Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Новые подходы к проектированию транспортных пересадочных узлов в городах

Н.Н. Кучеренко, Е.А. Рейцен

Одним из путей сокращения затрат времени населением городов при поездках на ГОПТ является усовершенствование транспортно-планировочной организацией пересадочных узлов (ПУ), которые являются элементами транспортной сети города и определяют функционирование.

Исследованием ПУ занимались многие учёные. Первой работой в этом направлении можно считать исследования Г.И. Батиашвили [1]. Известны работы М.А. Пиир [2], С.В.  Логинова [3], А.А. Хомицкой [4], А.А. Сопелевской [5], З.В. Азаренковой и Ю.А. Федутинова [6],  Ж.Ф. Павлова [7], В.С. Гвоздикова [8], М.В.  Губиной [9].  Среди украинских исследователей следует назвать Е.П. Левковскую и Н.М. Христюка [10]. В последнее время появились работы В.А.  Щуровой [11].

            В качестве ПУ могут быть:

§   населённый пункт (когда, например, пассажир приезжает на поезде (электричке) на железнодорожный вокзал и должен пересесть на другой вид транспорта (авиа, речной, автобусный), чтобы ехать к другому населённому пункту);

§   железнодорожный вокзал (когда пассажир делает пересадку с одного поезда на другой или другие виды ГПТ);

§   аэропорт (кроме других видов транспорта пересадка может осуществляться на другой рейс в этом же аэропорту);

§   морской или речной вокзал;

§   автовокзал (междугородного или пригородного сообщения);

§   станция метрополитена (или электрички) – когда пассажир осуществляет пересадку с одной линии метро на другую или на линию ГПТ;

§   система «park and ride», когда пассажир пересаживается с индивидуального автомобиля на скоростной вид транспорта;

§   станция скоростного трамвая (которая может быть подземной).

Отметим, что во всех случаях имеет место смена одного вида транспорта на другой, или изменение направления движения (маршрута), на что необходимо потратить дополнительное время (на процесс пересадки).

Таким образом, можно дать такое определение ПУ - это часть территории города (или пригородной зоны), где пересекаются маршруты автобуса, троллейбуса, трамвая, линии метро или железной дороги между собой, или подходят к сооружениям внешнего транспорта (аэропортов, морских, речных, железнодорожных, автовокзалов), на которой расположены остановки транспорта и соответствующие транспортные сооружения и оборудование.

Классификацию ПУ можно осуществить по уровню связей, которые он обеспечивает или по его планировочным характеристикам, как это сделано в работе [12].

Для сравнения различных ПУ между собой целесообразно ввести паспорт ПУ (табл.1), однако авторы не претендуют на его окончательную форму. В табл.2 приведены результаты изучения изменений, которые произошли за последние 25 лет в двух крупных ПУ г. Киева – Московской площади и комплекса железнодорожного вокзала.

Как свидетельствует опыт, лидерство в конкурентной борьбе получает тот, кто владеет теорией логистики и использует её подходы на практике. Уже появились работы, в которых предлагаются логистические подходы к решению  проблем ГОПТ. Например, в [13] предлагается структура логистической системы пассажирских перевозок, в которой выделяется цепочка «дотранспортного» и «послетранспортного» обслуживания пассажиров. Продлим первую цепочку и сделаем ретровзгляд влево – на стадию проектирования ГОПТ, в которой пока нет (или нам неизвестны) работы с использованием логистических подходов. К сожалению, проектировщики сейчас часто исходят из того, сколько им отпущено средств на разработку того или иного проекта, не думая о том, как его внедрение отразится на интересах пассажиров.

Это четко можно проследить на организации ПУ. Например, появление Демеевского рынка на Московской площади (табл. 2) разорвало пересадочные связи, удалило их, а некоторые со снятием здесь трамвая полностью исчезли. А на станции метро «Вокзальная» с вводом здесь Южного ж/д вокзала вестибюль станции метро просто не справляется в час «пик» с пассажиропотоком.

Интерес в этой связи представляет диссертация, недавно защищенная по специальности «Градостроительство и территориальное планирование» в КНУСА [14]. Изучая закономерности обслуживания пассажиров на станциях метро С.В. Очеретенко, пришел к выводу, что непроизводительные задержки времени пассажиров возникают у касс и турникетов. Наиболее адекватно процесс обслуживания пассажиров у кассы описывают зависимости  F – частота наблюдаемой величины; u – время обслуживания, сек.; a и b – коэффициенты.

Процесс обслуживания пассажиров у кассы описывает зависимость  (a = 220,873;  b = -0,10479);

при интенсивном поступлении людей к кассе время ожидания обслуживания хорошо описывается функцией:

 (a = 28,3;  b = -415,45;  c = -4,43)

Так как поток поступающих пассажиров к кассе не в час «пик» рассматривается как дискретный, а в час «пик» плотность потока увеличивается в несколько раз и он становится непрерывным, возникает необходимость определить границу перехода дискретного потока в непрерывный. Т.е. для каждой конкретной станции метро в городе можно установить закон прибытия пассажиров по времени суток и, с учетом этого, совершенствовать систему их обслуживания, минимизируя непроизводительные затраты времени.

Можно пойти дальше и рассмотреть, как переплетаются потоки пересадочных пассажиров с потоками пассажиров на выход или вход на платформу, но это отдельная тема. Сказанного, на наш взгляд, достаточно, чтобы заключить, что пассажир, пересаживающийся в ПУ с одного вида транспорта (маршрута) на другой, вправе ожидать, что его непроизводительные затраты времени будут сведены к минимуму.

Табл. 1. Паспорт пересадочного узла (ПУ)

Характеристика узла

Данные об узле

1

Наименование узла (по названию площади или станции метрополитена и т.п.)

 

2

Месторасположение в городе (район города, улицы, которые пересекаются в узле)

 

3

Виды ГОПТ, которые функционируют в ПУ

 

4

Схема пересадки с одного вида транспорта на другой

 

5

Схема движения потоков людей в ПУ (по целям: пересадка с одного вида транспорта на другой, тяготение к объектам культурно-бытового назначения)

 

6

Характеристика магистралей, которые пересекаются в узле (категория)

 

7

Объекты тяготения населения в ПУ и их классификация(рынок, торгово-развлекательный центр, автовокзал, промпредприятия и т.п.).

 

8

Классификация элементов инженерно-транспортной инфраструктуры в ПУ:

8.1. Светофоры

8.2. АЗС

8.3 СТО

8.4 Мойки

8.5 Стоянки, паркинги

8.6 Дорожные знаки и указатели

8.7 Количество остановок ГОПТ

8.8 Маршруты ГОПТ

8.9 Система наружного освещения

8.10 Схема организации движения пешеходов

8.11 Другое

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Мы считаем, что к функции логистической системы управления ПУ следует отнести:

-        диспозиционные (анализ, прогнозирование, исследование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль);

-        транспортные (городские, пригородные, междугородные, международные) перевозки;

-        станционные (продажа билетов, организация отдыха, культурно-бытовое обслуживание и др.);

-        информационные (управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение и др.);

-        другие специальные (сопутствующие транспортные услуги населению и предприятиям, страхование, кредитование, финансы и др.).

Табл. 2. Изменения в транспортно-планировочной структуре площадей Московская и Вокзальная с 1989 по 2004гг.

Показатели

Московская площадь

Вокзальная площадь

1. Транспортно-планировочные решения

Вместо площади кольцевого движения выполнена развязка с двумя отнесенными левыми поворотами

Появился Южный вокзал с новой площадью и организацией движения с помощью вытянутого островка

2. Маршруты ГОПТ (отмена или появление новых)

Сняты трамвайные пути маршрутов № 9,10

Сняты трамвайные пути с ул. Коминтерна и маршрута № 10. Троллейбусный маршрут № 10 ликвидирован. Появились троллейбусные маршруты № 14,9, автобусные № 5,7,8 вместо N№ 13-18 трамвая

3. Остановки ГОПТ

Перенесена троллейбусная остановка на новый проезд, отменены остановки напротив национальной библиотеки им. Вернадского, организованы новые остановки автобусов, таксомоторов

Появились остановки маршрутных такси № 401, 454, 164 и троллейбуса № 9 возле южного вокзала, построен новый терминал на платформу «Северная» и она продлена до ул. Урицкого, с которой сняты трамвайные пути

4. Установка или снятие светофоров

Введен новый светофорный объект на пересечении пр. Науки и Голосеевского пр.

Установлены светофоры на пересечении ул. Петрозаводской с ул. Урицкого и возле нового торгового центра «Европорт»

5. Новые пункты тяготения

Появился Демеевский рынок и его филиал в сквере

Появились рынки «Привокзальный» и торговый комплекс «Европорт» с подземным паркингом, храм возле Южного вокзала

6. Подземные пешеходные переходы

Построены два новых подземных пешеходных перехода

Построено два новых подземных пешеходных перехода и продлен старый

7. Изменения названий улиц

Пр. 40 лет Октября изменен на Голосеевский пр.

Названия улиц остались без изменений

8. Изменения названий административных районов

Московский р-н переименован в Голосеевский

Зализнычный р-н переименован в Соломенский р-н

9. Класс узла

l

lll

10. Другое

Появились новые маршруты маршрутных такси № 162, 211, 229, 477, 521, 539, 579

Новые таксомоторные маршруты со стороны ул. Коминтерна: № 162, 181, 402, 403, 480, 534, 539, 559

Литература

1. Батиашвили Г.И. Архитектурно-планировочные решения пересадочных узлов внеуличного пассажирского транспорта: Автореф. дис. …к.арх./ЦННИЭП жилища-М., 1967. 2. Пиир М.А. Пересадочность в системе пассажирского транспорта и принципы решения пересадочных узлов.//Комплексное развитие городского пассажирского транспорта. – Л., 1970. 3. Логинов С.В. Схемы пересадочных станций метрополитена ижелезной дороги в крупных транспортных узлах: /Сб. тр. ЛИИЖТ – Л.,1977, №412. 4. Хомицкая А.А. Формирование транспортных и пешеходных потоков в пересадочных узлах пригородно-городского сообщения: Автореф. дис. …к.т.н./ЦНИИП градостроительства, - М.,1980. 5. Сопеловская А.А. Транспортно-планировочная оценка пересадочных узлов города.// Задачи современного градостроительства. – Сб. тр.Мос.инж.-строит. ин-т. –№ 184.- М.,1983. 6. Азаренкова З.В., Федутинов Ю.А. Транспортно-пересадочные узлы в планировке и застройке больших городов.//Проблемы больших городов./Обзорная информация, Вып 13./М.: МГЦНТИ., 1985. 7. Павлова Ж.Ф. Вопросы организации пешеходных потоков в пересадочных узлах Ленинграда (планировочные аспекты) – Градостроительная практика и нормативы/. – М.: ЦНИИП градостроительства, 1985. 8. Гвоздяков В.С. Закономерности движения людских потоков в транспортно-коммуникационных сооружениях: Автореф. дис. …к.т.н. – М., 1978. 9. Губина М.В. Функционально-планировочная организация жилой застройки в зонах влияния метрополитена //ПБГ № 24, М.: ЦНТИ, 1990, 24с. 10. Христюк Н.М., Левковская Е.П., Шрейдер (Хомицкая) А.А. Методические рекомендации по обследованию пассажирских и пешеходных потоков в транспортно-планировочных узлах города.-К.: 1989. 70с.

 11. Щурова В.А. Роль мережі транспортно-пересадочних вузлів у функціонально-планувальній структурі міста //Містобудування та територіальне планування. №13, К.: 2002, С. 428 – 455.

12. Рейцен Є.О., Томкевич К.О. Міські транспортно-пересадочні вузли і логістика // Містобудування та територіальне планування, №17. - К:  2004. С. 276 – 290.

13. Ігнатенко О.С. та ін. Логістика і пасажирські перевезення //Автошляховик України №2, 1995. – С.4-8.

14. Очеретенко С.В. Развитие сети метрополитена на основе закономерностей формирования пассажиропотоков./Дисс. к.т.н. Харьков, 2004. 194с.