Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Информационная база расчета пассажиропотоков в городах.

Ч.3.Обработка материалов обследований передвижений для расчета пассажиропотоков

С.А. Ваксман, В.Л. Швец

В работах [1,2] авторами проанализированы задачи обследований внутригородских  передвижений. В данной публикации на примере конкретного обследования показана направленческо-целевая структура подвижности и вытекающие из нее выводы.

Первоочередной задачей науки о транспортных системах городов является разработка стандартной методики прогнозирования подвижности на различные расчетные сроки. При этом возможны два подхода.

При долгосрочном прогнозировании (ТЭО развития города, генплан) следует исходить из социально-экономических задач развития города - в этом случае может использоваться «социальный норматив», отражающий требования жителя города - налогоплательщика. Тогда имеется начальная точка - величина подвижности в исходном году, полученная путем обследований, и конечная, задаваемая «нормативная» точка - подвижность на расчетный срок. Этими двумя точками определяется общая стратегия развития транспортной системы города.  Пути же достижения конечного («нормативного») значения подвижности, а главное - темпы продвижения к этой величине (варианты развития) и, следовательно, степень удовлетворения требований налогоплательщиков предопределяется величиной и динамикой капиталовложений в транспортную систему, зависящих от состояния экономики города и поведенческих стереотипов населения.

При разработке КТС и КСОД (т. е. при выборе путей достижения намеченной на расчетный срок подвижности) возможны разные программы, определяемые, прежде всего, условиями финансирования развития ТСГ. С учетом этих обстоятельств и прогнозируемых величин капвложений прорабатываются возможные варианты развития общественного и личного транспорта и определяются наиболее вероятные значения транспортной подвижности на конкретную дату. В этом случае крайне важна качественная исходная информация, получаемая в процессе обследований передвижений.

Исходная информация для расчетов пассажиропотоков обычно содержит: 1)массив задания; 2)массив час-пик – в соответствии с графиком режима работы по транспортным районам (берется один час по городу); 3)население и трудовая емкость по  расчетным районам; 4)закономерность расселения по труду; 5)трудовые (учебные) передвижения «из дома» и «не из дома»; 6)культурно-бытовые передвижения «из дома» и «не из дома»; 7)закономерности культурно-бытовых передвижений «из дома» и «не из дома»; 8)массив, пропорционально которому будет распределяться отправление культурно-бытовых «не из дома» по расчетным районам; определяется по каждому району (в среднем, например: Рт*0,44+Ркб*0,56, где Рт  - трудовые и учебные «из дома» по району; Ркб – культбытовые «из дома» по району; 0,44 – удельный вес посещения объектов культбыта с мест работы; 0,56 – удельный вес посещения объектов культбыта с мест культбыта.); 9)закономерности изменения коэффициентов пользования транспортом; 10)информация о плане транспортных сетей.

Таким образом, необходимо определить наиболее вероятные значения подвижности на дату расчета. Например, обследованиями передвижений в городе «Х», зафиксирована годовая подвижность  900 передвижений на жителя. Коэффициент перехода к перспективной подвижности примем равным 1,12; тогда перспективная годовая подвижность составит Рг= 900*1,12=1008 передвижений на жителя в год.   Т.к. расчет обычно ведется на максимальные сутки (отметим, что правильнее  было бы считать на наиболее повторяемую подвижность; например, расчетным считать уровень 85-90%-ой обеспеченности; вопрос перехода от суточной подвижности, фиксируемой анкетными обследованиями, к годовой представляет самостоятельный интерес и должен быть рассмотрен отдельно), определим максимальную суточную подвижность:

Рсут.max=Рг/Д*(1+К`пр*К``пр)*Ксут*Ксез               (1)

где К`пр - доля приезжего населения от численности городского населения; 

К``пр - коэффициент, учитывающий более высокую подвижность (К``>1) приезжего населения (по данным Ф.Г. Глика [3], внутригородская подвижность приезжего населения превышает подвижность городского населения на 25%);

Ксут, Ксез -коэффициенты суточной и сезонной неравномерности передвижений (принимаются по данным об объемах перевозок на ГОТ и исчисляются как отношение максимального суточного объема перевозок к среднему суточному объему перевозок за год и за сутки сезона с максимальным объемом перевозок).

 В нашем случае  Рсут.max = 1008/365*(1+0,03*1,25)*1,06*1,1 = 3,34     

Общее количество внутригородских передвижений определяется путем перемножения величины Рсут max на численность городского населения (N):

Qсут г=Рсут. max * N                                                (2)

Известно, что величина Рсут складывается из трудовых передвижений самодеятельного населения, учебных передвижений школьников и студентов и культурно-бытовых передвижений всех категорий населения, а так же возвратных передвижений:

Рсут=Рсут т + Рсут у + Рсут кб + Рвоз                     (3)

Общее количество трудовых и учебных передвижений определяется по формуле:

(Рсут т + Рсут у) =(Т+У)* Кд*Квоз*Ко                    (4)

где Т   - трудовая емкость города (число мест труда);

У - учебная емкость город (количество мест учебы студентов дневных отделений ВУЗов, колледжей, техникумов, школьников и учащихся профессионального обучения);

Ко - коэффициент повседневности совершения трудовых передвижений [3](учитывает наличие в городе предприятий и организаций с разным режимом работы, явку на работу и учебу - наличие больных, находящихся в отпуске, исполняющих в рабочее время государственные и общественные обязанности, безработных, занятых неполный рабочий день); в рыночных условиях может приниматься для города в целом равным 0,90-0,95 (в нашем случае – 0,93);

Кд - коэффициент, учитывающий наличие деловых передвижений, связанных с трудовой деятельностью (принимается по материалам обследований), в нашем случае - 1,0038 (см. ниже);

Квоз - коэффициент возвратности (по трудовым и учебным целям составляет 1,958).

При проведении обследований и обработке их материалов должна быть получена матрица корреспонденции между районами, анализ которой позволяет выявить структуру передвижений по целям и направлениям (табл.1). Нашими исследованиями [4] установлено, что структура передвижений по направлениям достаточно стабильна, хотя и отмечается определенная тенденция роста удельного веса возвратных передвижений с уменьшением численности населения города.

В приводимом примере из дома совершалось 48,6% передвижений, в т. ч. на работу 1731 передвижение или 29,9%.

Удельный вес трудовых передвижений не из дома составил 0,4% трудовых передвижений или 0,2% всех передвижений. Как видно из приведенных данных, трудовые передвижения не из дома  вроде бы могут не учитываться при расчете пассажиропотоков. Этот вывод подтверждается результатами анализа направленческо-целевой структуры подвижности по 14 городам Урала и Казахстана за двадцатилетний период с 1965-1985 годы [5]: удельный вес трудовых передвижений не из дома в общем количестве передвижений в Алма-Ате составлял 2,8%, Чимкенте –1%, Павлодаре –1,5%, Усть-Каменогорске –1,1%, Кустанае –2,2% и т.д. Однако для рыночных условий аналогичных данных пока нет.

Возвратные передвижения с места работы (учебы) составили 1669 передвижений или 28,8% всех передвижений. Таким образом, 74 передвижения (1731+12-1669=74)  или 1,3% были совершены с места работы к объектам культбыта.

Общее количество культурно-бытовых передвижений складывается из передвижений из дома и не из дома. Как видно из табл. 1, это соотношение равно 1078/(1078+169)=0,865 и 169/(1078+169)= 0,135. В целом культурно-бытовые передвижения из дома составили 1078 передвижений, возвратные передвижения из культурно-бытовых мест – 1112 (т.е. 1112-1078=34 или 3% передвижений) - табл.1; культурно-бытовые передвижения не из дома составили 169 передвижений, в т.ч. с места работы 74 (44%) и из мест культбыта - 95 (56%). 

С учетом того, что коэффициент возвратности по трудовым передвижениям из дома принят равным двум, а фактически составил 1+1669/1731=1,964,  количество таких передвижений должно было быть принято не 1731, а 1731*1,964/2=1700. С учетом этой поправки

1700*2*1,008+1078*2+169=3427+2156+169=5752.

Таким образом, расхождения между фактическим значением  общего количества передвижений и расчетным весьма незначительно. 

Представим итоговые данные табл. 1 в несколько иной форме вычислим необходимые параметры:

§      трудовые  1731+12=1743;

§      коэффициент, учитывающий долю вернувшихся после работы (учебы) - коэффициент возвратности по труду (1731+12+1669)/(1731+12)=1,958;

§      культурно-бытовые из дома 1078  (с коэффициентом возвратности 2);  

§      коэффициент, учитывающий долю деловых передвижений от трудовых из дома (1731+12+1669+5+8)/(1731+12+1669)=1,0038.

Табл. 1.  Распределение передвижений по целям и

направлениям (пример)

 

Направление

Все передвижения

Трудовые

Деловые

Культурно-бытовые

к-во

%

к-во

%

к-во

%

к-во

%

1.прямые

1.1   из дома

на работу

не на работу

1.2  не из дома

на работу

не на работу

2. возвратные

2.1 с мест труда/учеб

2.2 не из мест труда

3003

51,8

-

-

-

-

-

-

2814

48,6

-

-

-

-

-

-

1731

29,9

1731

50,7

-

-

-

-

1083

18,7

-

-

5

19,2

1078

45,7

189

3,2

12

0,4

-

-

-

-

12

0,2

-

-

-

-

-

-

177

3,0

-

-

8

30,8

169

7,2

2794

48,2

-

-

-

-

-

-

1669

28,8

1669

48,9

-

-

-

-

1125

19,4

-

-

13

50,0

1112

47,1

ИТОГО

5797

100

3412

100

26

100

2359

100

Коэффициент возвратности

1,93

1,96

2,00

1,89

Тогда, общее число передвижений  будет равно:

1743*1,958*1,0038+1078*2+216=3425+2156+216=5797.

Однако в расчете пассажиропотоков коэффициент возвратности передвижений с трудовыми целями принимается равным 2; следовательно, трудовые из дома будут равны: (1731+12+1669)/2=1706

Общее число передвижений:

1706*2*1,0038+1078*2+216=3425+2156+216=5797

Из приведенных рассуждений видно, что конечные суммы по обследованиям передвижений и по расчетам равны. Однако число посещений объектов труда (учебы) будет на 37 передвижений меньше, что составит: 100*37/1743=2,1%. Такой процент ошибки не повлияет на точность всего расчета; кроме того, при определении пассажиропотоков в час-пик можно учесть данную ошибку, увеличив процент часа-пик. Следует так же учесть, что в час-пик трудовые составляют примерно 95% всех передвижений, а культурно-бытовые-5%.

Такие расчеты при наличии достоверной информации можно произвести по каждому транспортному району.

Таким образом, для расчета пассажиропотоков могут быть предложены следующие схемы:  

1)      трудовые из дома (коэффициент возвратности по обследованиям 1,96, принимаем Квоз=2);

2)      культурно-бытовые из дома  (Квоз=2);

3)      культурно-бытовые с мест труда (Квоз=1);

4)      культурно-бытовые из мест кульбыта (Квоз=1)

или

1)      трудовые из дома (Квоз=2);

2)      культурно-бытовые из дома (Квоз=2):

3)      все не из дома (Квоз=1)

По каждому объекту (району) посещения определяется суммарное число культурно-бытовых  передвижений «из дома» и «не из дома».

Распределение передвижений к объектам посещений по транспортным районам осуществляется исходя из приведенных ниже соображений.

1. Трудовые и учебные передвижения распределяются по расчетным транспортным районам пропорционально сумме трудовой и учебной емкости районов. В случае, если коэффициент возвратности учтен, полученное по формуле (4) количество передвижений делится на два и частное распределяется между транспортными районами.

Ориентировочно можно принять, что 60% работников в сфере бытового обслуживания (работники торговли, бытовых предприятий и др.) работают в общегородском центре,  25% - в районных центрах и 15% - в жилых микрорайонах.

Работники школ, детских садов, распределяются пропорционально численности населения.

Работники медицины распределяются пропорционально районам размещения больниц, поликлиник и консультаций.  

Работники внешнего транспорта распределяются по местам дислокации объектов внешнего транспорта (аэропорт, ж.д. станции, автобазы и т.д.).

Работники строительства распределяются пропорционально объему строительства (в млн. руб.) по транспортным районам.

Учебная емкость определяется из количества мест учебы студентов ВУЗов, учащихся техникумов, колледжей и ПТУ- по дислокации учебных заведений.

Места учебы школьников - пропорционально численности населения.

2. Культурно-бытовые передвижения распределяются следующим образом:

-        места жительства, детские дошкольные учреждения, родственники и знакомые - пропорционально численности населения транспортных районов;

-        медицина, общепит, театры, кино, библиотеки, стадионы - пропорционально емкости  (вместимости) и дислокации мест здравоохранения;

-        магазины - пропорционально рабочим местам или площади торговых залов в районах;

-        внешний транспорт – пропорционально вместимости залов ожидания либо пропорционально пассажирообороту;

-        дачи, загородный отдых – по тем районам, где располагаются дачи (если дачи располагаются за городской чертой, то передвижения к ним «относятся» к автовокзалу, речному вокзалу, ж.д. вокзалу);

-        бытовые предприятия – пропорционально численности работающих на этих предприятиях;

-        прочие – пропорционально численности населения.

Посещения по различным целям района уменьшаются на величину внутрирайонных передвижений по формуле: Рм=Р*(1-б), где б-доля внутрирайонных передвижений [4].

Ниже приводятся итоговые данные для расчета пассажиропотоков в данном примере.

1.    Удельная годовая подвижность – 1000 передвижений,

в том  числе:  трудовые – 549,   не трудовые –451.

2.    Коэффициент пользования транспортом по всем целям. – 0,364.

3.    Доля внутрирайонных передвижений, не участвующих в расчете пассажиропотоков –0,28; в том числе:

     по трудовым передвижениям – 0,1

     по не трудовым передвижениям – 0,5

Тогда коэффициент пользования транспортом для передвижений, участвующих в расчете пассажиропотоков, определяется по формуле

(Рт-т)/(Ртр(1- dв.тр.)+Ркб(1-dв.кб)): [dв.тр/dв.кб –это  доля внутрирайонных передвижений по трудовым и культурно-бытовым целям ]

Кп=(1000*0,364)/(549-549*0,1+451-451*0,5)=364/720=0,506

Количество передвижений, участвующих в расчете пассажиропотоков

Пп=549-549*0,1+451-451*0,5=720, в т.ч.:

трудовые - 494, не трудовые –226;                                                         

Количество поездок –364, в т.ч.:

по трудовым - 250, по не трудовым - 114

коэффициент пользования транспортом – 0,364, в т.ч.:

по трудовым – 250/549=0,455, по не трудовым – 114/451=0,253.

Литература

1.      Ваксман С.А., Швец В.Л. Информационная база расчета пассажиропотоков в городах.Ч.1 //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) науч.-прак. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1996, с.51-55

2.      Ваксман С.А., Швец В.Л. Информационная база расчета пассажиропотоков в городах.Ч.2. Структура внутригородских передвижений по целям и направлениям //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /материалы IV международной (седьмой екатеринбургской) науч.-прак. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1998, с.54-56

3.      Глик Ф.Г. Закономерности передвижений приезжего пригородного населения в городах-центрах /автореф. дисс…к.т.н.-М., 1982, -24с.

4.      Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах.-Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 – 289с.