Транспортно-расселенческий
территориальный каркас
России – основа инновационного развития
страны и регионов
А.А.Агасьянц, М.Я.Вильнер
В градостроительстве не в меньшей степени, чем
в медицине следует руководствоваться девизом: «не навреди». Положения Градостроительного
кодекса РФ не предусматривают разработку документов пространственного
планирования территории страны, заменив его набором отраслевых схем. Отсутствие
комплексности территориального планирования, необходимой взаимосвязи между
федеральным, региональным и местным уровнями обусловливают сложности с
подготовкой участков для строительства, развития социальной, инженерной и транспортной
инфраструктуры.
Из всего многообразия факторов, сдерживающих динамичное
развитие экономики страны, можно выделить проблемы законодательного порядка,
несовершенство управления градостроительной деятельностью, отсутствие
государственных стандартов и регламентов, дефицит профессиональных кадров и
трудовых ресурсов, обусловленных общим демографическим спадом прироста
населения, перестройкой управления и производства, реформами экономической и
образовательной системы. При несравнимых ни с одним государством природных
богатствах, которыми располагает Россия, национальные трагедии ХХ века -
революции, войны, изменения государственного устройства и неумело проводимые
реформы - не позволили России поднять экономику страны и благосостояние населения на один уровень с
развитыми государствами. Обширная территория Российской Федерации,
рассредоточение производства и удаленность сырьевой базы, зачаточное состояние формирования единой
транспортной системы делают многие отрасли не эффективными, а производимую
продукцию нерентабельной и неконкурентоспособной.
Изменить сложившуюся ситуацию, обеспечить выход из
неё, возможно только при условии проведения научно обоснованного курса
государственной и региональной политики выравнивания инновационных условий
развития промышленного производства и сельского хозяйства, при всемерной
поддержке малого и среднего бизнеса, достижении сбалансированного расселения по
регионам, сближении критериев развития городов и сельских поселений. Объединяющим
началом всех этих процессов и программ должно
послужить создание
самой совершенной в мире транспортной системы страны, основы которой заложены в
предшествующие исторические периоды.
Для сохранения целостности государства и подъёма
экономического уровня необходимо ликвидировать синдром отчужденности удалённых
регионов за счёт приоритетных условий транспортного обслуживания, как
населения, так и бизнеса. На основе
Генеральной стратегии
территориального планирования страны должна быть разработана и
реализована, на уровне первой очереди строительства, Федеральная программа,
закрепляющая концептуальные основы развития транспортных систем всех уровней:
от муниципальных и региональных систем до единой транспортной системы страны,
включая сеть международных транспортных коридоров. Подобные
программы создают и предполагают осуществить ближайшие соседи России:
Казахстан, Турция, Иран, Индия, Китай, Прибалтийские государства, Украина, активно участвующие в разработке и поиске
альтернативных транспортных путей для возможного перераспределения железнодорожных и автомобильных международных перевозок
и пропуска транзита через свои территории.
Уникальное геополитическое и географическое положение
России в Евро-Азиатском пространстве имеет исключительное значение в деле
интеграции страны в мировую систему экономических, финансовых и культурных
связей. Помимо «окна» в Европу (Санкт-Петербург) у
России имеется не менее значимое «окно» в Азиатско-Атлантический регион
(Владивосток), поддержанное Транссибирской железнодорожной магистралью. При протяженности территории с запада на
восток более 8 тыс. км, Россия располагает рядом транспортных выходов к
скандинавским и прибалтийским странам, в южном направлении к границам Украины,
государствам Кавказа, Турции, Ирана, Казахстана, Монголии, Китая и Кореи. Все
очевиднее становится необходимость устройства постоянных автомобильных и
железнодорожных магистралей к побережью Северного Ледовитого океана, к Сахалину
и Камчатке.
Главными ориентирами развития единой транспортной системы
страны служат разведанные районы залегания природных ископаемых, морские порты,
крупные промышленные предприятия и сопутствующие им городские поселения –
опорные центры единой системы расселения, к
числу которых следует отнести все города с населением свыше 100 тыс. человек, а
это 165 городов. Из них: 86 – центры субъектов федерации, в том числе – 15
крупнейших городов с населением более 1,0 млн. человек или около этой величины,
19 крупных городов с населением более 500 тыс. человек, 40 больших городов с
населением более 250 тыс. человек и 91 средний город. В районах Западной и
Восточной Сибири, Приморского края в силу их крайне низкой заселённости в
качестве опорных центров могут приниматься города с численностью населения
20-50 тыс. человек и менее, а также внешние морские порты. Здесь чрезвычайно
важным является сам факт наличия городского поселения и его выгодное географическое
положение.
Размещение опорных центров по территории страны крайне неравномерно: в европейской части
(примерно 40% территории РФ) расположено 56 центров субъектов Федерации и только
27 центров за границей Уральского хребта: в Западной и Восточной Сибири и
Приморском крае. Именно эти города во многом определили развитие сети общегосударственных железных и
автомобильных дорог, значительная протяженность которых проходит
непосредственно по территориям городов и их пригородным
зонам. В силу отставания в развитии транспортных систем и транспортных узлов,
образованных в зонах городов, в большинстве случаев они представляют самые узкие
места в транспортной системе страны из-за перегрузки главных железнодорожных
путей, недостаточной пропускной способности сортировочных и грузовых станций, в
результате применения отсталых технологий обработки грузов. С ростом объёмов перевозок эти обстоятельства
стали создавать серьёзные затруднения, как для развития самих городов, так и
для быстрого пропуска транзитных транспортных потоков, а также для обеспечения пригородно-городских перевозок населения. Например,
Московская область по сравнению с другими субъектами Федерации имеет
относительно высокий уровень развития магистральной сети автомобильных дорог
(0,2-0,3км/кв.км), но отстаёт от среднеевропейского
уровня не менее, чем в 5 раз. В
настоящее время на таможенных пунктах, расположенных
в Подмосковье и Москве, перерабатывается
более 60% грузов, доставляемых автомобильным транспортом в РФ, что крайне затрудняет
распределение доставленных товаров потребителям ближайших и удаленных регионов,
загромождает трассы возросших пригородных перевозок и обуславливает
неотложность решения целого комплекса задач для исправления сложившейся крайне
сложной обстановки. Следует не только реконструировать исторически сложившиеся
дороги с целью их органичной стыковки с городскими магистралями, но и строить
новые автомагистрали по европейским стандартам. Для этого необходима концепция
долгосрочного развития транспортной системы европейской части страны, во многом
определяющей направления и параметры перспективного развития национальной
транспортной системы России.
Вполне вероятно, что для эффективного решения задач московского
мультимодального транспортного узла, по существу, главного
транспортного узла ЦЭР, может оказаться недостаточным территории Московской
области и потребуются пространства периферийных зон смежных областей, так как
эта сложнейшая задача выходит за рамки интересов отдельных субъектов Федерации
даже таких, как Москва и Московская область.
В материалах, посвящённых
транспортной стратегии России, отмечалось, что задачи, стоящие при
формировании единой транспортной системы страны, могут быть успешно реализованы
при адекватности учета долгосрочного спроса на транспортные услуги и
прогнозируемого развития транспортной инфраструктуры регионов, образованных,
прежде всего, вокруг крупнейших городов, в увязке с их стратегическими
приоритетами в освоении природных богатств, экономических и территориальных
ресурсов [1].
В настоящий момент можно констатировать, что большинство
отечественных городов не имеют обоснованных программ своего перспективного
развития, определяемого факторами взаимосвязи планировочной структуры города,
его агломерации и пригородной зоны с долгосрочным территориальным планированием
зон влияния городов. Неудовлетворительно решаются вопросы включения и стыковки
с системой федеральных автомобильных и железнодорожных магистралей, их
транспортных узлов, а также с объектами инфраструктуры других видов транспорта.
Для транспортных систем городов чаще
характерен консервативный подход к развитию основных, структуроформирующих
магистралей, недостаточный учёт параметров реальных зон влияния городов,
создания необходимых условий в зонах крупных и крупнейших городов независимых,
надёжных магистральных систем регионального, федерального и международного
значения. Отсутствие прогнозных разработок или их упрощённое представление
приводит к волюнтаристическим идеям развития городов и пригородных зон, к
нерациональному использованию территории и неизбежным при этом грубым
градостроительным просчётам: нехватка или полное отсутствие мест приложения
труда, упрощенная организация транспортного обслуживания населения новых
районов, отсутствие объектов соцкультбыта и др.
Проблемам взаимосвязанного развития поселений и внешних
транспортных систем уделяется недостаточное внимание с точки зрения
резервирования территорий для их перспективного развития, строительства
современных объектов транспортной инфраструктуры. До сих пор программы развития
ограничиваются в основном оценками связности исторически сложившейся сети
дорог, их реконструкции, без каких либо качественных изменений в структуре
магистральной сети, совершенствовании принципов транспортного обслуживания
урбанизированных территорий.
Проекты планировки городов разрабатываются, как
правило, на срок до 20 лет. Это заставляет проектировщиков концентрировать
внимание, прежде всего, на решении текущих, частных задач и значительно в
меньшей степени - на прогнозах перспективной реорганизации и модернизации
транспортных систем, реализуемых в течение нескольких десятилетий. Под
прессингом финансовых ограничений принимаются более простые и менее затратные
решения, что представляется оправданным.
Однако при отсутствии общей концепции развития территории на отдалённую
перспективу невозможно гарантировать правильность и рациональность таких первоочередных
решений.
В региональных градостроительных разработках, использующих
мелкие масштабы топографических карт, транспортные схемы в зонах городов обычно
отражают историческое начертание железных и автомобильных дорог в виде пучка
линий, расходящихся в разные стороны. Чаще всего эти схемы служат основой для
развития перспективных транспортных систем городов и их пригородных зон. Например, при формировании системы международных транспортных
коридоров на территории России в официальных программах, наряду с общими
объективными требованиями, указывается, что «главными критериями при выборе
транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных
коридоров являются максимальное использование существующих хорошо технически
оснащённых транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной (пропускной – дополнение
А.А.) способности». При
крайне низком уровне развития транспортной сети на территории России говорить о
том, что где-то «на хорошо оснащённых транспортных коммуникациях имеются
значительные резервы провозной способности», по-видимому, можно только при
большой фантазии либо при отсутствии информации. Наличие таких участков дорог,
особенно автомобильных, может иметь место лишь в районах с мало освоенными
территориями, возможно в Алтайском крае, в Якутии. В то же время, в «Атласе
объектов дорожного сервиса» Минтранса РФ, посвящённого Международному
транспортному коридору «Север – Юг», намечено прохождение отдельных участков
транспортного коридора непосредственно по территории городов: в Санкт-Петербурге
- по Приморскому и Выборгскому шоссе, Октябрьской набережной Невы, пр. Славы и Московскому ш.; в Москве - по всем
имеющимся кольцам, включая Садовое кольцо; в Воронеже - по пр.20 лет Октября и
Ленинскому пр.; в Ростове-на-Дону - по пр. Шолохова и далее через Новороссийск,
Сочи. При этом отмечается необходимость обеспечения конкурентоспособных условий
перевозок грузов [2]. Не понятно только, каким образом этого можно достигнуть? Совершенно
очевидно, что после Воронежа трасса коридора Север-Юг должна раздвоиться и
получить основное направление на Волгоград – Астрахань – Каспийское море –
Иран. Такое направление дается в описании [2], но не отражено в иллюстрациях.
Главное же, прохождение международных транспортных коридоров
через города недопустимо, требует принятия особых мер, обустройства трассы и
оборудования поперечного профиля. «Коридор» - это пространственно выделенный,
изолированный проход (проезд, путь движения) или совокупность транспортных
путей различных видов транспорта. Поэтому магистраль, выполняющая функцию
транспортного коридора, должна дублироваться магистралью общего пользования
или, как минимум, иметь обособленную проезжую часть, проезд по которой,
по-видимому, будет платным. Представляется, что автомобильные
транспортные коридоры могут быть построены по новым направлениям автомобильных
дорог федерального и регионального значения, а также (при соблюдении выше
названных условий) на существующих автомобильных дорогах высших категорий при
протяженности участков не менее
Поскольку крупные и крупнейшие города занимают территории
от 200 до 1000 кв.км, а пригородные зоны и
урбанизированные территории, представленные скоплениями населённых мест, могут
занимать пространства до 10 тыс.кв.км, их следует защищать от вредного транспортного
воздействия. С учётом возрастающих требований к состоянию окружающей городской
и природной среды на эти территории должны распространяться те же транспортные
и экологические требования, что и на территории самих городов. В этой связи
автомобильные магистрали федерального и регионального значения с интенсивностью
движения свыше 10 тыс.авт. в сутки, а также
транспортные коридоры следует прокладывать не только вне территории крупных и
крупнейших городов, но и за пределами их пригородных зон.
Для городов и агломераций с численностью населения
более 1,0 млн. человек такие магистрали (транспортные коридоры) должны
прокладываться в удалении от границ города не менее чем на
Автомобильные дороги федерального значения должны связывать
не собственно крупные города, как это предписано функциональным назначением
категорий дорог в нормах проектирования в настоящее время, а соединять крупные
системы расселения, зоны влияния, формируемые вокруг городов-центров.
При этом на основных магистралях, связывающих город с
пригородной зоной, создаются условия для регулярного и безопасного движения
пассажирского транспорта в пригородно-городском
сообщении, а на внешнем контуре магистралей обеспечивается беспрепятственный
пропуск транзитного транспорта дальнего следования, благодаря изоляции его от
местного движения. Надёжность работы федеральных и региональных магистралей,
образующих внешний транспортный контур взаимосвязанной системы расселения,
позволит стабилизировать поставки продовольственных товаров населению,
комплектующих деталей и прочих грузов для производства, освободит
агломерационные и городские транспортные системы от иногороднего транспорта,
сократит дополнительные расходы на оздоровление окружающей среды. В результате
будут созданы предпосылки для организации эффективных логистических
и мультимодальных транспортных перевозок, а также
условия для прокладки трасс независимого прохождения международных транспортных
коридоров.
Должна ставиться задача создания по границам каждой
функциональной зоны города,
агломерации, пригородной зоны, как и всей территории системы
взаимосвязанного расселения, своего транспортного контура автомобильных
магистралей, обеспечивающих распределение транспорта и ограничивающих
проникновение транзитного движения внутрь территории. Вблизи и вдоль новых
трасс федеральных и региональных дорог следует размещать коттеджные
поселки для трудящихся новых предприятий, мотели, автодорожные комплексы
обслуживания водителей и автомобилей, грузовые терминалы, службы досмотра и
контроля транспорта, что позволит предоставить дополнительные рабочие места
жителям зоны влияния и тем самым снизить чрезмерное тяготение к городу-центру.
Существующие в зонах крупнейших городов автомобильные
дороги федерального и регионального значения должны получить статус
территориальных дорог межмуниципального и муниципального значения с последующей
их модернизацией для улучшения условий движения интенсивных и неравномерных по
направлениям автомобильных потоков на связях город – пригородная зона. Это позволит
организовать скоростное автобусное сообщение для жителей пригородной зоны, что
послужит эффективным средством сдерживания в использовании индивидуальных автомобилей
для поездок в город-центр. На основе существующих магистралей должны быть
созданы интермодальные и мультимодальные
магистрали агломерационного и общесистемного значения, в техническом отношении
представляющие собой пространственные конструкции для движения различных видов
транспорта по самостоятельным проезжим частям и обособленным путям следования,
часто разобщённых в уровнях движения [4].
Президент РААСН РФ академик А.П.Кудрявцев на Общем
собрании РААСН в г.Белгороде (май-2008г) отмечал:
«Развитие государства и общества должно начинаться с решения пространственной
организации территории страны, как синтезирующего проекта, создающего
сбалансированную систему взаимоотношения природной и искусственной среды
жизнедеятельности. Решение градостроительных вопросов в силу своей
комплексности обеспечивает баланс интересов функционирования различных отраслей
экономики и обоснованно определяет приоритеты развития территорий» [5]. Можно с
уверенностью добавить, что заявленные правительством национальные проекты
«Продовольствие», «Здоровье населения», «Образование», «Доступное жильё»
выполнялись бы намного успешнее, если бы представляли часть единой
стратегии территориального планирования
страны, регионов, систем взаимосвязанных населённых мест. Но для этого необходимо
иметь профессиональные государственные структуры, комплексно управляющие градостроительными
процессами от разработки стандартов и
регламентов, обработки информации до разработки и контроля реализации
градостроительных программ.
Важной болевой точкой отечественного
градостроительства является крайний дефицит профессиональных кадров, на
подготовку которых при благоприятных условиях требуется не менее 12-15 лет,
включая обучение в вузе. При этом подготовка специалистов должна осуществляться
по учебным программам не менеджеров строительства, как это осуществляется в
большинстве строительных вузов, а по программам архитекторов, инженеров-градостроителей.
Предшествовавший этап развития градостроительства в России
характеризуется всё большей концентрацией значительной части населения в
крупных городах, в скоплениях городских и сельских поселений в зонах влияния
крупных городов. Крупные и крупнейшие городские агломерации стали зонами
формирования и сосредоточения интеллектуального, духовного, физического и
материального потенциала общества, источником инновационных разработок и
современных технологий, необходимых для динамичного и устойчивого развития,
повышения политической, финансовой и экономической роли любого государства.
Именно передовым технологиям, в сочетании с организационной,
социально-экономической и рациональной расселенческой
структурой, мы можем быть обязаны научно-техническому и социальному прогрессу,
обеспечивающему повышение уровня и качества жизни населения.
Одной из основ развития крупных городов, поселений и
их скоплений, представляющих урбанизированные территории, зоны влияния опорных
центров стала интенсификация транспортных взаимосвязей и появление современных
коммуникаций, обеспечивающих эти связи. При этом, однако, не следует забывать,
что острота проблем неизбежно нарастает с ростом величины городов, а
возможности их решения традиционными средствами исчерпываются. В то же время в
последние десятилетия в мире создаются и все шире используются инновационные
технологии, позволяющие решать самые сложные задачи. К числу таких современных
технологий, представляющих интерес и расширяющих пространство градостроительной
деятельности можно отнести:
- появление экономичных средств воздушного и
железнодорожного транспорта, обеспечивающего надежные связи в масштабах регионов
со скоростями 200-400км/ч и в масштабах страны со скоростями до 900км/ч и
более;
- строительство тепловых и атомных электростанций,
производящих относительно дешевую энергию и передачу её на большие расстояния;
- достигнутый прогресс в сфере
информационных технологий и коммуникационных систем;
- внедрение систем автоматики и робототехники,
заменяющих человека в однообразных операциях и сложных производственных
процессах;
- использование способов защиты техническими
средствами населения, воздушной и водной среды, территории и недвижимости от
воздействия опасных природных явлений и техногенных процессов;
- использование различных видов технического и
хозяйственного кооперирования, включая технологии безотходного производства.
Большое различие градостроительных условий обусловливает
не меньшее разнообразие форм расселения, хозяйственного использования
территории. В регионах с развитой экономикой, по-видимому,
найдут применение принципы поляризованного развития, характеризующегося концентрацией
инновационной активности в крупных городах (стратегия Минрегионразвития
РФ), что позволит снизить техногенную нагрузку на периферийные районы зон
влияния и повысить их рекреационную привлекательность. В регионах с низким
уровнем экономического развития, определяющим направлением должно явиться
сохранение и приращение населения в существующих и новых поселениях в
периферийных районах зоны влияния опорных городов на основе поддержки малого и
среднего бизнеса, развития имеющейся социальной инфраструктуры, улучшения
транспортной доступности центров тяготения. В конечном итоге на перспективное
развитие и использование территорий будут влиять их географическое положение,
природная и хозяйственная ценность территории, её рекреационная и туристическая
привлекательность, степень зрелости систем расселения.
По мнению академика Ф.С. Эпштейна [6]: «…целями социально-экономического
развития регионов является ускорение темпов экономического роста страны за счет
эффективной территориальной организации производства и расселения». И далее:
«Поэтому грубейшая ошибка современной власти заключается в том, что вместо
изменения ориентации прогнозной документации, она пошла на отрицание этих
документов в целом. А в такой стране, как Россия без прогноза научно-технического
прогресса, взаимодействия размещения производительных сил, схемы
градостроительного развития страны, территориальных комплексных схем
экологических и социальных процессов на федеральном, региональном и
муниципальном уровне невозможно создание эффективного экономического механизма».
При этом акцентируется внимание на необходимость разработки и установления
основных параметров федеральной системы расселения. В частности, признается
недостаточным устанавливать соотношения общей численности населения и рабочих
мест в стране по федеральным округам, субъектам Российской
Федерации и крупным городам, а необходимо выявлять подобные показатели по
периферийным муниципалитетам в субъектах Федерации и по глубинным поселениям в
сельских районах.
Замедленные темпы реализации экономических и социальных
реформ, проводимых в стране, их недостаточная
эффективность отражают неподготовленность регионов к выполнению крупномасштабных
задач, связанных с территориальным планированием, прежде всего на уровне
территориальной организации страны и чрезвычайной сложности управления
необъятными пространствами регионов. Следует признать, что это является также
следствием допущенных законодательных ошибок и отказа от комплексного подхода в
управленческой деятельности по регулированию развития территории [7].
Семь федеральных округов, на которые разделена Российская
Федерация, явно недостаточна для обширной территории страны. Большинство из округов, по занимаемой площади, в 3-5 раз превышают территории самых крупных европейских государств. По экспертной оценке, представляется, что в дополнение к образованным
Федеральным округам с центрами Москва (Центральный), Санкт-Петербург (Северо-Западный), Ростов-на
Дону (Южный), Нижний Новгород (Приволжский), Екатеринбург (Уральский), Новосибирск
(Сибирский), Хабаровск (Дальневосточный), при некоторой корректировке их
границ, целесообразно создание ещё не менее трех: Средне-Волжский с городами Самара,
Тольятти, Ульяновск, Саратов, Уфа, Оренбург;
Средне-Сибирский с городами Красноярск, Норильск, Игарка,
Дудинка и Восточно-Сибирский с городами Иркутск,
Улан-Удэ, Якутск с присоединением Республики Саха (Якутия). В пределах каждого Федерального округа необходимо выделить реальные
зоны влияния всех опорных центров: для 15 городов-миллионеров радиусом ориентировочно
400-
Литература
1. Аспекты
развития единой транспортной системы России. Транспортная стратегия России.
Всероссийская науч.-прак. конф. КИПС инфо, №1,2003, с.6
2. Международный
транспортный коридор «Север – Юг». Минтранс России. Атлас объектов дорожного
сервиса, №14, 2004.-166с.
3. Агасьянц А.А. Крупнейшие города – опорные центры
транспортной системы страны. //Социально-экономические проблемы развития
транспортных систем городов и зон их влияния ./Материалы
XI международ. науч.-прак. конф. – Екатеринбург:
Изд-во АМБ, 2005. С.23-29.
4. Агасьянц А.А. Какая же
классификация улиц и дорог необходима для градостроительного проектирования?
//Социально – экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон
их влияния, /научные материалы XIV международной
науч.-прак. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008.-С.40-50.
5.
Кудрявцев А.П., Сдобнов Ю.А. Градостроительная
деятельность – основные проблемы. Фундаментальные и приоритетные прикладные
исследования РААСН по научному обеспечению развития архитектуры,
градостроительства и строительной отрасли Российской Федерации в 2007году, т.1.
– Москва – Белгород ,2008.- С.47-51.
6.
Эпштейн А.С. Концепция от Минрегионразвития – вариант
для обсуждения, а не документ для исполнения. Интервью газете: «Строительство.
Архитектура. Недвижимость», №11(27), 2005, С.1,5.
7.Вильнер М.Я. Новый градостроительный кодекс с позиций профессионала.
– М.: Изд-во «Зодчий», 2008.- 68с.