Десять заповедей для автомобилизированного общества

М.Я.Блинкин, А.В.Сарычев

О системе  взглядов и общественных ценностей, на которых базируются лучшие мировые практики в сфере организации и безопасности дорожного движения

 

В ходе 100-летнего развития автомобилизации была выработана весьма эффективная парадигма обеспечения высоких стандартов безопасности и эффективности дорожного движения. Она основана на адекватно высоких стоимостных оценках жизни, здоровья и времени граждан, а главное – на сложных и детальных гражданских конвенциях, построенных  на безусловном равенстве всех участников дорожного движения. С известной степенью условности ее  можно называть LV-парадигмой[1].  К сожалению, ее непосредственная имплементация в отечественную практику является сугубо непростой задачей, в том числе и в методическом плане, так как  эта парадигма в явной форме нигде не описана. Описания подобного рода «прописных истин» вполне закономерно отсутствуют в потоке зарубежных научных публикаций. Следует также иметь в виду, что в сфере БДД сформировалась собственная международная бюрократия, которая продуцирует стандартные рекомендации для стран с высоким уровнем транспортных рисков.

К сожалению, в отечественной практике система привычных и бесспорных для развитых стран понятий, институтов и процедур в сфере БДД, вряд ли можно считаться освоенной.

В этой связи представляется полезным изложить исходные принципы и существо LV-парадигмы. Ключевым моментом является рассмотрение автомобилизированного  общества как самообучающейся системы.  Транспортное самообучение нации происходит за счет последовательной апробации и введения в действие наиболее эффективных практик (правил поведения и/или принятия решений) по всему спектру вопросов, так или иначе связанных с функционированием городов и регионов: политика землепользования, застройки,  развития улично-дорожных сетей и общественного транспорта, нормы и практики эффективного  и безопасного  использования транспортных средств, а также транспортного поведения как такового и т.п.   Все это сопровождается формированием обеспечивающих (стимулирующих) организационно-экономических, информационных и правовых механизмов и институтов по всем элементам и на всех уровнях автомобилизированного общества:

– гражданин или юридическое лицо в качестве пользователей транспортных средств и улично-дорожных сетей;

– группа граждан, участвующих в дорожном движении на конкретной участке УДС;

– государственная власть (исполнительная и законодательная), формирующая и закрепляющая практики по обеспечения БДД; 

– государственные, общественные и коммерческие структуры, формирующие правоприменительную практику и практику гражданских отношений.

Дети включены в систему транспортного самообучения нации с дошкольного возраста.  Водитель во втором (тем более в третьем) поколении априори считается более безопасным.

Процесс самообучения сводится к «пробам» и «ошибкам», совершаемым на собственном поле деятельности.  Для каждого уровня и элемента существуют собственные алгоритмы, выстраиваемые под критерии деятельности. При этом они всех случаях исходят из оценок:

– обобщенной «полезности» использования транспортных средств,

– суммы экстерналий, включая ущербы от ДТП и экологические ущербы, по которым требуется возмещение вреда,

– отклонений от эталонов транспортного поведения и использования транспортных средств, влекущего за собой все виды ответственности,

– «вечных ценностей» – цены человеческой жизни (Value of Life) и времени (Value of Time).

Соизмерение этих оценок стимулирует изменения алгоритмов поведения и функционирования элементов автомобилизированного общества в направлениях, определяемых конкретными практиками и последовательными парадигмами обеспечения БДД.

Практики обеспечения БДД, предусматривающие большую ответственность, значительные объемы возмещения вреда при дорожно-транспортных происшествиях, высокую плотность контроля соблюдения эталонов движения и использования транспортных средств, однозначно приводят к снижению уровня транспортных и социальных рисков. Любые послабления хотя бы в одной из практик, или уменьшение общественных самооценок стоимости жизни и времени приводят к обратному результату.

В качестве «побочного дополнения» в этих процессах формируются требования по изменению внешней среды. Требования могут быть весьма разнообразными, но в первую очередь они затрагивают сферу соответствия развития улично-дорожных сетей, организации парковочного пространства и устройства населенных мест фактическому уровню автомобилизации.

В ходе транспортного самообучения нации формируется система взглядов и общественных ценностей, являющихся по сути дела гарантиями транспортной безопасности. Она cводится к «десяти заповедям».

I. Бережное транспортное поведение

Провозглашается принцип бережного (careful), то есть ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения. Он предусматривает не только формальное соблюдение ПДД в процессе вождения автомобиля, но и многочисленные, зачастую неформальные императивы, связанные с адекватным выбором и деликатным использованием своего транспортного средства, а также проявление максимальной предупредительности к прочим участникам дорожного движения. Навык бережного транспортного поведения прививается в процессе обучения и закрепляется на образцах, бесспорных как для местной элиты, так и для абсолютного большинства автомобилизированных  обывателей. 

Принцип подкреплен правовыми нормами, которые поощряют бережное и карают субстандартное, в том числе опасное (dangerous) транспортное поведение. Во многих автомобилизированных странах «не бережное» (careless) вождение признается административным правонарушением,  опасное (dangerous) вождение – уголовным преступлением, причем независимо  от факта наступления тяжких последствий.  В частности, в  случае гибели пешехода в ДТП водитель обвиняется не в «нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности смерть человека», но в преступном выборе опасного стиля вождения, повлекшем особо тяжкие последствия.

II. Защита незащищенных

Приоритетной считается задача обеспечение безопасности незащищенных участников дорожного движения: пешеходов, водителей и пассажиров немоторизованных транспортных средств и др.

Пожалуй, нагляднее всего эта позиция проявляется в неукоснительном соблюдении правила «30 mph speed limit in built-up areas» (скорость не более 50 км/час по всей территории городской застройки), или же в реакции водителей на остановку школьного автобуса, знак пешеходного перехода или неудачный маневр велосипедиста.

Обеспечение безопасности детей в качестве участников дорожного движения рассматривается как императивное требование общенационального уровня.

III. Дорога – благо общего пользования

Использование дорог (улично-дорожной сети) организовано на началах «безопасности, эффективности и справедливости»[2]. Приоритеты в использовании дорог определяются гуманными, гражданскими и транспортно-ситуационными критериями. Поэтому:

– пешеход важнее автомобиля; заезд на тротуар или игнорирование «зебры» – рассматривается как «опасное вождение»;

– немоторизованное транспортное средство важнее автомобиля.

– вагон общественного транспорта важнее автомобиля.

– движущиеся автомобили равны между собой и важнее стоящих автомобилей.

IV. Дорога не убивает

Обеспечение надлежащих условий движения на улично-дорожной сети признается бесспорной общественной ценностью. При этом аргументация по типу «причиной ДТП явились неудовлетворительные дорожные условия» не считается валидной: соблюдение принципа бережного вождения должно обеспечить БДД в любых дорожных условиях.

Данный принцип является сугубо нетривиальным для восприятия с позиций отечественной практики. Его суть заключается в строгом разделении:

– я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий, или, тем более, своевременной установки предупреждающих знаков и информационных табло;

– я (в качестве участника дорожного движения) обязан выбирать режимы движения, обеспечивающие безопасность движения в любых дорожных условиях, реально сложившихся в данном месте и в данное время.

V. Право преимущественного проезда

 Оно рассматривается как единственное право, присущее участнику дорожного движения. Это право:

– безлично, то есть не связано со статусом участника дорожного движения,

– ситуационно, то есть определяется исключительно взаимным расположением транспортных средств на дороге,

– допускает короткий и четко определенный перечень исключений: пешеходы, немоторизованные транспортные средства, вагоны общественного транспорта, автомобили экстренных служб.

Здесь мы обратим внимание на тот факт, что право преимущественного проезда рассматривается в рамках описываемой системы ценностей значительно шире, чем оно трактуется в отечественном обиходе, или же прописано в отечественных ПДД. Оно распространяется на все элементы транспортного поведения: выбор режимов движения, маневрирование, обгоны, остановки и стоянки и т.п. К примеру, остановка автомобиля по технической причине (или же по причине ДТП), вызывающая затруднения в движение для общего потока транспортных средств, безусловно, относится к числу нарушений прав преимущественного проезда.

Подчеркнем и то ключевое обстоятельство, что право преимущественного проезда, предоставляемое по статусному (сословному, имущественному) признаку абсолютно несовместимо с рациональной системой общественных ценностей в сфере БДД. Дело здесь не только и сколько в том, что такого рода архаические преимущества противоречат фундаментальному представлению о дороге, как благе общего пользования. Не менее важен и сугубо прагматический аспект: наличие любых преимуществ, представляемых по статусному (сословному, имущественному и др.) признаку, автоматически приводит к стихийному формированию обширной неформальной иерархии преимущественных прав, создающих крайне опасные стереотипы транспортного поведения. В этой связи уместно процитировать знаменитую фразу нашего коллеги Б.А.Ткаченко: «На дорогах России нет двух равных водителей».

Нарушение права преимущественного движения во всех случаях связано с моральным ущербом и потерей времени, в экстремальных случаях – еще и с угрозой ДТП. Соответственно, рациональная система ценностей в сфере обеспечения БДД предусматривает наличие действенных практик и механизмов контроля, правил и процедур защиты нарушенных прав преимущественного проезда, возмещения вреда.

Очевидно, что внешний (государственный) контроль и надзор здесь всегда недостаточен: низка плотность и, соответственно, низка вероятность наказания за нарушение правил и прав граждан. Поэтому особая роль отводится механизмам общественного, гражданского контроля.

VI. Гражданско-правовые отношения приоритетны

Гражданско-правовая защита собственных прав участниками дорожного движения рассматривается в качестве приоритетного (по отношению к деятельности правоохранительных органов) фактора понуждения других участников дорожного движения к бесконфликтному и безопасному использованию улично-дорожной сети и транспортных средств.

Можно утверждать, что в ходе многолетней практики успешной гражданско-правовой защиты собственных прав всеми участниками дорожного движения (в том числе – наиболее незащищенными) выработались важнейшие стереотипы безопасного транспортного поведения:

– я один из многих равных участников дорожного движения,

– я отвечаю, в первую очередь, не перед государством (дорожным полицейским), но перед другими участниками дорожного движения.

VII. Автомобиль – элемент техногенной среды, дружественной человеку

Факторы общественных предпочтений и рыночной конкуренции производителей обуславливают многолетнее непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля. Рациональные административные и рыночные механизмы исключают появление на дороге автомобилей, представляющих угрозу для транспортной (также как и экологической) безопасности окружающих.

VIII. Автомобили домохозяйств – неотъемлемый (в ряде стран – ведущий) элемент национальной транспортной системы

Национальная транспортная политика, а также государственная (муниципальная) политика в сфере землепользования и урбанистки исходят из принципа полной (или хотя бы частичной) транспортной самодостаточности домохозяйств.

В рамках этого принципа:

– новое дорожное строительство и реконструкция внегородских дорог и городских улично-дорожных сетей исходит, прежде всего, из потребностей комфортного и безопасного движения автомобилей домохозяйств[3] и наземного общественного транспорта;

– освоение (застройка, реконструкция …) городских и пригородных территорий предполагает обязательный учет факторов пропускной способности прилегающей улично-дорожной сети и безопасности движения.

IX. Пользователь платит. Экстерналии подлежат интернализации[4]

Развитие и содержание улично-дорожной сети, внедрение и эксплуатация средств и систем организации дорожного движения и объективного контроля происходит за счет целевых налогов, платежей, сборов и штрафов уплачиваемых:

– по факту владения (приобретения, пользования) автомобилем,

 – в соответствие с фактическим пробегом (через посредство налогов, заложенных в цену моторных топлив),

– по факту использования парковочного пространства города,

– по факту въезда на городские территории с ограниченным режимом доступа,

– в соответствие с наносимым экологическим ущербом,

– по факту нарушений ПДД, а также правил пользования улично-дорожной сетью и парковочным пространством города.

Издержки, связанные с ДТП, включая оказание помощи пострадавшим, покрываются страхователем, то есть, опять-таки, за счет страховых платежей пользователя.

Подчеркнем, что утверждение этих взглядов и общественных ценностей оказало значительное воздействие на формировании правового самосознания автомобилизированного сообщества. Важнейшим следствием этого факта, прямо влияющим на уровень аварийности, стало закрепление в массовом сознании упомянутого выше принципа: дорога – место общего пользования, где все равны и все соблюдают писанные и неписаные правила поведения. Еще одним следствием стали жесткие запреты или серьезные финансовые санкции, возникающие при попытке ухудшить (то есть сделать неудобными и опасными) условия движения для других автомобилистов и пешеходов: использовать проезжую часть дорог и улиц (и, тем более, дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля.

X. Ответственность распределена.

Ответственность за обеспечение БДД распределена между гражданами – участниками дорожного движения; органами государственного и муниципального управления; структурами гражданского общества; дорожно-эксплуатационными, страховыми, сервисными и другими специализированными бизнес - структурами.

Приоритетна ответственность граждан и, в первую очередь, собственников транспортных средств.

Государство выполняет строго ограниченный, но гарантированный перечень функций и задач, в том числе:

– формирование нормативной правовой базы, в первую очередь, в части создания условий для функционирования эффективных практик, механизмов и институтов;

– содержание и развитие улично-дорожных сетей;

– организация дорожного движения;

– организация контроля за выполнением правил использования транспортных средств и улично-дорожной сети, включая правила дорожного движения;

– ликвидация последствий ДТП и оказание помощи пострадавшим.

Эта позиция решительным образом противоречит отечественной традиции, предполагающей «безразмерную» и, одновременно, сугубо расплывчатую ответственность государства. Российское законодательство предполагает, как известно, «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении», но не предусматривает каких-либо конкретных обязательств, гарантирующих предоставления стандартного перечня государственных услуг в сфере обеспечения БДД.

На первый взгляд все,  о чем мы рассказали выше, может показаться набором благих пожеланий либерального толка, вовсе не обязательных к исполнению в отечественных условиях. Мол, увеличим ассигнования на дорожное строительство, наладим контроль за «водительскими безобразиями» с помощью камер видеонаблюдения, ужесточим штрафы, построим поземные переходы, поборем коррупцию в ГИБДД, etc. – вот и будет у нас безопасность движения, не хуже, чем за рубежом.

Не станем спорить с этим общераспространенным заблуждением. Ограничимся показательными сравнениями.

Систематическое следование LV-парадигме в развитых странах позволило снизить транспортные риски ниже отметки в 10 погибших на 100 тысяч автомобилей, что примерно в 12 раз лучше современного российского показателя и примерно в 100 (!!) раз лучше показателей, характерных для многих стран «третьего мира». 

Не менее наглядны сравнения характерных среднесетевых скоростей[5] в городах и странах, принявших и, соответственно, не принявших указанную парадигму.  В Нью-Йорке этот показатель составляет  38 км/час,  в Мадриде  – 35,1 км/час при уровне автомобилизации города, соответственно,  в 900 и 700  автомобилей на 1000 жителей. В то же время  при кратно более низком уровне автомобилизации Москва «едет» со скоростью 24,6 км/час,  Каракас и вовсе – со скоростью  18 км/час.

Если и таких аргументов недостаточно, то можно дискутировать дальше…

 

 

 

 

 



[1]  LVliberal values, либеральные ценности.

[2] Формулировка из материалов American Association of State Highway and Transportation Officials and TRB.

 

[3] Напомним, что в Российской Федерации проекты развития дорожной сети до настоящего времени исходят по преимуществу из сформулированных еще в рамках плановой экономики условий: «освоение грузооборота народнохозяйственных грузов», «освоение новых месторождений полезных ископаемых».

[4] Интернализация экстерналий — компенсация негативных внешних эффектов, введенная в систему налогов и платежей, предназначенных для финансирования мероприятий, компенсирующих эти эффекты. Указанный принцип является общепринятым в мировой транспортной практике.

[5]  Данные о среднесетевых (так называемых пространственных средних) скоростях движения по   Нью-Йорку, Мадриду, Каракасу заимствованы из отчета Transportation Research Board за 2004 год, по Москве – из отчета ЦИТИ за 2006 год.