Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Тяготение населения к центральной зоне крупнейшего города с учетом характера территории отправления

С.А. Ваксман, М.В. Логиновских, Т.А. Онохина

Очевидно, что транспортная проблема города - прежде всего проблема его центра, не зависимо от планировочной схемы УДС. В связи с этим, в Екатеринбурге выполнено исследование тяготе-ния к центральному деловому району (ЦДР), ограниченному улицами Челюскинцев – Восточная – Фурманова – Московской. В качестве районов отправления рассматривался район «Ботани-ческий» - классический спальный район и район «Уралмаш» - промышленно-селитебный район. Объем случайной выборки в первом случае составил 95 человек, во втором – 62. Так как опрос проводился по телефону, анкета содержала 10 вопросов, расчи-танных на слуховое восприятие, а поэтому сформулированных конкретно и однозначно для понимания: 1) сколько раз в неделю Вы посещаете центральную зону города; 2) с какой целью Вы туда выезжаете; 3) каким способом Вы добираетесь; 4) каковы Ваши затраты времени (в минутах); 5) сколько пересадок Вы де-лаете при поездке в центральную зону на ГОТ; 6) чем обусловлен Ваш выбор данного вида транспорта; 7) сколько альтернативных путей от Вашего места жительства до центра города на ЛИТ и ГОТ; 8) устраивает ли Вас уровень транспортного сообщения района места жительства с центром города (если «нет», то поче-му); 9) есть ли у Вас личный автомобиль; 10) Ваш пол и возраст (лет).
Возрастная структура опрошенных по районам оказалась весьма близкой: до 30 лет – 42-43%, 30-55 лет – 43,1-45,2% и старше 55 лет 12,8-13,7%.
Как видно из табл.1, уровень комплексности района играет существенную роль в тяготении к центральной зоне: в среднем за неделю из спального района совершается 5,2 передвижений к указанной зоне, а из промышленно-селитебного района – 4,1, т.е. на 21,2% меньше, не смотря на наличие метрополитенного сооб-щения между Уралмашем и центром города и отсутствием тако-вого с Ботаническим районом. Это подтверждается и анализом недельной частоты посещения центральной зоны в зависимости от района отправления и возраста респондентов: 1) частота выез-да в центральную зону из спального района максимальна в груп-пе до 35 лет и дальше с возрастом быстро снижается; 2) для про-мышленно-селитебного района характерно быстрое нарастание частоты поездок в центр с увеличением возраста (максимум дос-тигается в группе 37-45 лет – 6,1 поездка в неделю (аналогичный показатель в этой возрастной группе по спальному району соста-вил 5,3), а затем быстро снижается.

Табл. 1. Недельная частота посещений центрального делового района Екатеринбурга в зависимости от функционального
назначения района места жительства, %

  Количество посещений в неделю
Функциональное назначение
7
6
5
4
3
2
1
0
Итого
В среднем
Спальный (Ботанический)
49,5
10,5
6,3
11,6
4,2
8,4
3,2
6,3
100
5,2
Промышленно-селитебный (Уралмаш)
6,5
8,1
37,1
17,7
14,5
8,1
4,8
3,2
100
4,1

Такое разночтение легко объясняется при анализе целевой структуры поездок – табл.2.

Табл.2. Целевая структура поездок в ЦДР, %

Цели поездки
Район отправления
Спальный
Промышленно-селитебный
Трудовая
31
31
Учебная
17
15
Культурная
35
27
Бытовая
12
21
Гостевая
5
6
Итого
100
100

Спальный район – сравнительно молодой, но хорошо осна-щен объектами торговли, бытового обслуживания…; промыш-ленно-селитебный район – старый и недостаточно оснащен быто-выми объектами. Мы ожидали, что удельный вес трудовых пере-движений из спального района в ЦДР будет существенно выше, чем из промышленно-селитебного района, но этот показатель по районам совпал.
Способы поездки в центральную зону напрямую связаны с двумя обстоятельствами: 1) уровень автомобилизации, который выше в спальном районе и, как следствие, на легковой автомо-биль приходится 38% поездок против 26% из комплексного рай-она; 2) наличие скоростного внеуличного транспорта на связи «Уралмаш-ЦДР»- на метрополитен приходится 41% поездок из жилого района Уралмаш в центральную зону (в Ботаническом районе метрополитен появится ориентировочно в 2010 г.). Сово-купный удельный вес поездок в ЦДР по районам близок - 37% и 33%. С учетом всех способов передвижений средние затраты времени на поездку в центральную зону почти одинаковы – 23,3 и 24,7 минут.
Средние затраты времени на личном автомобиле при поездке из спального района в центр города в 1,5 раза меньше, чем при поездке из района «Уралмаш»; меньше почти в 2 раза этот пока-затель и по трамваю. При этом из Ботанического района, как пра-вило, едут с одной целью, а с Уралмаша – более, чем с двумя (в среднем - 2,3 цели). Однако коэффициент пересадочности на ГОТ при поездке в центр с Уралмаша из-за наличия метрополитена значительно ниже, чем при поездке из Ботанического района.
Большинство респондентов устраивает уровень транспорт-ного обслуживания связи своего района места жительства с цен-тральной зоной: в Ботаническом районе таких 78%, на Уралмаше – 64%.
Наибольшие трудности в процессе опроса вызвал вопрос о возможном количестве альтернативных путей следования – жи-тели нового района насчитывают в 1,5 раза меньше таких путей и, как следствие, существенно различаются причины выбора вида ГОТ, если возможность такого выбора имеется. В спальном рай-оне на первом месте это «близость остановочного пункта» (удельный вес 0,321) и далее «возможность беспересадочной по-ездки (0,25); в комплексном районе на первом месте «затраты времени» (0,318) и на втором «частота движения» (0,25).