О коэффициенте пользования транспортом

и пешеходной подвижности

С.А.Ваксман

Рассматривается зависимость коэффициента пользования транспортом от суточной пешеходной подвижности с учетом направленческо-целевой структуры передвижений.

 

В работе [1] предложены модели зависимости коэффициента пользования транспортом (КПТ) от величины суточной подвижности (Рсут):

КПТ = 0,315 + 0,669/Рсут   (1)

  КПТ = 0,9226·Pсут -0,45   (2)

Ранее проведенными исследованиями [1-3] установлено, что по мере роста уровня автомобилизации пешеходная подвижность населения сначала уменьшается, а затем стабилизируется на определенном уровне. Причем величина этой подвижности в основном зависит от наличия в семье легкового автомобиля. В этой связи представляет интерес исследование взаимосвязи коэффициента пользования транспортом и суточной пешеходной подвижности (Рп), исходя из предположения, что с ростом этой подвижности КПТ уменьшается:

КПТ = 0,9672 – 0,3564·Рп;  (3)

R2 = 0,8485, R = 0,921  

Формула (3) близка к теоретической модели:

КПТ = 1 –Рпсут   (4)

Если в соответствии с [4] принять социально необходимую суточную подвижность трудоактивной части населения, равной трем (в условиях преимущественного пользования ГОТ), то теоретическая формула приобретает вид:

КПТ = 1 – 0,333·Рп  (5)

То есть эмпирическая модель оказалась близка к теоретической, а предельное значение суточной подвижности в предположении, что все передвижения гипотетически совершаются пешком, по (3) будет равно 2,71.

Для жесткой проверки приведенного выше предположения рассмотрена выявленная в обследованиях пешеходная подвижность по целям и пункту отправления во взаимосвязи с КПТ. Так как основу подвижности составляют трудовые передвижения из дома, рассмотрим на первом этапе пешеходную составляющую подвижности. Для миллионного города она колеблется в диапазоне от 0,11 до 0,84 и КПТ уменьшается линейно с ростом пешеходной подвижности:

КПТ(труд. из дома) = 1, 014 – 1,2·Рп  (R2 = 0,8938) (6)

Очевидно, что трудовая пешеходная подвижность не из дома изменяется в меньшем диапазоне: от 0 до 0,21. Для таких передвижений характерна другая закономерность:

КПТ(труд. не из дома) = 3,295·Рп + 0,089 (R2 = 0,7099)   (7)

Таким образом, при Рп = 0,2 пер/сут КПТ будут по формулам (6) и (7) соответственно равны 0,774 и 0, 748 – неплохое совпадение для эмпирических исследований подвижности.

Усложним задачу и осуществим проверку гипотезы для культурно-бытовых передвижений из дома и не из дома:

КПТ (кб из дома) = 1,06–4,346·Рп+5,483·Рп2  при 0,1<Рп<0,67 R2 = 0,6458

КПТ (кб из дома) = 0,996–2,904·Рп    при 0<Рп<0,3  R2 = 0,9066

КПТ (кб не из дома) = 0,702–2,062·Рп   при 0,07<Рп<0,23 R2 = 0,3595.

Как видим, искомая зависимость менее детерминирована при анализе передвижений не из дома – как трудовых, так и культурно-бытовых. Тем ни менее подтверждено, что прямые трудовые и культурно-бытовые передвижения из дома пешком взаимосвязаны с КПТ и эта связь носит линейно убывающий характер с ростом пешеходной подвижности.

 

Литература

1.Ваксман С. А. О коэффициенте пользования транспортом.//Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VII международной (10-ой екатеринбургской) науч.-практ. конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 2001, С.86-88

2.Ваксман С. А., Сафиуллова Э. Д. Мониторинговые исследования пешеходной и транспортной подвижности в городах ГДР за 1972 - 1987 гг. Ч. 1. Пешеходные передвижения. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VII международной (10-ой екатеринбургской) науч.-практ. конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 2001,  С.74-78

3.Ваксман С.А. Закономерности пешеходных передвижений в городах.// Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы VII международной (10-ой екатеринбургской) науч.-практ. конф.-Екатеринбург: УрГЭУ, 1999, С.110-113

4.Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы управления системой городского пассажирского транспорта. – Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 1996. – 289 с. 



© S.Waksman 2002.