Очевидно, что транспортная проблема города
- прежде всего проблема его центра, не зависимо от планировочной
схемы УДС. В связи с этим, в Екатеринбурге выполнено исследование
тяготения к центральному деловому району (ЦДР), ограниченному
улицами Челюскинцев – Восточная – Фурманова – Московской.
В качестве районов отправления рассматривался район «Ботанический»
- классический спальный район и район «Уралмаш» - промышленно-селитебный
район. Объем случайной выборки в первом случае составил
95 человек, во втором – 62. Так как опрос проводился по
телефону, анкета содержала 10 вопросов, расчитанных на
слуховое восприятие, а поэтому сформулированных конкретно
и однозначно для понимания: 1) сколько раз в неделю Вы
посещаете центральную зону города; 2) с какой целью Вы
туда выезжаете; 3) каким способом Вы добираетесь; 4) каковы
Ваши затраты времени (в минутах); 5) сколько пересадок
Вы делаете при поездке в центральную зону на ГОТ; 6)
чем обусловлен Ваш выбор данного вида транспорта; 7) сколько
альтернативных путей от Вашего места жительства до центра
города на ЛИТ и ГОТ; 8) устраивает ли Вас уровень транспортного
сообщения района места жительства с центром города (если
«нет», то почему); 9) есть ли у Вас личный автомобиль;
10) Ваш пол и возраст (лет).
Возрастная структура опрошенных по районам оказалась весьма
близкой: до 30 лет – 42-43%, 30-55 лет – 43,1-45,2% и
старше 55 лет 12,8-13,7%.
Как видно из табл.1, уровень комплексности района играет
существенную роль в тяготении к центральной зоне: в среднем
за неделю из спального района совершается 5,2 передвижений
к указанной зоне, а из промышленно-селитебного района
– 4,1, т.е. на 21,2% меньше, не смотря на наличие метрополитенного
сообщения между Уралмашем и центром города и отсутствием
такового с Ботаническим районом. Это подтверждается и
анализом недельной частоты посещения центральной зоны
в зависимости от района отправления и возраста респондентов:
1) частота выезда в центральную зону из спального района
максимальна в группе до 35 лет и дальше с возрастом быстро
снижается; 2) для промышленно-селитебного района характерно
быстрое нарастание частоты поездок в центр с увеличением
возраста (максимум достигается в группе 37-45 лет – 6,1
поездка в неделю (аналогичный показатель в этой возрастной
группе по спальному району составил 5,3), а затем быстро
снижается.
Табл. 1. Недельная частота посещений центрального делового
района Екатеринбурга в зависимости от функционального
назначения района места жительства, %
| Количество посещений в неделю | ||||||||||
| Функциональное назначение | 7 |
6 |
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
0 |
Итого |
В среднем |
| Спальный (Ботанический) | 49,5 |
10,5 |
6,3 |
11,6 |
4,2 |
8,4 |
3,2 |
6,3 |
100 |
5,2 |
| Промышленно-селитебный (Уралмаш) | 6,5 |
8,1 |
37,1 |
17,7 |
14,5 |
8,1 |
4,8 |
3,2 |
100 |
4,1 |
Такое разночтение легко объясняется при анализе целевой структуры поездок – табл.2.
Табл.2. Целевая структура поездок в ЦДР, %
Цели поездки |
Район отправления
|
|
Спальный |
Промышленно-селитебный |
|
Трудовая |
31 |
31 |
Учебная |
17 |
15 |
Культурная |
35 |
27 |
Бытовая |
12 |
21 |
Гостевая |
5 |
6 |
Итого |
100 |
100 |
Спальный район – сравнительно молодой,
но хорошо оснащен объектами торговли, бытового обслуживания…;
промышленно-селитебный район – старый и недостаточно
оснащен бытовыми объектами. Мы ожидали, что удельный
вес трудовых передвижений из спального района в ЦДР будет
существенно выше, чем из промышленно-селитебного района,
но этот показатель по районам совпал.
Способы поездки в центральную зону напрямую связаны с
двумя обстоятельствами: 1) уровень автомобилизации, который
выше в спальном районе и, как следствие, на легковой автомобиль
приходится 38% поездок против 26% из комплексного района;
2) наличие скоростного внеуличного транспорта на связи
«Уралмаш-ЦДР»- на метрополитен приходится 41% поездок
из жилого района Уралмаш в центральную зону (в Ботаническом
районе метрополитен появится ориентировочно в 2010 г.).
Совокупный удельный вес поездок в ЦДР по районам близок
- 37% и 33%. С учетом всех способов передвижений средние
затраты времени на поездку в центральную зону почти одинаковы
– 23,3 и 24,7 минут.
Средние затраты времени на личном автомобиле при поездке
из спального района в центр города в 1,5 раза меньше,
чем при поездке из района «Уралмаш»; меньше почти в 2
раза этот показатель и по трамваю. При этом из Ботанического
района, как правило, едут с одной целью, а с Уралмаша
– более, чем с двумя (в среднем - 2,3 цели). Однако коэффициент
пересадочности на ГОТ при поездке в центр с Уралмаша из-за
наличия метрополитена значительно ниже, чем при поездке
из Ботанического района.
Большинство респондентов устраивает уровень транспортного
обслуживания связи своего района места жительства с центральной
зоной: в Ботаническом районе таких 78%, на Уралмаше –
64%.
Наибольшие трудности в процессе опроса вызвал вопрос о
возможном количестве альтернативных путей следования –
жители нового района насчитывают в 1,5 раза меньше таких
путей и, как следствие, существенно различаются причины
выбора вида ГОТ, если возможность такого выбора имеется.
В спальном районе на первом месте это «близость остановочного
пункта» (удельный вес 0,321) и далее «возможность беспересадочной
поездки (0,25); в комплексном районе на первом месте
«затраты времени» (0,318) и на втором «частота движения»
(0,25).