Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Оценка вероятности выбора населением способа перемещения на основе трансакционного критерия
выбора

А.С. Михайлов, Е.А. Михайлова

Внутригородская подвижность населения является одним из необходимых элементов осуществления жизнедеятельности го-рода. Для реализации своих экономических, социальных, куль-турно-бытовых и т.д. целей, населению объективно требуются внутригородские перемещения. Вместе с тем, сами перемещения ни целью, ни потребностью не являются. Это делает невозмож-ным использование хорошо разработанных в экономической тео-рии подходов к оценке поведения экономических субъектов, так как эти подходы в том или ином виде базируются на экономиче-ской категории конечной пользы потребления.
Поскольку экономическая польза от перемещения лежит вне самого перемещения, данное перемещение должно рассматри-ваться как трансакционная составляющая более общих экономи-ческих процессов в городском хозяйстве. В этом смысле внутри-городские перемещения для экономических агентов, осуществ-ляющих трансакции, являются вредными (хотя и необходимыми). Время и затраты, связанные с перемещениями, уменьшают ко-нечную эффективность трансакций населения и представляют собой трансакционные потери. Отсюда вытекает стремление на-селения к их минимизации. Поскольку само количество трансак-ций связано с внешними по отношению к перемещению побуди-тельными мотивами, эту минимизацию следует понимать как структурное преобразование выборов населением способов пере-мещения, направленное на уменьшение общей величины тран-сакционных потерь.
Трансакционные потери, связанные с осуществлением внут-ригородской подвижности, имеют временную и стоимостную со-ставляющие. Вместе с тем, стоимость перемещения является пла-той за экономию времени на его осуществление. Это позволяет говорить о единой сущности данных составляющих. Институ-циональная экономическая теория трактует трансакционные из-держки, как эквивалент стоимости дополнительной услуги, по-зволяющей сократить время трансакции [1]. Очевидно, что спра-ведливо и обратное – экономия трансакционного времени требует дополнительной стоимости.
Стоимостная часть трансакционных издержек может быть приведена к временной через стоимость времени субъекта пере-мещения:

Ттр= Т+ С/ Dдуш (1)

где Ттр – трансакционные потери времени, час; Т – время пере-мещения, час; С – стоимость перемещения, ден. ед; Dдуш – ду-шевой доход субъекта перемещения, ден. ед/час.
Второе слагаемое в выражении (1) представляет собой вре-менной эквивалент стоимостной части трансакционных потерь. Она имеет размерность времени и может быть определена, как время, необходимое для компенсации стоимостных издержек субъекта перемещения.
Выражение (1) является характеристикой трансакционных потерь, связанных с осуществлением перемещений, и может быть предложено в качестве критерия выбора населением способа пе-ремещения.
Важным свойством трансакционного критерия (1) является то, что он учитывает не только свойства самого перемещения (время и стоимость), но характеристики и самого субъекта пере-мещения (его душевой доход). Предположим, что имеется две альтернативы перемещения со временами Т1=1 час и Т2=0,5 час. Стоимости вариантов равны соответственно С1=10 ден. ед и С2=20 ден. ед. При выборе второго варианта перемещения возни-кает экономия времени dТ=Т1-Т2=0,5 час и дополнительные за-траты dС=С2-С1=10 ден. ед. Таким образом, оценка трансакци-онных потерь времени составит dС/dТ = 10/0,5=20 ден.ед/час и выбор второго варианта целесообразен только для субъектов пе-ремещения, чья стоимость времени выше. Для субъекта с душе-выми доходами ниже 20 ден. ед/час второй вариант перемещения нецелесообразен, так как полученная экономия времени недоста-точна для компенсации его стоимостных потерь. При больших душевых доходах, напротив, второй вариант предпочтительней, так как дополнительные затраты перекрываются экономией вре-мени.
Использование (1) в качестве критерия выбора населением способа перемещения эквивалентно постановке задачи на мини-мизацию трансакционных потерь во всей совокупности внутри-городских перемещений. Модельные расчеты показывают, что это позволяет существенно повысить универсальность получае-мых зависимостей и во многих случаях дает возможность объяс-нения явлений, эмпирически наблюдаемых в транспортных сис-темах городов.
В качестве формального аппарата, позволяющего связать трансакционный критерий выбора способа перемещения с веро-ятностью выбора той или иной альтернативы, можно предложить следующий.
Рассмотрим пространство элементарных событий, в котором происходит событие выбора того или иного способа перемеще-ния. Для этого выполним следующие рассуждения.
Пусть К1, К2, К3....Кi.... Кn – критерии выбора способов пере-мещения из n альтернатив. Предполагается, что формальные их описания и законы распределения расстояний перемещения и душевых доходов населения известны. Событие, состоящее в том, что i-й критерий будет меньше любого другого, обозначим как событие Аi. Задача отыскания вероятности события Аi и есть задача определения вероятности выбора населением i-го способа передвижения. Событие Аi реализуется при одновременной реа-лизации совокупности событий:

Аi ={Ci1={Кi<K1}, Ci2={ Ki<K2},....Cij={Ki<Kj}, ... , Cin={Ki<Kn}} (i № j) (2)

где Сi,j – событие, состоящее в том, что критерий Кi будет мень-ше критерия Kj.
Пусть каждому событию из ряда (2) соответствует вероят-ность Рi1, Pi2, Рi3, ... , Pi,j, ... , Pin (i № j) (3)
Вероятности Pi,j (3) соответствуют вероятности того, что для произвольно взятого перемещения критерий выбора для i-ой альтернативы будет меньше критерия для j-ой альтернативы пе-ремещения. На данном этапе предположим их известными.
Противоположными событиями для событий Сij являются С’ij, состоящие в том, что критерий Ki будет больше критерия Kj.
Полным пространством элементарных событий, в котором реализуется событие Аi, является вся совокупность совместных сочетаний по n-1 из ряда, состоящего из событий Сij (j =1..n, i № j) и С’ij (j =1..n, i № j). Размер этого пространства чрезвычайно бы-стро возрастает с ростом n. Поэтому рассмотрим возможность построения рекуррентного определения вероятности события Ai.
Вероятность события Ai обозначим как Bi. Она представля-ет собой условную вероятность вида [2]
Вi= P(Сi1ЅСi2ЅСi3Ѕ...ЅСijЅ...ЅСin) (i № j) (4), то есть вероят-ность выполнения события Сi1 при условии выполнения события Сi2, в свою очередь, при условии выполнения события Сi3 и т.д.

экономических характеристик транспортной системы города, то предложенная модель позволяет получить их связь с величиной вероятности выбора населением способа перемещения.

Литература

1. Олейник А. Институциональная экономика. Вопросы экономики, 9/1999
2. Захаров В.К., Севастьянов Б.А., Чистяков В.П. Теория вероятностей. М: Наука, 1983
3. В. Феллер. Введение в теорию вероятностей и ее приложения. т. 1-М: Мир, 1984