya.pdf
Жеблиенок М.А., Шестернева Н.Н. Визит участников «Зеленая Арена» в г. Орхус (Дания) 20-23.03.2013г.
Жеблиенок Михаил Андреевич ООО « Лаборатория градопланирования », специалист транспортного развития территорий

Шестернева Наталья Николаевна Санкт - Петербургский государственный архитектурно - строительный университет доцент кафедры « Городское строительство »
Организатор : МЦСЭИ « Леонтьевский центр » Куратор : Белова Елена Георгиевна

Ссылка на просмотр файла отчета: http://labgrad.ru/d/180205/d/protokol_orhus_daniya.pdf


http://velopiter.spb.ru/articles/gubernator.html
И.Гуревич: Три совета Губернатору Санкт-Петербурга

Я далек от мысли, что наш Губернатор начинает свой день с чтения ВелоПитера, или с просмотра моей страницы вКонтакте. Но что очевидно, что наш Губернатор временами уделяет свое время велосипедным вопросам. И это, на мой взгляд, заслуживает всемерной поддержки. И я хотел бы дать нашему губернатору три совета. Не потому, что хочу выглядеть «крутым перцем» поучающим губернаторов. Он, вероятно никогда о моих советах не узнает. А потому, что я хотел бы, чтобы его решения в велосипедной сфере работали бы на велосипедистов. Может быть, кто-нибудь из исполнителей увидит этот текст.
Команда, которая с губернатором работает, дает ему не до конца продуманные решения. Например, решение о строительстве велосипедных парковок в школах. В принципе, это движение в верном направлении. Но есть нюанс: школьникам правила дорожного движения запрещают это самое движение по дорогам нашего города. До 14-ти лет, школьник не имеет права выезжать на проезжую часть, а велосипедных дорожек у нас (пока) нет. Нет пока и закона (он уже, правда, передан в Правительство), где прописывается возможность движения детей на велосипедах по тротуарам. Решение Губернатора, если его грамотно исполнить, тем не менее, может привести к позитивным результатам. И не приведет к противоречию: парковки построили, а пользоваться нельзя.

Совет первый.

Велосипедные парковки у школ, должны быть сделаны в спальных районах. В этих районах школьники могут приезжать в школу на велосипеде, не выезжая на проезжую часть. Таких мест много на Гражданке, в Купчино, в Веселом Поселке, в Рыбацком, на озере Долгом. Это очень важно. Так как жители этих районов скажут вам спасибо! Но, если вы поставите такие парковки в центре, в школах на улице Чайковского или Литейном, на Садовой или Большой Пушкарской, то родители наших школяров резонно спросят. Парковки есть. Но чтобы доехать до них на велосипеде, надо двигаться по дорогам нашего города. Ребенок до 14ти лет не имеет на это прав. Кроме того, это очень опасно. Вырастет аварийность. А спрос будет с Вашего решения. Вы будете выглядеть человеком, спровоцировавшим массовое нарушение ПДД школьниками. Посему, мой совет: давайте реализуем эту идею на окраинах, а с центром - повременим, до того момента, как появятся у нас велодорожки. По велодорожкам движение детей на велосипеде будет безопасно, и по закону – разрешено.

Совет второй.

Необходимо сделать парковки по типу «боксов-ячеек», где ребенок, приезжая в школу мог бы закрыть велосипед на ключ. Это решение я подсмотрел на конференции по велосипедным вопросам в Дании. Суть: раз в год ученик платит, например, 500 рублей, и получает свою именную ячейку, где может держать велосипед. Подъехал к школе, поставил велосипед в ячейку, пошел учиться. Это заметно снизит возможность воровства велосипедов. Это будет выглядеть красиво (не будет свалки велосипедов перед школами). Велосипед будет оставаться сухим, если идет дождь. Ребенок не будет, выходя из школы, садится на мокрое седло. Небольшая арендная плата отсечет тех, кому этот сервис не нужен в принципе. На фото - внешний вид таких боксов в городе Орхусе. Их демонстрирует нам Пабло Целис, автор велосипедизации Орхуса. Такие конструкции могут делаться на петербургских металлообрабатывающих предприятиях. Больших хитростей в них нет. Верхние ячейки - для школьников старшего возраста. Нижние - для малышей.
Совет третий.

Скажу так: спасибо Вам за то, что думаете об этой проблеме. Однако я полагаю, что в городе нужно учредить должность эксперта по велосипедным программам. Это может быть как бюджетная должность при одном из комитетов, так и общественная. Велосипедисты заинтересованы в том, чтобы решения, которые Вам предлагаются, были бы продуманы, и работали бы на жителей города, а не на дискредитацию Вас, и власти в целом. Если бы меня спросили, кому можно предложить такую должность, то я бы выдвинул Михаила Любомировича Петровича. Он архитектор, он был председателем Петербургского велоклуба в 90ые годы (перед Александром Боровским). Петрович Михаил Любомирович, директор бюро территориальных информационных систем градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград». Человек, знающий и чаяния велосипедистов, и то, как городской транспорт работает, или должен работать.


http://www.gisa.ru/94421.html
По GPS-данным компании TomTom, Москва - самый загруженный город мира
Как сообщает lenta.ru, нидерландский производитель GPS-навигаторов компания TomTom опубликовала рейтинг городов с наиболее загруженными дорогами по итогам 2012 года. По данным компании, первое место в списке занимает Москва.По оценкам специалистов компании, движение в Москве в нерабочие часы, когда дороги наименее загружены, стало на 66 процентов медленнее, чем в 2011 году. В утренние часы пик дороги стали на 106 процентов медленнее прошлогоднего минимума. В вечерние часы пик машины в российской столице двигались на 138 процентов медленнее. Согласно полной версии отчета TomTom за 2012 год (.pdf), на каждый час, проведенный в московских пробках, средняя задержка составила 74 минуты. В год средний москвич провел в пробках 127 часов или более пяти дней. Самым загруженным днем 2012 года стало 29 ноября, когда движение в столице практически встало из-за обильного снегопада. Самыми загруженными днем недели в Москве, по оценке TomTom, стали среды, а самыми свободными — понедельники (по утрам) и пятницы (по вечерам). В общей сложности в отчет за 2012 год вошел 161 город по всему миру. На втором месте по загруженности после Москвы идет Стамбул — в нем движение в нерабочие часы стало на 55 процентов медленнее показателей 2011 года. В десятку лидеров по росту загруженности вошли Варшава (42 процента), Марсель (40 процентов), Палермо (39 процентов), а также Лос-Анджелес, Сидней, Штутгарт, Париж и Рим (по 33 процента). При этом в Варшаве рост загруженности дорог по сравнению с 2011 годом немного замедлился. Как отмечается в пресс-релизе, загруженность городов TomTom оценивает по данным GPS-навигаторов. Оценке подлежат как крупные шоссе, так и менее значимые дороги.


http://www.gisa.ru/94431.html
«Электронный Атлас Москвы» показывает маршруты мобильных комплексов фиксации нарушений правил парковки.

Как сообщает PCWeek, на портале «Электронный Атлас Москвы» опубликованы карты движения мобильных комплексов фотовидеофиксации, которые следят за соблюдением правил остановки и стоянки в городе и контролируют оплату парковки в зоне эксперимента в центре Москвы.
Автовладельцы смогут ознакомиться с более 200 маршрутами, по которым курсируют парконы и уточнить, по какой стороне фиксируются нарушения. Доступность этой информации поможет дисциплинировать водителей и напомнит о неотвратимости штрафа при безответственной парковке. За несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, предусмотрен штраф в размере 3 тыс. рублей.
На карте также появились места размещения стационарных комплексов фотовидеофиксации, которые ранее стали доступны в табличном и машиночитаемом виде. Пассажиры наземного общественного транспорта, в свою очередь, получили возможность, найти ближайший из 643 установленных в городе киосков «Мосгортранса». Все новые слои доступны на «Электронном Атласе Москвы» в разделе «транспорт».
Городской геоинформационный ресурс запущен в конце января 2013 г. одновременно с порталом «Открытые данные» Москвы и является одним из средств отображения информации из городских информационных систем. На карту нанесено уже более 140 слоев информации, в том числе законно установленные ларьки, магазины и рестораны, имеющие лицензию на продажу алкоголя, ярмарки выходного дня, объекты социальной и спортивной инфраструктуры.