Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Обследование подвижности населения в г. Иркутске

М.И. Шаров, А.В. Зедгенизов

Приводятся результаты обследования подвижности населения
г. Иркутска.

 

Одной из особенностей пакета VISSUM является форма представления исходных данных – показатель суточной подвижности с указанием структуры подвижности задается в виде матрицы (табл.1). Передвижения разделяются на 6 типов в зависимости от мест начала и конца передвижений, цели передвижений. Соответственно сумма шести ненулевых элементов матрицы составляют показатель средней суточной подвижности.

Табл. 1. Структура суточной подвижности

Среднее количество передвижений в сутки

 

Квартира - работа

Квартира - прочее

Работа - квартира

 

Работа - прочее

Прочее-квартира

Прочее - работа

Прочее-прочее

 

Для получения исходных данных в г. Иркутске выполнено анкетное обследование передвижений. Расчет матрицы корреспонденций Иркутска производится для 93 расчетных транспортных районов, пять из которых являются кордонами. С целью анализа характеристик передвижений, оценки качества транспортного обслуживания территория города разбита на 13 укрупненных зон. За основу разбиения на зоны принят раздел транспорта Генерального плана г. Иркутск (разработчик ЦНИПградостроительства 1985 – 1987 гг., срок действия Генплана – до 2005 г.), в котором выделено 12 укрупненных зон плюс еще одна зона (новый жилой район «Зеленый»). Помимо традиционных для транспортных обследований параметров в анкету был включен вопрос о месячных денежных затратах на поездки.

Опросом охвачено 3158 человек, что составляет 0,05% населения города и соответствует репрезентативной выборке. Показатели продолжительности передвижений населения г. Иркутска приведены в табл. 2. В настоящее время требования градостроительных норм [1]выполняются только  для 55% населения (рис.1).

Рис. 1. Распределение затрат времени на трудовые

передвижения в г. Иркутске

 

Табл.2. Средние затраты времени населения г.Иркутска
на передвижение

Цели передвижений

Продолжительность, мин

передвижение

подход

ожидание

поездка

пересадка

подход

все передвижения

(включая возвратные)

37,1

5,2

6,2

19,6

9,2

4,9

труд

36,1

5,4

5,7

19,4

8,3

4,5

культурно-бытовые

32,6

4,6

5,1

17,8

9,5

4,5

 

Результаты анкетирования позволяют достаточно объективно оценить недостатки сети ГОТ г. Иркутска (табл. 2 и рис. 1).

При совершении передвижений по трудовым целям обращают внимание высокие затраты времени на пересадки – 8,3 мин (значения по 13 зонам составляют 6,6 – 12,6 мин), что позволяет делать вывод о необходимости совершенствования ОДД в зонах пересадочных пунктов. Кроме того, для 30-35% населения доступность линий ГОТ превышает норматив, что является следствием низкой плотности сети ГОТ в Иркутске – 1,6 км/км2 (плотность сети магистральных улиц составляет 60% от показателей, предусматривавшихся генпланом Иркутска). Поскольку продолжительность передвижения с трудовой целью превысили по ряду зон 40 мин. необходимо возобновление экспрессных маршрутов, которые упразднили в прошлом десятилетии.

Структура суточной подвижности, полученная по результатам обследования, представлена в табл. 3.

 

Табл.3. Среднесуточная подвижность

по результатам анкетного обследования в г. Иркутске

Источник
передвижения

Место прибытия или цель  передвижения

квартира

работа

прочее

квартира

-

0,78

0,27

работа

0,68

-

0,13

прочее

0,37

0,09

0,12

 

Литература

1.  СНиП 2.07.01 – 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. – М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. – 56с.



[1] От научного редактора: Ранее закономерности передвижений студентов публиковались в работах: 1)Панова В.В., Пономарь О.А. Особенности передвижений студентов ВУЗов. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VII международной (десятой екатеринбургской ) научно практической конференции. – Екатеринбург: УрГЭУ, 2001 С.153-156 2)Дубова С.В., Коваль Л.П., Рейцен Е.А. Особенности передвижений студентов вузов. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002, С.36-38.

[2] Если пешком Вы проходите более 700 метров до остановки общественного транспорта или вообще не пользуетесь транспортными средствами.

[3] Возможно несколько вариантов ответа.

[4] Независимо от того, имеется ли личный автомобиль в настоящее время.