Читая Л.Истомину. №8

http://www.dp.ru/102d2j/
Пан или пропан: зачем переходить на газовое топливо?
Очевидно, что 2013 год становится ключевым для развития рынка газомоторного топлива, потому что этот вопрос вышел на государственный уровень. У газового топлива очевидные экологические и экономические преимущества. Кроме того, перевод транспорта на газ уже стал трендом более чем в 80 странах мира. Есть два вида газомоторного топлива — компримированный природный газ (КПГ, он больше известен как метан) и сжиженный углеводородный газ (СУГ, или пропан–бутан). КПГ — более безопасное и экологичное топливо, чем пропан–бутан. Однако СУГ пока более распространен в мире, так как существует развитая инфраструктура для заправки и переоборудования автомобилей. При этом эксперты сходятся в том, что в среднесрочной перспективе у компримированного газа больше перспектив. Наиболее развит рынок КПГ в странах Южной Америки и Южной Азии. Среди европейских лидеров — Италия, быстро развивается рынок Германии. В числе мировых лидеров также Пакистан, Иран, Аргентина, Бразилия, Индия. В Германии, США и Китае существуют государственные программы по строительству газовых АЗС и постепенному переводу транспорта на этот вид топлива.

Перевод транспорта на газ существенно улучшит экологическую ситуацию в городах, так как в выхлопных газах автомобиля, работающего на газе, содержится примерно в 5 раз меньше вредных веществ, чем в выхлопе автомобиля с бензиновым двигателем. Кроме того, более низкая цена газа позволит автомобилистам существенно экономить — в среднем около 40% от всех расходов на топливо. Сейчас через сеть автозаправок под брендом "Газпром нефть" сжиженный углеводородный газ реализуется в Центральном федеральном округе, на Урале, в Сибири, на Северо–Западе и юге России. Всего в стране работают 89 наших АЗС, где автомобили могут заправиться газом. Мы считаем наиболее перспективным форматом многотопливные автозаправочные комплексы (МАЗК), где предоставляются услуги по заправке традиционными видами топлива (бензин, дизельное топливо), а также газом — сжиженным и компримированным.

http://www.dp.ru/102d2i/
Газомоторная экономика

Выгода от перехода на газ для автовладельцев пока сомнительна. Из–за дороговизны газового транспорта экономичность автогазификации стремится к нулю.
Кремль всерьез взялся за обеспечение "Газпрому" и "Роснефти" рынков сбыта газа. Новые АЗС, которые будут строиться вдоль крупных трасс, обязали торговать газом. К 2020 году города-миллионники должны перевести на газ половину общественного и коммунального транспорта. Но конкретного плана массового внедрения газомоторного транспорта (ГМТ) у властей нет. Его обещают утвердить к концу текущего года. На выполнение поставленных задач останется всего 6 лет. Добиться за это время заметного увеличения газового автопарка будет непросто. Некого заправлять

Прежде всего возникнет проблема с заменой общественного транспорта, говорит председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Петербурга Василий Киселев. Смольный нынешней зимой выделил на закупку 282 автобусов на традиционном топливе для ГУП "Пассажиравтотранс" 2,5 млрд рублей на 3 года. Газовых автобусов в городе нет, и их появление пока не предвидится. Чтобы обновить половину петербургского автопарка (он насчитывает около 7 тыс. автобусов и микроавтобусов), как того требует правительство, государственным и частным перевозчикам придется ежегодно закупать почти по 600 газовых машин. Они на 20–30% дороже, чем обычные, значит, годовой объем закупок автобусов большой и малой вместимости потянет на 5 – 6 млрд рублей.

Участие в этих закупках государства, которое обещало помочь с автогазификацией, пока слабо ощутимо, признает глава Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. В прошлом году регионы в виде федеральных субсидий получили всего 1,6 млрд рублей на закупку 641 газового автобуса (из них Северо–Западу досталось только 20 машин). На каждый автобус полагалось по 2,5 млн рублей, остальное регионы доплачивали сами.
Перевозчики не закупают газовые машины, так как их негде заправлять: в стране действует 246 метановых (метаном заправляют грузовики, автобусы и спецтехнику) и 3,2 тыс. пропан–бутановых (для легковых машин и микроавтобусов) АЗС. Газ не идет впрок Но строить новые заправки невыгодно: даже немногочисленные действующие АГЗС используются на 15% от заложенной мощности. Даже если половину всего автобусного парка страны газифицируют (это 150 – 175 тыс. машин), на заправку потребуется лишь 1,1 млрд м3 компримированного природного газа (КПГ, метана) в год. Это не загрузит даже существующие АЗС, способные продавать по 2 млрд м3 газа в год. Кроме того, в Петербурге мест для новых АЗС почти нет. Ездить за этим в Ленобласть невыгодно — из–за увеличения расхода топлива экономичность газа снижается. Впрок же газом не заправишься, предупреждает генеральный директор ООО "Объединение "Компрессор" Валерий Яшин. Если оставить заправленную газом машину на приколе, через несколько дней баллон опустеет, так как, чтобы при повышении температуры в баллоне не росло давление, газ нужно понемногу стравливать. Сомнительная выгода Впрочем, пока столько машин взять неоткуда, у нас их почти не производят. ГАЗ за все время массового выпуска (с 2006 года) произвел всего около 700 автобусов ЛиАЗ на метане и пропан–бутане. "Газелей" на сжиженном углеводородном газе (СУГ, пропан–бутан) выпускается по 2,5 – 3 тыс. в год. Всего в стране работает 300 тыс. "газелей" с баллонами, но большинство переоборудовано кустарным способом. УАЗ запустил производство ГМТ в 2010–м и с тех пор собрал несколько тысяч машин. На КамАЗе производят метановые автобусы "НЕФАЗ" (в 2012–м выпущено 300 штук, на этот год намечена 1 тыс.).Легковых газовых автомобилей у нас не выпускают, хотя такие планы у производителей есть. Первые серийные битопливные "ё–мобили", детище "ОНЭКСИМа" Михаила Прохорова, должны поступить в продажу в 2015 году. АвтоВАЗ намерен выпускать битопливные "Лады". Переоборудованием бензиновых и дизельных автомобилей под газ занимаются сотни ремонтных мастерских, но это небезопасно: никто не гарантирует качества такого тюнинга. КПГ–топливо в автомобилях хранится в газовых баллонах под давлением 200 – 250 атмосфер, СУГ — 16 – 20 атмосфер. Баллоны могут взорваться даже на машинах заводского производства, как это произошло в мае в Москве с одним из ЛиАЗов. Автопроизводители обещают наладить сертифицированное переустройство машин под газ. Стоимость такой операции для легкового автомобиля — 50 – 60 тыс. рублей. За счет дешевизны газа эти затраты окупаются за 1–2 года, уверяет исполнительный директор по развитию проекта производства газовых автомобилей ОАО "Русские машины" Петр Золотарев.
В петербургской ГК "Армада" факт экономии подтверждают: заменив 100 дизельных тягачей на газовые, компания сможет более чем вдвое сократить расходы на топливо и окупить затраченные на покупку машин 0,4 млрд рублей за 2,5 года. Но не многие перевозчики способны купить эту технику на свои деньги. Банки же требуют в качестве залога по кредитам на такую покупку 100%–ное обеспечение. Залоговую стоимость газовых машин определить трудно — на вторичном рынке их почти нет. Переделка же автомобилей под газ подходит не всем: мощность двигателей при этом снижается на 15%. Кроме того, говорит Валерий Алексеев, рост спроса на газ повысит и цены на этот вид топлива, и экономия сойдет на нет.

КОММЕНТАРИИ
Джим Фарли вице–президент Ford Motor Company Переход на газомоторное топливо — это общемировой тренд. Ford не выпускает автомобилей, работающих на природном газе, но конструкция наших двигателей разрабатывалась так, чтобы они могли использовать и газовое топливо. Важно, кто будет заниматься переоборудованием автомобилей. Производитель должен быть уверен, что все технологии при этом будут соблюдены, ведь речь идет о безопасности. В США есть ряд сертифицированных нашей компанией фирм, которые могут предоставлять такие услуги. Если в России правительство примет решение о переходе на газомоторное топливо, то мы сможем организовать аналогичную сеть и здесь. Но это должна быть серьезная государственная политика, без нее выполнить такую задачу невозможно. Большой рост числа газовых автомобилей наблюдается только в тех странах, где есть такая поддержка. Например, государство компенсирует переоборудование автомобиля, вводит налоговые льготы для производителей и импортеров газовых авто, для автовладельцев, развивает газовую инфраструктуру. Олег Ашихмин президент Нефтяного клуба Санкт–Петербурга Найти новые участки для строительства газовых автозаправок в городе практически невозможно. Тем более что у них очень жесткие требования по безопасности — пожарные, санитарные и т. д. Значит, строить такие комплексы можно только на трассах за пределами Петербурга. Но и там не так много мест. Московское шоссе уже переполнено: там через каждые 5 км стоит АЗС. Есть подходящие участки на Мурманском и Выборгском шоссе. Думаю, что в общей сложности на этих трех трассах удастся построить не больше 15 газовых заправок. Это очень мало для того, чтобы говорить о серьезном развитии газомоторного транспорта. Перевозчикам невыгодно ездить заправляться так далеко.