Показатели транспортной инфраструктуры в
нормативах
градостроительного проектирования Свердловской области
А.П. Захаров,
Л.В. Булавина
Рассматривается
показатели разрабатываемых региональных нормативов градостроительного
проектирования Свердловской области в сравнении с федеральными нормами по
градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений и
действующими территориальными (региональными) нормативами С.-Петербурга,
Москвы, Московской и других областей и краев.
В соответствии с
постановлениями Правительства Свердловской области [1,2] в 2008-2009гг.
разрабатываются региональные нормативы градостроительного проектирования (РНГП)
Свердловской области. Государственный заказчик – Министерство строительства и
архитектуры области, организация-разработчик по итогам конкурса – УралНИИпроект РААСН. К разработке привлечены в качестве
соисполнителей также специалисты ОАО «Уралгражданпроект»,
МУ «Мастерская генерального плана», УралГАХА,
УГТУ-УПИ и др. Авторы статьи – участники разработки по разделу транспортного
обслуживания.
В Свердловской области региональные градостроительные
нормативы по планировке и застройке поселений в настоящее время отсутствуют,
однако в 2006г. введены документы Свердловской области, названные – территориальные
градостроительные нормы (ТГН), которые к традиционному понятию
градостроительства отношения не имеют.
Согласно техническому заданию (ТЗ), цель разработки
РНГП – обеспечение Свердловской области минимальными
расчетными показателями для создания благоприятных условий жизнедеятельности
человека при подготовке схем территориального планирования муниципальных
районов, генпланов поселений и городских округов, а также документации по
планировке территорий. Формулировка первой части целей изложена в точном
соответствии с ч. 4 ст. 24 ГрК
о содержании региональных и местных нормативов градостроительного
проектирования.
В составе РНГП Свердловской области предусмотрено 9 разделов
(по ТЗ) или 9 отдельных нормативов (по постановлению [2]) в том числе,
обеспечение объектами транспорта и пешеходным движением. В целом содержание
нормативов отражает в несколько измененном и сокращенном виде основные разделы
федеральных норм по градостроительству СНиП
2.07.01-89* [3].
По транспортной инфраструктуре
предусмотрено 8 минимальных расчетных показателей: плотность сети линий
общественного пассажирского транспорта (ОПТ); протяженность пешеходных подходов
до ближайших остановок ОПТ; расстояния между остановочными пунктами на линиях
ОПТ; транспортная и пешеходная доступности до объектов социального назначения; озеленения площади санитарно-защитных зон
(СЗЗ), отделяющих автомобильные дороги (то же железнодорожные линии) от
объектов жилой застройки; обеспеченность
объектами хранения и обслуживания транспортных средств; уровень
автомобилизации.
Перечень показателей транспортной инфраструктуры выбран
Заказчиком на том основании, что в региональных нормативах не должны
содержаться технические нормы, являющиеся компетенцией федеральных органов
власти. Кроме того, согласно ФЗ «О техническом регулировании», требования
безопасности, другие обязательные требования, в частности, по безопасности в
области территориального планирования и планировки территорий могут устанавливаться
только в технических регламентах (ТР), принимаемых, как правило, в виде
федеральных законов или постановлений Правительства РФ.
Количественная характеристика минимальных показателей
согласно заданию Заказчика, по нашему мнению, не вполне обоснована. Трудно
оценить в соответствии с термином ГрК, что считать
минимальными расчетными показателями (это понятие нигде не конкретизировано). В
ГрК нет никаких ограничений в перечне минимальных
показателей, устанавливаемых в региональных или муниципальных нормативах. В
этой связи надо отметить следующее.
1) Имеются противоречия положений ФЗ «О техническом регулировании»
и ГрК. Согласно положениям ФЗ «О техническом регулировании»,
в региональных и местных нормативах не может быть не только технических, но и
любых других показателей, хотя бы и минимальных, да и самих региональных или
местных нормативов, в отличие от ГрК, не предусмотрено;
2) Трудно выделить, где технические, а где
«нетехнические» нормы. Предусмотренные ТЗ нормативы, рассматриваются как «нетехнические»,
а плотность УДС, расчетные показатели улиц и дорог, затраты времени на трудовые
передвижения и др., не предусмотренные ТЗ, но также влияющие на условия
жизнедеятельности, могут оказаться техническими;
3) Несмотря на имеющиеся
законодательные ограничения, разработка региональных нормативов с техническими
нормами и требованиями продолжается (ТСН Ставропольского края по планировке и
застройке поселений, имеющие статус действующих региональных норм;
градостроительных нормативы Республики Башкортостан по планировке и застройке
поселений; ТГН Свердловской области (ТГН 34.21-301-2008. «Молниезащита
зданий, сооружений…Технические требования»).
Кроме собственно минимальных расчетных показателей, в
разрабатываемом документе должны содержаться, по нашему мнению, положения,
основные принципы и рекомендации общего характера, не устанавливающие
каких-либо числовых показателей. В определенной степени эти положения и
рекомендации будут дублировать федеральные нормы, но без этого вряд ли можно
обойтись.
С учетом изложенного, целесообразно дополнить
расчетные нормативы некоторыми показателями, не указанными в ТЗ, в т.ч.,
возможно, и технического характера, а также рекомендациями для проектирования
на разных стадиях.: плотность магистральной (или основной для сельских поселений) УДС; расчетные показатели улиц и дорог населенных пунктов, в т.ч.
пропускная способность, параметры плана, поперечного и продольного профилей,
пересечений, тротуаров, пешеходных улиц и дорог, велодорожек, пешеходных
переходов и др.; затраты времени на трудовые передвижения (доступность мест
приложения труда, а не только объектов социального назначения); показатели
пересадочных узлов; доступность пешеходных подходов от автостоянок; показатели
размещения гаражей и автостоянок.
Некоторые формулировки ТЗ и постановления Правительства
Свердловской не вполне корректны и не соответствуют содержанию, заложенному в
перечне минимальных расчетных показателей. В первую очередь это относится к формулировке
нормативов «Обеспечение объектами транспорта и пешеходным движением». Правильнее
формулировать по аналогии с другими разделами «Обеспечение в сфере транспортного обслуживания или транспортной
инфраструктуры».
По поводу формулировок минимальных расчетных показателей можно отметить
следующее.
1) «Минимальные
расчетные показатели протяженности пешеходных подходов» до ближайших
остановок ОПТ - такой показатель вообще
не имеет смысла и не может нормироваться. Нормируется максимально допускаемая протяженность пешеходных подходов, которая
должна быть обеспечена при проектировании транспортной сети и размещении
остановочных пунктов.
2) «Минимальные
расчетные показатели расстояний между остановочными пунктами» на линиях ОПТ
можно нормировать. Не желательны длины перегонов менее
3) «Минимальные
расчетные показатели транспортной и пешеходной доступности до объектов
социального назначения» также как и первый показатель не имеет смысла и не
может нормироваться. Нормируется максимальная величина транспортной и пешеходной
доступности до различных объектов. Этот показатель дублируется в другом разделе
«минимальные расчетные показатели в сфере социального и коммунально-бытового
обеспечения». Во всех нормативных
документах, включая СНиП 2.07.01-89*, проекты (СНиП 2.07.01-89**) эти показатели содержатся в разделе
«Учреждения и предприятия обслуживания» или «Социальная инфраструктура» в виде
радиусов обслуживания различных объектов. Фактически это показатели
планировочной организации территорий и логичней оставить их в нормативах обеспечения
доступности соответствующих объектов.
Понятно, что минимальные показатели имеются в виду с
точки зрения обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности; однако для этого
для ряда показателей требуется указать максимальные
значения. Поэтому постоянное дублирование в ТЗ термина «минимальные расчетные
показатели» теряет всякий смысл и превращается в свою противоположность.
По результатам обзора действующих и проектов федеральных
норм, региональных нормативов по планировке и застройке поселений можно сделать
следующие выводы:
1) по большинству показателей нормативы в разных документах совпадают или близки к действующим
федеральным нормам (СНиП 2.07.01-89*); полностью
или почти полностью совпадают нормы в части плотности сети ОПТ, дальности
пешеходных подходов до остановок ОПТ (с незначительными отличиями), расстояний
между ними (для основных видов транспорта 400-600, для скоростных – 800-
2) по трем показателям (доступность объектов
социального назначения, обеспеченность объектами хранения и обслуживания
транспортных средств, расчетный уровень автомобилизации) имеющиеся различия не очень существенны;
3) дифференциация в зависимости от величины поселения
(населенного пункта), для малоэтажной, усадебной или коттеджной
застройки, центра города имеется для показателей
плотность сети ОПТ – общая и в
центре; дальность пешеходных подходов
до остановок – в среднем, в особых климатических районах, при сложном рельефе,
в центре и некоторых зонах, для объектов массового посещения; в районах
индивидуальной (усадебной) застройки, в т.ч. с учетом величины города по населению, в Москве – для
наземного транспорта и метро отдельно; расстояния
между остановками – по видам транспорта, для Москвы, кроме того, выделены
центральное ядро и районы массовой застройки (последние – для экспресс-автобусов); обеспеченность
объектами хранения и обслуживания автомобилей – по проценту распределения
стоянок временного хранения по районам (зонам) города, для больших, крупных и
крупнейших городов – норма по числу машино-мест в
подземных гаражах (стоянках); в проекте СНиП
2.07.01-89** и в МГСН – в зависимости от комфортности жилья (отдельно для
постоянного и временного хранения); по
уровню автомобилизации – в СНиП 2.07.01-89* – для
мототранспорта в зависимости от поселения (свыше 100
тыс. чел. и остальные); в
МГСН выделен уровень для коттеджной застройки; в
части показателей ТЗ дифференциация по
типам или видам поселений, для сельской местности практически отсутствует;
4) в МГСН принцип соответствия региональных норм федеральным
с точки зрения неухудшения условий жизнедеятельности
в некоторых случаях не выдерживается; например, обеспеченность местами постоянного
хранения личных автомобилей 70 % (в СНиП 90%);
доступность до подъездов жилых домов стоянок временного хранения (гостевых)
5) наибольшая детализация норм, включая технические нормы
и требования, содержится в МГСН, а также в РНГП Башкортостана, куда включены
многие дополнительные в сравнении с СНиП показатели,
рекомендации и требования;
Так как по большинству показателей ТЗ особых изменений
в сравнении с федеральными нормами не предполагается (в этом нет необходимости),
разработка региональных норм в части транспортной инфраструктуры будет
относиться в основном к показателям уровня
автомобилизации и обеспеченности местами хранения и обслуживания автомобилей
Литература
1. Постановление
Правительства Свердловской области от 29.12.2007 г. № 1368-ПП «О подготовке
региональных нормативов градостроительного проектирования Свердловской области
в 2008, 2009 годах».
2. Постановление
Правительства Свердловской области от 09.09.2008 г. № 944-ПП «О внесении
изменений в постановление Правительства Свердловской области от 29.12.2007 г. №
1368-ПП «О подготовке региональных нормативов градостроительного проектирования
Свердловской области в 2008, 2009 годах».
3. СНиП 2.07.0I-89*.Градостроительство.
Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой России.-М.: ГП ЦПП, 1994, 44 с.