Планировочная организация территории

транспортно-пересадочных узлов

З.В. Азаренкова

Проведены обследования ряда ТПУ, сформированных при взаимодействии метрополитена и уличного наземного транспорта.

Взаимодействие видов городского транспорта при пересадках пассажиров с одного вида (линии) транспорта на другой (другую) осуществляется в ключевых элементах транспортной системы – пересадочных узлах. От их технического и планировочного решения, размещения на плане города зависят транспортная доступность мест приложения труда, объектов различного культурно-бытового и другого назначения, единство всего городского и тяготеющего к нему пространства. На рис. 1 показана принципиальная схема транспортно-пересадочного узла при взаимодействии метрополитена и наземного общественного транспорта.

Рис. 1. Принципиальная схема транспортно-пересадочного узла

ЦНИИПградостроительства в ходе выполнения НИР «Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) в планировке городов» проведены обследования ряда ТПУ, сформированных при взаимодействии метрополитена и уличного наземного транспорта. При выборе ТПУ были приняты во внимание их особенности по размещению, планировочному решению и объему пассажирооборота (станция метро - уличный наземный транспорт) и др. с учетом интенсивности автомобильного движения на прилегающих магистралях.

Удобство, затраты времени и безопасность пассажиров при пересадочном процессе во многом обусловлены организацией движения транспорта и пешеходов. ТПУ преимущественно расположены либо вблизи, либо непосредственно на магистральных дорогах и улицах и связаны со всей транспортной системой города. Рост перевозок наземным общественным транспортом и уровня автомобилизации (в 2000г. в Москве он достиг 275 автомобилей на 1000 жителей при ежегодном росте парка на 150-200 тыс. автомобилей) влияют на загруженность транспортным средствами участков магистралей в зоне ТПУ.

В ряду градостроительных задач, ведущих к сокращению затрат времени на поездки, децентрализации пассажиропотоков, улучшения условий поездки и пересадки с одного вида транспорта на другой, стоит важная задача развитие транспортно-пересадочных узлов, планировочное и техническое совершенствование их как точек взаимодействия видов городского транспорта.

Планировочную организацию ТПУ определяют конкретная архитектурно-планировочная среда и условия взаимодействия видов транспорта в этой среде. Пересадочные узлы должны иметь компактные планировочное решение, обеспечивающее минимум затрат времени на пересадку, с учетом интенсивного использования территорий в зоне ТПУ

Для выявления условий функционирования ТПУ в сложившейся застройке и степени интенсивности использования территории необходимо выделить границы ТПУ. Известны разные методики определения планировочных границ зон влияния ТПУ: по радиусу пешеходной доступности от основных ТПУ; по степени концентрации общественных зданий и сооружений на единицу территории, прилегающей к ТПУ (объектов/га); по сложившейся планировочной структуре уличной сети на приузловых территориях.

Если радиус пешеходной доступности станции метрополитена достигает 800-1000 м вместо нормируемых 500 м, то планировочные границы контактной зоны ТПУ могут быть определены радиусом наиболее благоприятной пешеходной доступности объектов застройки в 250-300 м от ТПУ (согласно натурным обследованиям). Однако в пределах центральных районов происходит значительное по глубине до 500м освоение прилегающих к ТПУ территорий под общественную застройку.

Нередко на большом расстоянии от ТПУ оказывается расположенная за его пределами жилая застройка; несмотря на её значительную удаленность от ТПУ, жители прилегающих территорий, как установлено натурным обследованием, активно пользуются ТПУ для поездок. Это отчасти связано с тем, что в зоне ТПУ, кроме станции метрополитена, действует большое число маршрутов наземного ГОТ, обеспечивающего сообщение с отдельными микрорайонами, станциями метро других линий.

Уплотнение застройки в зоне ТПУ, насыщение территории многофункциональными объектами приводит к образованию общественно-транспортных центров, отличающихся большим разнообразием их структурных характеристик, по местоположению, насыщению объектами обслуживания, площади участка и застройки, использованию подземного пространства. Многочисленные предприятия сферы услуг, общественного питания и др. учитывают в своих экстерьерах и интерьерах архитектурный облик сложившейся застройки, ее ансамблевый характер. Так усиливается социальная значимость и необходимость композиционной увязки, планировки и застройки зон ТПУ у станций метро с общими городскими доминантами. Архитектурно-художественная организация пространства центров, их застройки создает композиционную целостность градостроительного комплекса.

Территория участков общественной застройки в зонах обследованных ТПУ активно используются под новые объекты, так что общая территория застройки составляет 20-40% зоны ТПУ. Состав объектов зоны ТПУ многофункциональный и имеет относительную равнозначность сосредоточенных здесь общественных функций. Если на территории ТПУ ведущей по суммарной единовременной вместимости является одна функциональная группа объектов (зданий), например, спортивно-рекреационная (ТПУ «Речной вокзал»), то по суточной посещаемости – другая, например, торговая (ТПУ «Пражская»), а по наибольшей занимаемой территории – третья (ТПУ «Коломенская»). Многообразие функционального содержания рассматриваемых объектов ТПУ (до 16-20 в зоне ТПУ) и большое сосредоточение в них маршрутов уличного наземного транспорта (до 22) создают благоприятные условия для посещения объектов обслуживания и эффективность их функционирования. Такие особенности объектов зон ТПУ влияют на продолжающиеся в них уплотнение застройки, насыщение территории новыми зданиями и сооружениями с различными функциями. В свою очередь продолжающееся размещение застройки в зоне ТПУ требует упорядочения этого процесса, развития архитектурно-планировочной структуры с целью совершенствования условий функционирования как самого ТПУ, так и других объектов застройки, преодоления имеющихся противоречий между застройкой и движением транспорта и пешеходов. Нередко комплексы крупных общественных зданий, сооружений и других объектов, как и отдельные составляющие их элементы в зоне ТПУ выделяются своей социальной и архитектурно-художественной значимостью, влияют на архитектурный облик городской среды, например, речной вокзал, парк «Дружба», дворец спорта «Динамо» (ТПУ «Речной вокзал»), кинотеатр «Варшава» (ТПУ «Войковская»), музей-заповедник «Коломенское» (ТПУ «Коломенская») и др.

На рис. 2 показана планировка пересадочного узла «Войковская». В зависимости от характера размещения застройки на прилегающих к ТПУ территориях можно выделить три основных приема ее планировочно-пространственной организации: с глубинным равномерно рассредоточенным размещением объектов (ТПУ «Войковская», «Речной вокзал»); с линейно-протяженным характером застройки при преимущественно фронтальном развитии вдоль магистралей (ТПУ «Коломенская», «Пражская»); с компактным многоуровневым решением отдельных участков застройки. Последний прием в практическом строительстве не реализован, хотя имеются проекты комплексной многоуровневой застройки в зоне ТПУ «Курская», «Комсомольская», «Сухаревская» и др.

Рис. 2. ТПУ «Войковская».

Выбор приема застройки зоны ТПУ зависит от конкретных градостроительных условий, однако оптимальным по использованию территории, организации движения транспорта и пешеходов, предоставлении удобств пассажирам при пересадке в узле является прием, предусматривающий компактное многоуровневое решение ТПУ и прилегающей к нему застройки.

Рациональная планировочная организация территории ТПУ имеет важнейшее значение для его функционирования. Пространственное решение зоны ТПУ включает решение следующих основных задач:

- организацию коммуникационных путей для пассажиров, пользующихся подвозящим наземным транспортом при выходе из метро (и в обратном направлении);

- организацию движения наземного транспорта без пересечения пешеходных путей;

- организацию отстойно-разворотных площадок для транспортных средств (автобус, троллейбус, трамвай, маршрутное такси), заканчивающих и начинающих маршрут в данном ТПУ;

- рациональное размещение остановочных пунктов наземного транспорта относительно входов-выходов вестибюлей станций метро;

- устройство «задерживающих» стоянок (возможно наземно-подземных) индивидуального автотранспорта для пассажиров, совершающих комбинированные поездки (автомобиль-метро);

- интенсификацию использования ценных территорий в зоне ТПУ при размещении объектов культурико-бытового обслуживания и различного функционального назначения.

Серьезной задачей в научно-проектных разработках является организация пешеходно-транспортного обслуживания лиц с физическими ограничениями (инвалиды, престарелые и др.). Безбарьерная среда в транспортно-пересадочных узлах для маломобильной группы населения создается путем применения инженерно-технических средств (эскалаторы, пандусы, ребристые участки пути и др.), планировочных решений (компактность элементов узла и др.), информативности и безопасности.

Строительство и модернизация транспортно-пересадочных узлов решают ряд остроактуальных проблем города как повышение транспортной доступности территорий города и тяготеющих к нему пространств, улучшения форм обслуживания за счет уплотнения застройки общественной зоны многофункциональными объектами, экономии территории, оздоровление городской среды.