Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Оценка транспортной подвижности населения в проекте нового Генерального плана развития Санкт-Петербурга

А.П. Жуковский, Ю.С. Кирзнер, М.Л. Петрович, В.В. Солодилов

Среди пробелов в информационном обеспечении, с которыми столкнулись разработчики транспортного раздела Генерального плана развития Санкт-Петербурга, едва ли не серьезнейший – недостаток данных о транспортной подвижности населения. Между тем, это ключевые исходные данные для оценки уровня удовлетворения потребности в услугах ГПТ, формирования требований к транспортной инфраструктуре и транспортной политике, в частности, оптимизации совместного развития массового и индивидуального транспорта.

В Петербурге масштабные натурные исследования подвижности не проводятся уже более двух десятков лет. Несколько дольше просуществовала система учета перевезенных пассажиров (учетная подвижность). С переходом на новую систему оценки деятельности предприятий ГОПТ, когда основным измерителем (и это было обоснованно) стал пробег в место-км, объем перевозок в пассажирах по существу учитывать перестали. Формально учет ведется, но Петербургкомстат, Комитет по транспорту и транспортные предприятия делают это по разным методикам, ни одна из которых не признается специалистами адекватной. Попытки установить объемы перевозок путем обследования пассажиропотоков, предпринимаемые с 1997 года, самими организаторами этих обследований признаются неудавшимися. Можно сказать, что учет объема потребления транспортных услуг (число перевезенных пассажиров) был заменен учетом объема произведенных транспортных услуг (место-км).  Между тем, для эффективного управления ГОПТ необходимо отслеживание обоих измерителей с тем, чтобы организовать производство услуг, максимально соответствующее распределенному в пространстве и времени спросу на поездки. 

При разработке Генплана развития Санкт-Петербурга упомянутую информационную проблему решали с двух сторон: путем проведения натурных обследований и моделирования для прогноза перспективной подвижности. Полученная в результате информация анализировалась и синтезировалась экспертными средствами, восполняющими информационные и методологические недоработки предыдущих этапов принятия решений.

Натурное исследование потребностей жителей в услугах ГПТ и проведено по заказу ЗАО Петербургский НИПИград социологами Санкт-Петербургского государственного Университета осенью 2004 года. Исследование основано на домашнем интервьюировании 10000 респондентов, распределенных по территории города и пригородов согласно принципам квотной выборки в соответствии с пространственным распределением населения и его половозрастной структуры.  Обследование дало следующие данные: пространственное распределение спроса на услуги ГПТ (матрицы трудовых и учебных межрайонных корреспонденций, закономерности пространственного распределения спроса); целевая подвижность населения; транспортная (учетная) подвижность населения; неравномерность спроса на услуги городского пассажирского транспорта в течение суток; качество услуг городского пассажирского транспорта (продолжительность поездок, комфорт поездки (наполнение в подвижном составе), пересадочность).

Опрос выявил существенную для прогнозирования подвижности ее вариацию по различным социальным группам. Выяснено, в частности,  что подвижность слабо зависит от пола респондента. При поездках в будний день более подвижны мужчины, но незначительно, всего на 2%. В субботу напротив больше поездок совершают женщины, опережая мужчин на 6%. 

Отмечена наивысшая подвижность в возрасте от 20 до 35 лет, она превышает среднюю на 2-7%. Заметен всплеск мобильности молодежи при поездках в субботу – в возрасте 16-20 лет подвижность выше средней почти на 20%.

По мере повышения уровня образования наблюдается тенденция роста подвижности как в будний день, так и в субботу. Но в субботу эта тенденция выражена намного заметнее. 

Прояснена количественная мера вариации подвижности в зависимости от рода занятий. Естественно, подвижность выше у респондентов, совмещающих работу с учебой, и ниже у лиц, не имеющих постоянной работы на момент обследования, находящихся в декретном отпуске или отпуске по уходу за ребенком, а также у неработающих пенсионеров.

Соответствует ожиданиям пониженная подвижность респондентов, работающих дома (разница с остальными категориями наиболее высока именно в рабочие дни). Представляет интерес, что наиболее высока подвижность у тех, кто указал, что изредка остается работать дома. У них подвижность на 11% превышает среднюю в будний день и на 21% в субботу.

Общее количество респондентов, работающих дома, незначительно - всего 2,6% от всех жителей; по характеру надомного труда эта цифра распадается на 0,55% занятых физическим трудом, 1,86% заняты трудом интеллектуальным и творческим и 0,19% не указали конкретный характер труда. В развитых странах Запада число лиц, занимающихся удаленной работой (telework) с помощью Интернета приобретает все более широкие масштабы. В США в 2004 году число работающих дома с использованием широкополосных систем передачи данных выросло с 4,4 млн. до 8,1 млн., т.е. на 84% [1]. Есть основание ожидать значительного роста такого характера труда в Санкт-Петербурге в предстоящие годы. Занятые дома интеллектуальным трудом не выглядят затворниками: их подвижность выше среднего уровня в будни (на 9%), и еще выше в субботу (на 14%).

Респонденты, пользующиеся Интернетом (а это растущая категория, сейчас их  около 15%), более подвижны, чем население в среднем (на 7% в будни и почти на 10% в субботу). Рост этой категории жителей обещает значительный прирост подвижности в перспективе.

Доля горожан, использующих Интернет для покупок, не достигла еще 4%. Такого рода Интернет-услуги не растут так быстро и поступательно, как Интернет в целом. Период относительно быстрого роста сменился некоторой стагнацией, но с ростом и стабилизацией электронных платежей ожидается наступление стадии устойчивого роста Интернет-торговли и финансовых услуг через Интернет. Вместе с тем, уже в настоящее время пользующиеся услугами Интернет-торговли заметно более подвижны как потребители услуг ГПТ, чем население в среднем (на 12% в будни и на 7% по субботам).

Пользующиеся мобильной телефонной связью, а таких уже около двух третей от общего числа жителей, совершают на 5% больше поездок в будни и на 6% в субботу, чем жители в среднем.  Судя по тому, что такая связь стала массовой только в последние 3 года, через несколько лет она достигнет насыщения. И хотя дальнейшее расширение контингента абонентов телефонной мобильной сети будет идти за счет социально менее мобильных жителей, чем прежде, рост средней подвижности за счет этого фактора продолжится.

В будние дни наибольшая подвижность у специалистов и предпринимателей; в субботу по этому показателю впереди студенты и учащиеся. Вариация существенна: по будням наиболее подвижные категории опережают средний уровень на 10-16%. Студенты по субботам подвижны на 18% выше среднего уровня.

С повышением дохода неукоснительно и заметно растет подвижность городского жителя. Лица с доходом в 3 и более раз превышающим средний, совершают по будням на 12% больше поездок, чем в среднем, и по субботам - на 20%. 

Опрос позволил получить распределение уровня подвижности в целом и по различным социальным группам по территории города, обогатив информационную базу прогноза подвижности на перспективу. В целом подтверждены тенденции и закономерности, отмеченные М.И.Каган [2] и позднее С.А.Ваксманом [3, 4]. Подтвердилась и отмеченная еще в 1960-е годы западными исследователями (в частности, [5]) тенденция роста подвижности с ростом использования передовых средств коммуникации.

Распределение целевых поездок по целям и их группам показывает, что по будним дням преобладающий тип передвижений  ДОМ → РАБОТА и обратные ДОМОЙ. Вместе они составляют 72,6%. Еще 7,7% приходится на деловые и учебные поездки. На другие цели остается менее 20%, причем на все цели, связанные с культурным и физическим развитием личности – только 1,1%. В субботу на развитие личности приходится больше – 4,2%.

Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. С ростом свободного времени, в том числе и за счет совершенствования транспортной системы, с ростом уровня бытового обслуживания, уровня доходов населения структура подвижности будет трансформироваться в сторону сокращения доли трудовых и бытовых поездок за счет роста подвижности к объектам культуры, отдыха, спорта.

Опрос выявил также структуру так называемой учетной подвижности, включая распределение поездок между видами транспорта и по времени суток. Уместно отметить, что опрос позволил внести ясность в систему показателей пересадочности. Дело в том, что понятие коэффициент пересадочности нередко стали употреблять только как общегородскую величину, не конкретизируя, относится ли он только к массовому общественному транспорту или усреднен и на поездки с использованием индивидуального транспорта, учитывается ли в его величине пересадки внутри метрополитена. Первоначально термин учетная поездка включал только поездки, находившие отражение в учете, т.е. оплаченные поездки. При этом считается, что пассажир совершил одну поездку вне зависимости от того, пересаживался ли он внутри метрополитена. Однако с точки зрения пассажира пересадка внутри метрополитена с одной линии на другую, хотя и бесплатна, не менее неудобна и утомительна, чем пересадка между метрополитеном и уличными видами транспорта или железной дорогой. Учитывая эти соображения, а также то, что термин учетная поездка потерял свое прежнее значение и выходит из употребления, целесообразно ввести понятие элементарная поездка, понимая под ней любую поездку на транспортном средстве, если между начальным и конечным пунктами пассажир не делает пересадок (табл.1).

Табл. 1 Результаты учета пересадочности в Санкт - Петербурге

Вид пересадочности

Будний день

Суббота

На ОТ

С учетом ИТ

На ОТ

С учетом ИТ

Без учета пересадок внутри метрополитена

1,29

1,24

1,34

1,36

С учетом пересадок внутри метрополитена

1,50

1,43

1,55

1,44

Что касается моделирования как источника информации о подвижности, нынешней и будущей, то были испытаны две модели - минимизации транзакционных издержек (МТИ) и сравнительных аналогий (СА). Автор первой – безвременно ушедший от нас А.С.Михайлов [6]. Суть метода состоит в предположении, что вероятность выбора жителем (пассажиром) способа передвижения пропорциональна некоторым коэффициентам, рассчитываемым согласно расстоянию передвижения и почасовому доходу данного жителя в стоимостной форме. Выражение для расчета коэффициента – многочлен, составные части которого имеют размерность времени и содержат безразмерный множитель, характеризующий психологическую оценку времени, проводимого пассажиром соответственно в транспортном средстве того или иного вида и в ожидании транспортного средства.

Параметры модели были настроены по данным натурного опроса 2004 года и легли в основу прогнозирования до 2025 года.

 Метод сравнительной аналогии в прогнозировании связан с нахождением объектов, состояние которых в настоящее время соответствует состоянию прогнозируемого объекта в будущем. Выбраны два параметра для оценки степени соответствия: плотность населения города и величина доходов его населения. В качестве городов-аналогов, на основе характеристик которых строились выражения для расчета подвижности на ГОПТ, были приняты Хьюстон, Мельбурн, Париж, Лондон, Алматы, Мюнхен, Токио. Методические вопросы разработаны А.С.Михайловым, им же проведены расчеты. Транспортная подвижность населения Санкт-Петербурга в 2010 г., рассчитанная на основе анализа результатов трех модельных прогнозов, представлена в табл.2.

Расчеты по моделям минимизации транзакционных издержек и сравнительных аналогий показали наличие серьезных трудностей в прогнозировании экономических показателей развития страны и города, а также психофизических оценок жителями различных условий передвижений.  По этой причине в качестве основного метода прогнозирования был принят метод экспертных оценок и использование динамических рядов данных. Исследовались ретроспективные, базовые ряды динамики некоторых показателей с 1975 года.

Табл.2. Прогноз транспортной подвижности населения

Санкт-Петербурга

Показатели

Единицы измерения

Метод экстраполяции динамических рядов

Метод минимизации транзакционных издержек

Метод сравнительной аналогии

Оценка авторов

Элементарная транспортная подвижность населения с использованием ГОПТ (без учета пересадок внутри метрополитена)

Поездок / жителя / год

520

568

510

 520

Целевая транспортная подвижность населения

Поездок / жителя / год

610

674

--

630

Целевая подвижность, реализуемая на ГОПТ 

Поездок / жителя / год

400

437

392

400

Целевая подвижность, реализуемая на ИПТ 

Поездок / жителя / год

210

237

--

230

Среднесуточная целевая транспортная подвижность населения

Поездок / жителя / сутки

1,67

1,85

--

1,73

Среднесуточная пешеходная подвижность населения (не учтены пешеходные передвижения до начала первой и после окончания последней поездок)

Передвижений / жителя / сутки

0,20

0,29

--

 0,20

Среднесуточная целевая подвижность населения

Передвижений / жителя / сутки

1,87

2,14

--

1,93

Экстраполяция рядов на перспективу проводилась с учетом ресурсных ограничений и принятых в Генплане принципов градостроительной политики:

·       будет расти доля временного населения и его подвижность в транспортной системе С.-Петербурга; 

·       будет уменьшаться пересадочность на общественном транспорте;

·       следует ожидать продолжения сокращения провозной способности ГОПТ и его доли в реализации целевой подвижности постоянного и временного населения;

·       ближе к 2025 году начнут снижаться темпы роста автомобилизации в связи с приближением к насыщению, на размерах целевой подвижности будут сказываться демографические факторы;

·       будет проводиться политика рационализации соотношения массового и индивидуального пассажирского транспорта.

Анализ имевшихся в распоряжении разработчиков наблюденных и расчетных данных показывал, что все они должны были быть приняты во внимание. И с учетом ряда других факторов, таких как вероятная динамика скоростей сообщения на различных видах транспорта, суточный баланс времени жителя, возможные размеры инвестиций, должны быть положены в основу синтетического экспертного прогноза подвижности. Результаты такого прогноза представлены на графике. 

Литература

1.      Smith Robert L., Jr. Results Presented by ITAC from The Dieringer Research Group's 2003 – 2004 American Interactive Consumer Survey.  www.workingfromanywhere.org.

2.      Проблемы подвижности городского населения (обзор). Составитель М.И.Каган. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974. 36 с.

3.      Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах. Екатеринбург: Уральский государственный экономический университет, 1996, 287 с.

4.      Ваксман С.А. Внутригородская подвижность в новых условиях. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16-17 июня 2003 года). – Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108-113.

5.      Merlin P. Les transports parisiens. Paris, 1967.

6.      Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения. Алматы: Гылым, 2003. 238с.


© S.Waksman, 2002