Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Организация движения пешеходов в транспортно-пересадочных узлах

Р.А. Лукьянов

Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), формирующиеся при взаимодействии метрополитена и уличного наземного транспорта, являются важными элементами транспортной инфраструктуры крупнейшего города. Здесь сосредоточиваются значительные потоки пересаживающихся пассажиров с одного вида транспорта на другой, а также потоки пешеходов, посещающих объекты обслуживания и трудозанятости в зоне ТПУ.

Весной 2004 года группой дипломников МГСУ проведено обследование ряда ТПУ, расположенных в третьей планировочной зоне г. Москвы (то есть на территории от третьего до пятого автотранспортного кольца, которая является промежуточной между периферийной и срединно-центральной зонами города). Здесь проходит значительное количество маршрутов наземного общественного и частного транспорта, а также мощные автомобилепотоки легкового автотранспорта; станции метрополитена этой зоне отличаются высокой загруженностью и, отдельные из них  имеют суточный пассажирооборот более 100 тыс. - табл. 1.

Табл. 1 Показатели величины пассажиропотока на станции метрополитена в третьей зоне г. Москвы

Станции метро в третьей зоне города

Линии метрополитена

Пассажиропоток на станции, тыс.пасс.

За сутки

За час пик

Ленинградское шоссе

Речной вокзал

Водный стадион

Войковская

 

Замоскворецкая

 

110,7

58,6

84,2

 

11,1

5,9

8,4

Ярославское шоссе

Бабушкинская

Свиблово

Ботанический сад

 

Калужско-Рижская

 

76,0

41,1

31,0

 

7,6

4,1

3,1

Пролетарский проспект

Царицыно

Кантемировская

Каширская

Коломенская

 

Замоскворецкая

 

77,7

55,7

78,5

84,2

 

7,8

5,6

7,9

8,4

Варшавское шоссе

Пражская

Южная

Варшавская

Чертановская

Севастопольская

Нахимовский проспект

Нагорная

Нагатинская

 

Серпухово-Тимирязевская

Каховско-Варшавская

Серпухово-Тимирязевская

 

102,8

59,2

42,7

47,1

9,9

32,1

15,8

45,2

 

10,3

5,9

4,3

4,7

1,0

3,2

1,6

4,5

Из представленных в табл. 1 станций метрополитена, десять имеют пассажирооборот более 50 тыс. пассажиров в сутки или 5 тыс. пассажиров в час пик, а на двух станциях - «Речной вокзал» и «Пражская» - он составляет соответственно 110,7 тыс. пассажиров и 102,8 тыс. пассажиров в сутки (11,1 и 10,3 тыс. пассажиров в час пик).

Движение пассажиропотоков в ТПУ и их зонах влияния, очевидно, необходимо рассматривать и организовывать как взаимосвязанный и взаимообусловленный процесс на всех участках пути движения от момента его формирования до конечного пункта (станция метро, остановочный пункт, объект обслуживания, трудозанятости, место проживания и др.). Важнейшими критериями оценки рациональной организации движения пешеходов в этих условиях являются следующие:

- разделение путей движения транспортных средств и пешеходов;

- выделение главных и второстепенных (относительно) пешеходных путей;

- кратчайшее расстояние для передвижения по коммуникационным путям;

- соответствие пропускной способности последующего и предыдущего участков пути (прежде всего остановочных пунктов подвозящего наземного транспорта и входов – выходов станции метро);

- удобство передвижения пассажиров на отдельных участках пути, определяемое оптимальной плотностью потока;

- время движения по коммуникационным путям ТПУ;

- время задержки пассажиров в скоплении потока перед участком пути с недостаточной пропускной способностью;

- безопасность передвижения пассажиров;

- наличие необходимых условий для передвижения лиц с ограниченными физическими возможностями, определяемое обустройством трудных участков пути специальными сооружениями и устройствами.

При учете совокупности указанных критериев возможна полная оценка качества предлагаемого решения организации движения пешеходов в ТПУ и выбор оптимального из альтернативных вариантов для конкретных планировочных условий.

Пешеходные пути в ТПУ следует разделять на главные и второстепенные. Главные коммуникационные пути связывают входы – выходы вестибюлей станции метро с остановочными пунктами наземного ГОПТ. Они отличаются наибольшей массовостью пассажиропотока, чаще лучшим обустройством, наличием информационных стендов, объектов попутного обслуживания и др. Протяженность главных путей зависит от планировочного решения ТПУ.

Большинство ТПУ расположены вблизи магистралей или непосредственно на них, что определяющим образом влияет на размещение остановочных пунктов наземного ГОПТ. В ряде случаев удаленность входов – выходов станции метро от остановочных пунктов не превышает 20 м. В других – входы-выходы станции метро совмещены с входами-выходами подземных переходов и также их удаленность от остановочных пунктов достигает от 10 до 20 м. Однако, протяженность пешеходного пути по подземному переходу к остановочным пунктам в ряде ТПУ превышает нормативную удаленность в 100 м.

Второстепенные (относительно) пешеходные пути в зоне ТПУ имеют небольшой пассажиропоток по сравнению с главными путями (до 10-15%) и формируются пешеходами-посетителями учреждений (объектов), а также частично жителями близлежащих районов жилой застройки, пассажирами-автолюбителями, пользующимися индивидуальным автотранспортом. Расположение второстепенных путей зависит от конкретных планировочных условий в зоне ТПУ, насыщения ее объектами различной функциональной значимости и др.

Разделение движения транспорта и пешеходов в зоне ТПУ необходимо на пересечении магистрали с главными пешеходными путями. При значительном пассажиропотоке, когда вблизи входов-выходов метро расположено несколько остановочных пунктов с числом обслуживаемых маршрутов более пяти, как правило, используется подземный переход, часто совмещенный с входом-выходом метро. Наземный регулируемый с помощью светофора переход устраивается на магистралях при незначительном пассажиропотоке вблизи остановочных пунктов наземного транспорта с числом проходящих маршрутов чаще 2-3, но не более 5. На второстепенных пешеходных путях при пересечениях с улицами чаще ограничиваются дорожной маркировкой («зеброй») пересекаемого участка дорожного полотна. В обследованных ТПУ на таких путях обеспечивается треугольник видимости, в пределах которого отсутствует какая-либо застройка (здание, сооружение, переносные торговые точки и др.).

Теоретическая пропускная способность остановочного пункта наземного пассажирского транспорта в зоне ТПУ определяется по формуле: N = 3600/T = 360/ (Tc+ Ђ+r) , 

где N – число транспортных средств (ТС) вида транспорта, которое может быть пропущено через остановочный пункт в течении 1 часа в одном направлении, единиц;

Т – сумма затрат времени, связанного с остановкой ТС;

Тс – средняя продолжительность стоянки ТС при посадке-высадке пассажиров, сек.;

Ђ – промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда ТС к остановочному пункту, сек.;

r – средняя затрата времени на ускорения – замедление движения ТС у остановочного пункта, сек.

Пропускная способность всех остановочных пунктов в зоне ТПУ (Ny) при посадке-высадке пассажиров зависит от общего числа остановочных пунктов (m): Ny = m * N * k * П       

где k – коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления ТС с разных остановочных пунктов ТПУ.

При  Тс = 60 сек, Ђ = 30 сек, r = 40 сек пропускная способность одного остановочного пункта в ТПУ составит: N = 3600/(60+30+40) = 27,7. Пропускная способность всех остановочных пунктов (Ny) пересадочного узла в течении часа при их числе равном 8 и k = 0,6 составит = 133 ед.

Однако, фактическая пропускная способность остановочных пунктов (Ny) зависит от интервала движения наземного транспорта: Ny = f (Ny/ig)            

В рассматриваемо примере ig может иметь значения 5, 10, 15 минут. Тогда фактическая пропускная способность (Ny) пересадочного узла будет округленно  иметь значения соответственно: 27, 13, 9 единиц в час, что определяется конкретными условиями функционирования ТПУ и работы подвозящего транспорта.

Пропускная способность остановочных пунктов (Ny) должна соответствовать величине пассажиропотока (М3), формируемого уличным наземным транспортом, т.е. Ny * П ≥ M3. При таком условии и соблюдении расчетных показателей накопления пассажиров на остановочных пунктах наземного транспорта – 0,25 м2 на человека (исчисляется с учетом ожидаемых интервалов движения средств подвозящего транспорта) - выдерживаются допустимые плотности пассажиропотоков.

К основным характеристикам пешеходного движения относятся интенсивность движения пассажиропотоков, их скорость и плотность. Интенсивность движения пешеходных потоков чаще определяется при натурном обследовании с помощью счетчиков, учитывающих число пешеходов, прошедших участок коммуникационного пути за расчетное время. Интенсивность движения колеблется в зависимости от места (главные и второстепенные пути в ТПУ) и времени (дневное время и час пик). Исследование распределения скорости и плотности пешеходного потока дает возможность прогнозировать особенности движения в различных планировочных условиях ТПУ.

Плотность пешеходных потоков складывается и меняется в каждый момент времени независимо от воли и желания пешеходов.

ТПУ, расположенные в зоне массовой жилой застройки, имеют значительный пассажиропоток, формирующийся в результате пешеходного подхода пассажиров к станциям метро в радиусе 600-800 м, к остановкам наземного транспорта в радиусе 500-600 м. Пешеходный поток увеличивается за счет посетителей (и работников) расположенных в зоне пешеходной доступности предприятий, учреждений, организаций, объектов культуры, торговли, учебных заведений и др. Кроме того, к пешеходному потоку добавляются потоки пассажиров, прибывающих (отправляемых) наземным общественным, коммерческим транспортом и индивидуальным легковым. Общую массу пешеходного потока пассажиров (М) можно представить в виде формулы:

 М = М1 + M2 + M3 + M4,    

где М1 – пассажиропоток, формируемый из (в) зоны жилой застройки; М2 – тоже из (в) зоны объектов обслуживания и трудозанятости; М3 – тоже доставкой пассажиров улично-наземным общественным  транспортом; М4 - тоже доставкой пассажиров легковым индивидуальным транспортом.

Очевидно, что величина пешеходного потока (М) будет непостоянной, так как зависит от импульсивности движения транспортных средств (М3 и М4) и пешеходов (М1 и М2). Наибольшая масса пешеходного потока отмечается в утренние и вечерние часы пик. Величина пассажиропотока, связанного с объектами обслуживания в зоне ТПУ (М2), зависит от времени работы объектов обслуживания (торговые центры, ярмарки, рынки и др.) и предприятий, а также от совокупности конкретных условий (насыщения объектами различной функциональной значимости и др.) и составляет по данным обследования 10-15% пропускной способности ТПУ в среднем за 1 час.

Необходимость разделения путей движения транспорта и пешеходов в зоне ТПУ обусловлена условиями безопасности, целесообразностью беспрепятственного движения и созданием определенных удобств пешеходам при передвижениях. Кроме того, имеет значение число единиц ТС, действующих в ТПУ, и условия их движения. При определении транспортных и пешеходных элементов в ТПУ следует учесть ряд показателей, установленных при натурных обследованиях пересадочных узлов. Так, скорость перемещения в пассажиропотоке на главных пешеходных путях ТПУ при движении во встречных направлениях составляет 20-25 чел/мин на полосе движения шириной около 1 м. На путях второстепенного значения (у киосков и павильонов, учреждений попутного обслуживания, рекламных стендов и др.), где возможны взаимопересекающиеся направления, скорость передвижения не превышает 15-20 чел/мин на полосе движения шириной около 1 м.

Согласно обследованиям, пассажиропоток, формируемый подвозящим общественным транспортом к станциям метро в утренний час пик, колеблется от 18 тыс. пассажиров («Речной вокзал» до 46 тыс. («Коломенская»). Плотность пассажиропотока (М3) можно определить по формуле: 

D = M3/tn * l * h * n ,     

где D – плотность пассажиропотока, чел/м2;

tn –количество часов утреннего периода времени пик, час.;

l – длина пешеходного пути (вход - выход) на станцию, остановочный пункт наземного транспорта, м;

h – ширина пешеходного пути, м.;

n – число остановочных пунктов.

Например, плотность пассажиропотока в ТПУ «Речной вокзал» составит:

D = 18000/3 * 60 * 20 * 1 * 5 = 1 чел./м2

(tn = 3 * 60 = 180 мин.; l = 20 м; h = 1 м; n = 5)

Анализ ситуаций в ТПУ показал, что передвижения пешеходов в свободном режиме обеспечиваются при плотности потока (D) до 0,3 чел/м2; при D до 0,6 чел/м2 наблюдается ограниченная свобода перемещения и отсутствие свободы перемещения – при плотности потока до 1 чел/м2; полная невозможность движения пешеходов – при D более 1 чел/м2.

Скорость передвижения пешеходов будет зависеть от плотности потока и ее значения колеблются от 28,3 м/мин до 106,7 м/мин. При этом следует учитывать характеристику пешеходных коммуникаций, их обустройство и ширину пути. При минимальной ширине пешеходного пути (h) 0,9-1,2 м обеспечивается свободный пропуск одного пешехода, а для двух идущих рядом пешеходов ширина пути должна быть 2,2 – 2,6 м и для трех – 3,2 – 4,0 м, т.е. D = f (h). Уклон пешеходного пути должен быть не более 8%, минимальная высота прохода под какой-либо конструкцией (мост, здание и др.) – 2,3 м.

Техническое обустройство коммуникационных путей в ТПУ имеет важное значение для всех категорий населения, особенно для  маломобильной группы (инвалиды, престарелые, временно нетрудоспособные, пассажиры с детьми). В целях обеспечения комфорта и безопасности передвижений этой группы населения на пешеходных путях с подъемами и спусками должны предусматриваться подъемники, пандусы, перила, ограждения и др., на наземных переходах через автомагистраль – островки безопасности, звуковые сигналы, ребристые участки пути и др. При протяженных пешеходных путях (100 м и более) целесообразно применение пластинчатых пассажирских конвейеров.

Удачные приемы архитектурно-планировочного решения ТПУ, четкая организация направленности движения пешеходов и транспорта в узлах и на прилегающей территории является факторами имеющими социальную значимость.

Литература

1.      СНиП 2.07.01 – 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. – Госстрой России, ГУП ЦПП, 1994.

2.      Боровик Е.Н., Горбанев Р.В., Куликова Т.А. Организация пешеходных зон в больших городах и их транспортное обслуживание. Проблемы больших городов /Обзорная информация//  вып.29 – М.:ГОСИНТИ, 1979.

3.      Федутинов Ю.А, Азаренкова З.В. Транспорт современного города. – М.: «Знание», 1986.

4.      Сп 35 – 105 – 2002. Реконструкция городской застройки с учетом доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения. – М.: Госстрой России, ЦНИИП градостроительства, ГУП ЦПП, 2002.


© S.Waksman, 2002