Якшин Анатолий Михайлович
(1899-1983)

А.И.Стрельников

28 февраля 1999 года исполнилось 100 лет со дня рождения Анатолия Михайловича. Мне довелось не только учиться у него, но и творить совместно. Первая встреча была в середине обучения на факультете городского строительства и хозяйства МИСИ, где преподаваемая им дисциплина, по моему мнению, была уникально специфичной для профессии факультета, возглавляемого А.Е. Страментовым. По крайней мере, в то время нигде более не преподавалась теория расчета городской пассажирской транспортной системы. Как мы выяснили позже, эта теория рождалась в процессе преподавания. До этого А.М. Якшин не имел подобной практической специализации, а занимался планировкой городов.

С именем Анатолия Михайловича связано много легенд, начиная с участия безоружного юнкера в охране Зимнего Дворца накануне восстания и кончая обнаруженной после его кончины у него на даче собственноручной расписки Г.Б. Красина (1932), о том, что истинным автором т.н. проекта Москвы его имени является инженер А.М. Якшин. В этой публикации считаю своим долгом поделиться с профессионалами тремя аспектами наследия ученого: теория расчетов городских транспортных систем; графоаналитика; методы прогнозирования.

Довольно высокий, сухой, с тщательной полногласной речью появился лектор и начал рассказ о видах транспорта, типах подвижного состава и о других тривиальных вещах. Но вот с какого-то дня мы под его руководством стали заполнять таблицы с численным примером. Не всех, но многих что-то заинтриговало. Также показалась странной просьба лектора сохранить по возможности записи. Как не опубликовано? По всем дисциплинам полно учебников, а тут нет?! Сейчас можно назвать две причины. Первая личная. А.Е. Страментов предложил А.М. Якшину начать новый курс о городском транспорте, причем он, видимо, чувствовал, что в условиях бурного послевоенного восстановления и развития городов наступило время преодолеть вторую причину- запрет на эту тему в нашем обществе. Ведь и Г.В. Шелейховский не смог опубликовать статьи о моделировании поведения человека в городе.
Потом пошли курсовые проекты. Среди студентов нашлись энтузиасты, творчески отнесшиеся к ним. В условиях ручного счета решались задачи довольно большой размерности. Курьезно было наблюдать, как Анатолий Михайлович проверял наши матрицы: следил по строке и столбцам пальцем и вдруг восклицал – «Врака!». Мы бросались проверять с линейками, счетами, арифмометрами (5 на 4 группы студентов) – правда. Уже позже секрет раскрылся: он в логическом свойстве матриц – плавном измерении размеров чисел. Таком умение А.М. Якшина проявилось в его мастерстве обобщения статистического материала и прогнозирования без нудного для экспресс анализа построения вспомогательных моделей, а выстраивая логически непротиворечивые ряды. В основе - глубокое знание свойств планировок, транспортных систем и параметров их взаимодействия. Приходится удивляться тому, что Анатолий Михайлович был в состоянии в докомпьютерную эру вручную выполнять прогнозы развития транспорта по всем группам городов страны по пятилетиям до следующего тысячелетия.

Одна из причин заключалась в изящном построении курсовых проектов. Мы вместе были лабораторией – проекты городов разных планировок и крупности отличались каким-либо частным элементом. Это позволяло руководителю обобщать результаты расчетов, выявляя влияние частного фактора – плотности сети, ее непрямолинейности, видов транспорта и т.д. В итоге ему удалось построить известную эмпирическую иерархическую модель: последовательный учет размеров территории, степени концентрации населения, непрямолинейности сети, влияния скоростных параметров и т.д. Именно эта модель была впоследствии использована в компьютерной программе прогноза развития транспорта по всем группам городов уже по республикам и экономическим районам. Подобной работы сейчас явно не хватает для оценки состояния муниципального хозяйства в стране. Когда мы показали ее фрагменты коллегам из Финского Союза городов, они признали, что такая разработка полезна для коллективного заказа на обновление транспортных средств. Каждому городу в отдельности это не по силам.

Но я хотел бы воспользоваться редкой возможностью общения с профессионалами для того, чтобы отметить безусловный приоритет А. Якшина в фундаментальной постановке прогноза потоков «методом корреспонденций». Не в том смысле, что таких подходов прежде не было. Но в полноте и перспективности постановки. Мне трудно отрешиться от естественной для меня компьютерной лексики, но я попытаюсь всё же сохранить стилистику подхода А.М. Якшина. Итак, последовательно: транспортное районирование; определение трёх их ёмкостных характеристик (население, места приложения труда, посещаемость культурно-бытовых объектов); определение трёх метрических характеристик (внутрирайонные дальности и затраты времени на формы); следствием этих последних являются общий коэффициент пользования транспортом и доля поездок в час-пик с трудовыми и культурно-бытовыми целями; определение матрицы межрайонных дальностей, минимальных (кратчайшими по времени путями) затрат времени на общественном транспорте и на легковом автомобиле; расчёт матриц (по фиксированной А.М. Якшиным функций 1/Т2) в передвижениях (трудового тяготения, культурно-бытового тяготения из дома, культурно-бытового тяготения не из дома); разделение полученных корреспонденций на пешие и поездки, а последние – на общественном транспорте и на легковом автомобиле; распределение поездок каждого способа сообщения по соответствующей сети транспорта (из-за незавершенности методики в МИСИ группа путей была предметом постоянных конфликтов с преподавателем – но это, ведь, преддверие научного поиска!); подбор средств транспорта, их вместимости, частоты движения по потоку в максимально нагруженном сечении; проверка пропускной способности сечений на магистралях и при необходимости переконструирование транспортной системы ( в этом случае повтор с определения времен); в завершение подведение итогов расчета – затраты времени, работа видов транспорта, зональная неравномерность загрузки (при фиксированном А.М. Якшиным членении плана города на три зоны – центр, средина, периферия – 7 – 23 – 70%).

Эта схема, казалось бы, естественна для части читателей, но до А.М. Якшина существовали методы расчёта не в этой полноте. Например, только трудовые связи, или расчёт сразу в поездках, а не передвижениях, Первое теперь должно быть очевидным – мы живём не в «соцгородах» (жильё при промышленности) и эффективность транспортной системы определяется не только трудовыми перевозками в час-пик. Второе, видимо, требует пояснения, ибо часть авторов продолжает вести расчёт корреспонденций в поездках, причём раздельно для общественного транспорта и для легкового автомобиля. Ну, совсем как за рубежом, где речь идёт явно о разных группах населения. Важно то, что коэффициент пользования транспортом ситуационен: он зависит как от положения района, так и от качества транспорта на пути до цели. А. М. Якшин воспринял гипотезу Г.В. Шелейховского о психофизическом восприятии времени и расстояния и построил номограмму этого коэффициента как функцию расстояния и средней скорости, обеспечиваемой транспортом при достижении населением центра города. Будучи, в принципе, прогрессивной, эта схема вызвала «творческое» возражение его учеников: почему с центром? Может быть, в конкретном районе? Или, более того, на каждой межрайонной связи индивидуально? Я посмел высказать такое предположение, что Анатолий Михайлович не мне, но публично сказал: «Полагаю, Саша не так уж я не прав». Только много позже я понял, что в этом целая идеология. В самом деле, если принять в качестве ведущей индивидуальную зависимость вероятности поездки на данной связи, то её зависимость от качества обслуживания, конечно, повышает адекватность расчёта, но скрывает от расчётчика истинную потребность в объёме перевозок, занижая поток на плохо обслуженных связях. Начиная с этого момента начался мой путь учёного. Здесь уместно обрисовать отношения Анатолия Михайловича с учениками.

А. М. Якшин, расставаясь с МИСИ, воспользовался благовидным предлогом выхода на пенсию. Через два года (1961) мы навестили Анатолия Михайловича и Надежду Семёновну на их даче в Шереметьевской. Он признался, что не может без работы. Мы стали прикидывать варианты, не рекомендуя наш НИИ градостроительства, - нам по молодой категорически казалось нетерпимой ситуация «подсиживания», которую мы полагали исключением из правил. Тем не менее, через несколько дней Анатолий Михайлович появился у нас и мы вознамерились представить его сотрудникам Института. Каково же было наше удивление, когда в коридо-ре то и дело слышалось: «Ба, кого я вижу!». Как потом нам стало ясно, радость встречи была даже с теми, кто в 20-х годах сделал донос на него (старорежимный, не комсомолец, уже 29 лет, из юнкеров!), после чего А. М. Якшину была запрещена работа в госучреждениях. С этого времени он действовал инкогнито. При каждом случае конфликтов он менял работу. Г. Красин «спрятал» его у себя. Вот почему проекту Москвы было присвоено имя брата наркома.

Довольно скоро А. М. Якшин инициировал разработку известных «Методических указаний по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог» (ЦНИИП градостроительства, М., 1968). Работая вместе с ним, мы заново осмысливали методику, одновременно готовясь к её компьютеризации. Это неожиданно вызвало нам досаду учителя. И не потому, что в те годы «кибернетика» в архитектурной среде была лженаукой (в 1965 году по этой причине моя диссертация была снята с защиты). По замыслу А. М. Якшина расчётчик должен «чувствовать» материал; для этого более подходит ручной расчёт, особенно, в его графической части (построение изохрон). Он сообщил нам, что впервые применил её при дискуссии по проектам генерального плана Москвы, показав, что в фантастических предложениях (Ле Корбюзье, С.С. Шестаков, Э. Май, Г. и К. Майеры, Н.А. Ладовский и коллектив ВОПР) население города оказывается за пределами часа езды от центра. Причём убедительным оказался именно графический показ, а не оглашение результата. Видимо метод графического анализа был более свойствен Анатолию Михайловичу. Знаменательно, что последняя прижизненная его публикация, совместно с учениками, посвящена этой проблеме (Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М.: Стройиздат, 1979). В этой работе излагается стройная система анализа планировок и транспортных систем с комментариями его учеников, развивающих отдельные аспекты графоаналитики.

Одновременно с созданием методики расчётов мы под руководством А..М. Якшина постигали теорию. Чрезвычайно эффективным оказалось ведение каждодневных собственных передвижений. По крайней мере, это дало необычайно много для понимания механизма формирования корреспонденций и поведения на транспортной системе. Вместе с материалами проводимых нами обследований подвижности и расселения (в Москве и других городах) в нашем распоряжении оказывались и данные коллег. Не надо забывать, что благодаря административной роли Москвы и своему «центральному» статусу, мы купались в роскоши постоянных контактов со всей страной. «Методические указания» ожидались и учёными и практиками. Каждое заседание секции научно-технического Совета превращалось в конференцию.

Большая дискуссия возникала вокруг функции тяготения в виде квадратичной гиперболы. Смущала не только её универсальность для всех городов, но само возникновение такой функции. А..М. Якшин не настаивал на её безусловности, апеллируя лишь к удовлетворительности получаемых потоков и затрат времени. Но также объяснил нам, что избрал такой вид потому, что ему показалась логичной гипотеза о затухании внимания пропорционально приросту площади территорий. Это давало отдалённую аналогию с гравитационной моделью взаимодействия в мироздании. Реакция на такое высказывание вызвала как восторги, так и раздражение. Мне известны любопытные попытки в архитектурных диссертациях изобразить планы городов по этой схеме: чем дальше от точки наблюдения, тем мельче изображение пропорционально квадрату расстояния. Гипотеза-ситуация в ближней зоне нам ясна определённо, но чем дальше, тем более смутно и агрегировано мы себе её представляем. Но ещё никому не удалось показать подобное в метрике времени, определяемого линейно-узловой структурой транспорта с переменными скоростями.

Этому периоду соответствует знаменательная разработка Юрия Зиновьевича Шершевского - наиболее глубокого из учеников А.М. Якшина. Совместно с Юрием Антоновичем Шацким им была сформулирована устойчивая относительная зависимость «плотность расселения»- отношение количества расселившихся в зоне времени к ёмкости зоны по общему количеству проживающих. Несмотря на лич-ную неудачу Ю.З. Шершевского в этом исследовании (работа по материалам Тбилиси была разгромлена В.Г. Давидовичем и тут же опубликована в искажённом виде под своим именем), она породила энтузиазм в кругу разработчиков моделей. Началась активная разработка программ в нескольких вариантах.

Наибольшее распространение и успешное применение в массе организаций по разным городам страны получил ППП технического расчёта транспортных систем (в сетевой форме), созданный безвременно ушедшим талантливейшим инженером Леонидом Алексеевичем Яковлевым. Будучи учеником А.М. Якшина, работая вместе с Ю.З. Шершевским, Л.А. Яковлев практически не общался с учителем, двигаясь самостоятельно. Мне приходилось быть посредником между ними – не скрою, что у обоих были весьма сложные характеры. Но должен заявить, что первоначальное возрастное сопротивление Анатолия Михайловича компьютерным расчётам было преодолено - А.М. Якшин признал, что быстрота получения результата (в методику которого мы должны верить!) является несовместным благом. По его просьбе мы использовали Пакет для теоретических испытаний планировок с их обобщением.
Постепенно рождалась новая версия графоаналитики – аналитикографика. Если по А.М. Якшину кропотливые графические построения на плане города должны служить постижению материала, в итоге дававшие возможность количественно охарактеризовать планировку, т.е. получить аналитическое описание, то в новой постановке расчёты позволяют получить данные для графического отображения свойств планировки. А это даёт новую пищу для размышлений – дело в том, что исследователь не всегда готов к корректному описанию планировки. Это касается и районирования, и зонального членения. Априорные зоны – одна из бед нашей статистики, она скрывает истинную дифференциацию любых показателей. Обсуждение этой проблемы с учителем, показало его близость с Центрографической лабораторией (1927-1933, М.Д. Шереметьевский), деятельность которой была оппозиционна официально государственной статистике (С.Г. Струмилин) и которая, естественно, была ликвидирована вместе с персоналом. Анатолий Михайлович много рассказывал нам, особенно Татьяне Михайловне Говоренковой, о существовавших в начале века отношениях между городскими деятелями. Но никогда, несмотря на печальность сюжета, его рассказы не имели явно диссидентского характера – он щадил нас.

В начале предыдущего абзаца я упомянул кропотливость, это свойство А.М. Якшина. Мне она импонирует, видимо я усвоил это как принцип изучения. Но если бы вы видели в его архиве кальки городов (масштаб, как правило, 1:10 000), в которых улично-дорожная сеть, включая переулки и тупики, была поднята рейсфедером с учетом ширины (!) проездов. Этот материал был обработан с позиций зонного изменения плотности сети и ее провозной способности. Такой багаж (отечественные и зарубежные города, текущий момент, история с начала эры и проекты) позволили А.М. Якшину взглянуть далеко вперед – до 2030 (!) года – относительно перспектив развития транспортных систем городов СССР при росте автомобилизации до 600 автомобилей на 1000 жителей. Такое дальнее видение, безусловно, необходимо градостроителю, закладывающему планировку городов на столетия. Можно привести пример его дискуссии с авторами генплана Магнитогорска – предлагалось разместить жилую зону за разрабатываемой Магнитной горой, которая была предназначена 100 лет служить экраном от загрязнений. А.М. Якшин воскликнул – «100 лет не срок для жизни города». Но планы менялись, интенсивность разработки месторождения повышалась. Где сейчас гора? Как жить в городе? Это урок нам.

Отмечая столетие Учителя, полагаю, что кандидат технических наук, доцент Анатолий Михайлович Якшин сформировал не только нас, его прямых учеников, но и был инициатором, а мы мотором, современного, весьма совершенного подхода к моделированию транспортных взаимодействий в городах и агломерациях. Этот отечественный подход существенно отличается от зарубежного, которому присущ статистический принцип с его коэффициентами роста (вчера было столько, сегодня столько, значит, завтра – ясно сколько), его можно отнести к классу «мотивационных моделей», позволяющих объяснить явление и конструктивно управлять им.

Но можно ли считать, что его вклад был достаточно оценен? Мне известно, что Анатолий Михайлович был не чужд внешним признакам признания. Однажды он оговорился, что «даже не является старшим научным сотрудником» как его ученики. Уверения, что доцент – это эквивалент, его не утешили. Он не был доктором наук. Причина не только в поздней защите кандидатской диссертации. Она была подготовлена до войны, но защищена после. Он показал нам конструктивно-критическую рецензию Абрама Хаймовича Зильберталя, которая послужила основанием для кардинальной переработки диссертации. Была еще одна странная причина приостановки стандартной научной карьеры – именно он пригласил архитекторов в градостроительство: «Без них нельзя разрабатывать генпланы городов». До того это была епархия инженеров-землеустроителей. И хотя сначала прогресс был оправдан, но в послевоенный период градостроительство было отождествлено с помпезной архитектурой. Во главе отрасли стали академики от архитектуры. Мы, инженеры, отошли на второй план.

На взлете сотрудничества с учениками А.М. Якшин был отправлен на пенсию в интересах «омоложения» коллектива. Завершение его прогнозной темы было поручено тактичному, но формальному руководителю. Автор продолжал разработку уже на даче. Мы ездили к нему по четвергам, он готовился к публичной защите. Но однажды вдруг сказал, что не приедет: «Мне трудно стоять». Надо знать Анатолия Михайловича – его лекции это спектакль. Точные блестящие формулировки, безусловный артистизм. И вдруг выступать сидя! Короче, несмотря на уговоры, отказался. Мы стали завершать работу. Вы представляете, что это такое. Как рассказывала Надежда Семеновна, каждый четверг он подходил к калитке и ждал нас. Но однажды сказал: «Все, уже не приедут…» Мне, суетному, горько вспоминать об этом. Дальнейшая деятельность – это попытка искупить невнимание к Учителю. Ставлю своей целью реализовать в компьютерной программе его методику в открытой форме, с элементами обучения и с возможностью дальнейшего развития метода любым желающим.


Основные публикации по транспортным системам городов

1. Якшин А.М. Комплексное проектирование городского транспортного узла // Планировка и строительство городов, 1933, №9, с. 17-22.
2. Якшин А.М. Применение изохрон при проектировании городов // Планировка и строительство городов, 1933, №1, с. 11-16.
3. Якшин А.М. Проектирование сети городского транспортного узла методом доступности // Планировка и строительство городов, 1933, №10, с. 11-14.
4. Якшин А.М. Транспорт и планировка городов // Первая всесоюзная конференция по планировке городов. – М.: Издание РСКХ при ЦИК СССР, 1933, с. 3-12.
5. Якшин А.М. Проектирование городского транспортного узла // Планировка и социалистическая реконструкция городов. Вып. пятый. - М.: Издание ВСКХ при ЦИК СССР, 1934, с. 5-31.
6. Якшин А.М. Проектирование сети внутригородского пассажирского транспорта методом доступности // Транспорт и дороги городов, 1934, №1, 3.
7. Якшин А.М. Транспорт Запорожья // Социалистическая реконструкция городов, 1934, №6, с. 18-22.
8. Якшин А.М., Некрасов В.К. Планировка городов // Справочник дорожного инженера. – М.: Гостранстехиздат, 1937, с. 5-12.
9. Якшин А.М. Транспорт и планировка городов // Архитектура СССР, 1938, №9, с. 20-28.
10. Якшин А.М. Планировка квартала и транспорт // Архитектура СССР, 1940, №9, с. 13-14.
11. Якшин А.М. Пересечение городских магистралей в одном уровне // Строительство Москвы, 1941, №2, с. 31-37.
12. Якшин А.М. Планировка транспортных сетей / Опыт градостроительного исследования. – М., 1946. – 88с.
13. Якшин А.М. Строительное зонирование и транспорт // По архитектурно-строительной информации. – М.: Государственное Архитектурное изд-во, 1946.
14. Якшин А.М. Взаимная доступность районов городов как функция планировочного и транспортного решений // Транспорт и планировка городов Вильнюса и Каунаса / Материалы межресп. конф. 22-24 мая, 1968. – Каунас, 1968, с. 21-23.
15. Якшин А.М. К вопросу о теории неравномерности движения в плане города / Доклад на 16 науч.-техн. конф. МИСИ им. Куйбышева. – М.: МИСИ, 1957.
16. Якшин А.М. Городская транспортная система как динамическая инженерная конструкция // Тезисы докладов с 29 науч.-техн. конф. МИСИ им. Куйбышева (25-28 ноября 1970). – М., 1970, с. 12-13.
17. Якшин А.М. Применение графического метода (изолиний) для комплексной оценки городских территорий // Комплексная оценка городских территорий / Сб. науч. тр. – М.: ЦНИПградостроительства, 1971, с. 174-180.
18. Якшин А.М. Перспективы развития сети городских магистралей. – М.: Стройиздат, 1975. – 110с.
19. Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Каган М.И., Меркулова З.Е., Стрельникова А.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. – М.: Стройиздат, 1979. – 204с.


© S.Waksman 2002.