Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Моделирование типологии городов по подвижности на общественном пассажирском транспорте

А.С. Михайлов, Н.В. Михайлова

При разработке стратегических решений в области развития систем поддержки внутригородских перемещений, при проект-ных расчетах и текущей управленческой работе важен учет влияния характеристик города и на поведение населения при вы-боре способа перемещения. Результаты и эффективность управ-ленческих воздействий будут существенно разными в городах различного типа.
С использованием модели внутригородских перемещений [1] выполнено 7000 расчетов структуры внутригородских перемеще-ний и величины суточной подвижности населения для городов различной величины, плотности населения и размера среднечасо-вого душевого дохода населения. Наиболее значимо на структуру подвижности влияет величина среднечасового душевого дохода населения (табл. 1).

Табл. 1. Влияние факторов на величину подвижности на общественном транспорте

Наименование фактора
Часовой душевой доход населения
Плотность населения
Численность населения
Коэффициент корреляции
-0,92
0,44
0,2

Модельные расчеты подтверждаются мировым опытом. В городах с высоким уровнем душевых доходов населения доля перемещений на ГПТОП в общей структуре сокращается. Это связано с тем, что стоимость времени субъектов перемещений достаточно велика для того, чтобы скорость сообщения стала бо-лее важной характеристикой по сравнению с издержками на осу-ществление этих перемещений. Корреляции между долей пере-мещений на ГПТОП и величиной душевого дохода населения составляет минус 0,63, для плотности населения – 0,55. Эти вели-чины подтверждают качественную картину распределений под-вижности, полученную на модели. Вместе с тем, душевой доход влияет на выбор ГПТОП не однозначно, как и плотность населе-ния города. Только совместным их влиянием можно достаточно полно объяснить поведение структуры городской подвижности.
Совместным образом данные факторы значительно лучше детерминируют величину подвижности на ГПТОП, по сравнению с принятой табуляцией по численности населения [3].
На основе результатов моделирования оценивались коэффи-циенты регрессионного уравнения:

где Ргптоп – подвижность на ГПТОП, перемещений/год/чел; Р – плотность населения города, тыс. чел/кв. км; D - среднечасо-вой душевой доход населения, $US/час; а0, а1, а2, а3, а4, а5 – регрессионные коэффициенты.
Получено уравнение

(2)

Статистические характеристики уравнения (коэффициент корреляции 0,96; критерий Фишера для коэффициента корреля-ции 7,3; коэффициент детерминации 0,93) говорят о хорошей ста-тистической значимости уравнения. Диапазон допустимых изме-нений аргументов: 1)плотность населения 1 – 10 тыс. чел/кв. км; 2)душевые доходы населения – 2 – 6 $US/час. Регрессионные за-висимости подвижности на ГПТОП от душевого дохода населе-ния и его плотности представлены на рис.1 и 2.
Уравнение (2) позволяет табулировать величину внутриго-родской подвижности на общественном транспорте в зависимо-сти от величины душевого дохода и плотности населения города - табл.2. Величина подвижности на ГПТОП увеличивается по ме-ре возрастания плотности населения и уменьшения величины его душевого дохода. В городах с высокой плотностью населения уменьшаются расстояния перемещения, что делает население ме-нее восприимчивым к невысоким скоростям сообщения на ГПТОП. По мере роста душевого дохода повышаются требования населения к скорости перемещения при одновременном росте возможностей личной автомобилизации. Это приводит к сниже-нию потребностей в относительно менее скоростном и менее комфортабельном общественном транспорте.
Верхний левый угол таблицы соответствует так называемой «американской модели города» [2]. Низкая плотность населения приводит к увеличению площади города и высоким геометриче-ским расстояниям перемещения. Рост расстояния перемещения увеличивает значимость фактора скорости сообщения.

Табл. 2.Подвижность на ГПТОП (поездок/чел/год)

Доход, $US/час
2
2,5
3
3,5
4
4,5
Плотность, тыс. чел/км2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
от 1до 2
355
270
200
145
100
70
425
330
245
180
120
80
от 2до3
375
290
220
165
120
85
450
355
270
200
145
100
от 3дот5
415
325
255
195
150
115
475
375
290
220
165
120
от 5до7
445
355
280
220
170
135
515
415
325
255
195
150
от 7до10
470
380
300
235
185
145
545
445
355
280
220
170

Высокие душевые доходы населения повышают требования к экономии времени. Поэтому основной способ сообщения в та-ких городах – личный автомобиль. Доли перемещений на обще-ственном транспорте и в пешком очень малы, так как скорости перемещения в этих видах сообщения не могут составить конку-ренцию личному автомобилю. В среднем в городах такого типа (по данным [2]) каждый житель преодолевает в год 15 тыс. км на личном автомобиле со средней скоростью 50 км/ ч. Доли пере-мещений на ГПТОП и пешем сообщении составляют 1-4%, что соответствует случайной вариации. Житель покидает личный ав-томобиль только при форс-мажорных обстоятельствах (поломка, продажа-покупка автомобиля, внезапное изменение социального статуса и т.д.). По личным наблюдениям одного из авторов такая ситуация приводит к изменению менталитета жителей. Пользова-ние общественным транспортом или хождение пешком (за ис-ключением оздоровительной ходьбы) в стандартном американ-ском городе считается социально ущербным. Многие с гордостью заявляют, что им неизвестен тариф за проезд в автобусе в родном городе и т.п. В сознании укореняется отношение к ГПТОП, как к транспорту бедных и социально-проблемных категорий населе-ния. И это несмотря на очень высокую комфортность городских автобусов. Здесь речь не идет о мегаполисах (Нью-Йорк, Лос-Анджелес и т.д.). Высокая плотность населения в них делает эко-номически целесообразным использование общественного транспорта для достаточно больших групп населения и отрица-тельное отношение к ГПТОП не формируется.
Подобная структура перемещений затратна как для экономи-ки города в целом, так и для его населения. По оценкам [2], за-тратность перемещений на одного жителя в Хьюстоне в 7 раз выше, чем в Сингапуре, при этом расходуется втрое больше не-возобновляемых энергетических ресурсов. Это является платой за скорость сообщения, доступной только населению с высокими душевыми доходами.
Города Юго-Восточной Азии по структуре подвижности представляют собой противоположность американской модели городов. Это крупные города с высокой плотностью населения. Поэтому, несмотря на большой разброс душевых доходов насе-ления по этим городам (например, Токио и Пекин) доля переме-щений на ГПТОП в них велика (до 80%). По затратности и расхо-ду ресурсов внутригородская подвижность в таких городах осу-ществляется наиболее рационально: 5-7 раз экономичнее по срав-нению с США.
Города Европы занимают промежуточное положение между американской и южно-азиатской моделью, как по плотности на-селения, так и по уровню душевых доходов. Соответственно, и доля перемещений на ГПТОП в них является средней – 15-30%. Затратность перемещений в 2-3 раза ниже, чем в американских городах, но уступает городам Юго-Восточной Азии.

Табл.3. Структура перемещений населения некоторых городов мира

Город
Структура перемещений
Часовой ду-шевой доход, $USA/час
Плотность насе-ления, тыс. чел/км
Пеш
ОТ
iЛичн. а/м
Хьюстон, 2000
0,043
0,007
0,95
4,5
0,9
Альбукерке, 1998
0,02
0,04
0,94
3,2
1,2
Париж,2000
0,416
0,144
0,44
2,7
4,8
Лондон, 2000
0,395
0,165
0,44
3
4,8
Мюнхен,2000
0,435
0,165
0,4
3
5,6
Сингапур,2000
0,126
0,354
0,52
1,5
9,4
Усть-Каменогорск, 2001
0,378
0,355
0,267
0,2
4
Алматы, 2001
0,29
0,41
0,3
0,3
5,5
Токио, 2000
0,263
0,417
0,32
3,7
8,8
Гонконг, 2000
0,308
0,512
0,18
2,9
32

В табл.3 представлены структуры перемещений в некоторых городах мира (по [2], [3] и данным автора).

Литература

1. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населе-ния. Алматы: Гылым, 2003
2. Ж. Вивье. Мобильность и доступность: понятия взаимодополняющие или взаимоисключающие? Public Transport International , 2001, №5 с. 4-9
3. Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах - Ека-теринбург: УрГЭУ, 1996-287 с.