1. СОСТОЯНИЕ И ДИНАМИКА ВНУТРИГОРОДСКОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
1.1
Общая
характеристика условий работы внутригородского общественного пассажирского
транспорта в Республике Казахстан
В последние 10 лет опыт работы городского пассажирского транспорта в Республике Казахстан во многом уникален. Эта уникальность связана со следующими обстоятельствами. Казахстан один из первых на постсоветском пространстве провел радикальную реформу хозяйственного механизма работы пассажирского транспорта. Нигде в мире нет опыта перехода развитой системы городского пассажирского транспорта на рыночные механизмы работы, причем в исторически очень короткое время. Снятие субсидий, свободное ценообразование, разгосударствление предприятий-перевозчиков, геометрический рост числа частных фирм – все это полностью изменило условия работы городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП).
В
В настоящее время работа ГПТОП в основном регулируется следующими нормативными актами (в порядке хронологии, а не значения):
-
Постановление Кабинета Министров Республики Казахстан
от 2 августа
-
Постановление Правительства
Республики Казахстан от 24 июня
-
Постановление Правительства Республики Казахстан от 1
октября
- Постановление Правительства Республики Казахстан от 22 июля 1997 года N 1151 «Вопросы приватизации предприятий пассажирского транспорта общего пользования»
-
Общий классификатор видов экономической деятельности
(ОКЭД) (введен в действие постановлением Госстандарта от 5.07.99 г. N 11)
-
Приказ Агентства Республики Казахстан по регулированию
естественных монополий и защите конкуренции от 30 сентября 1999 года N 77-ОД
«Об утверждении Правил по организации и проведению открытых тендеров на
оказание услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом общего
пользования на городских и пригородных маршрутах»
- Постановление Правительства Республики Казахстан от 7 декабря 2000 года N 1822 «Об утверждении нормативных правовых актов в области электроэнергетики»
Базовым в этом ряду является Постановление
Правительства Республики Казахстан от 24 июня
- утверждение маршрутных схем пассажирских перевозок транспортом общего пользования;
- формирование пакетов маршрутов и организацию их размещения между перевозчиками (независимо от их организационно-правовой формы) на тендерной основе;
- контроль за качеством обслуживания пассажиров; организацию работ по реализации проездных билетов;
Предоставление дотаций городскому пассажирскому транспорту было передано на усмотрение местных бюджетов, которые в большинстве случаев это дотирование прекратили. Вместе с тем, в данном Постановлении предусмотрен порядок распределения этих дотаций (если местные органы управления сочтут их необходимыми), заключающийся в распределении дотационных сумм в привязке к маршрутам. В этом случае дотацию получает предприятие, выигравшее тендер по данному маршруту. Поскольку Постановление определяет только разрешительный характер дотирования из местных бюджетов, то реально это дотирование было прекращено.
После Постановление Правительства Республики Казахстан от 22 июля 1997 года N 1151 «Вопросы приватизации предприятий пассажирского транспорта общего пользования» предприятия общественного транспорта перешли в акционерную и личную формы собственности. Это дало законодательную основу для свободного ценообразования в этом виде деятельности под контролем соответствующих антимонопольных комитетов.
Таким образом, в сфере государственного регулирования остались вопросы разработки маршрутных сетей и маршрутных расписаний, общий контроль за соблюдением уровня качества работы городского пассажирского транспорта, а также косвенный ценовой контроль. В остальном ГПТОП является рыночным субъектом, работа которого регламентируется общей законодательной базой Республики.
1.2 Изменения ролевой функции пассажирского
транспорта общего пользования.
В таблице 1 приведена динамика перевозок пассажиров в различных видах внутригородского сообщения [2].
Таблица 1
Динамика объема перевозок
городским пассажирским транспортом, млн. пасс
|
Период |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Автобусный |
1535 |
1209 |
984 |
730 |
542,8 |
505,7 |
534,5 |
|
Таксомоторный |
14,2 |
10,3 |
9,2 |
11,9 |
7,8 |
7,4 |
7,6 |
|
Электротранспорт |
305 |
273 |
242 |
194 |
160,4 |
151,4 |
150,8 |
|
ВСЕГО |
1854,2 |
1492,3 |
1235,2 |
935,9 |
711 |
684,5 |
692,9 |
|
То же, в индексах роста к 1995 году |
|||||||
|
Автобусный |
1,000 |
0,788 |
0,641 |
0,476 |
0,354 |
0,342 |
0,348 |
|
Таксомоторный |
1,000 |
0,725 |
0,648 |
0,838 |
0,549 |
0,521 |
0,535 |
|
Электротранспорт |
1,000 |
0,895 |
0,793 |
0,636 |
0,526 |
0,496 |
0,494 |
|
ВСЕГО |
1,000 |
0,805 |
0,666 |
0,505 |
0,383 |
0,369 |
0,374 |
В 2001 году общий объем перевозок в автобусном сообщении уменьшился приблизительно в 3 раза, по сравнению с 1995 годом. (В 6 раз по сравнению с 1991 годом). Столь значительные снижения объема перевозок не наблюдаются в странах, у которых в этой сфере темпы рыночных реформ ниже. Для сравнения: в России за тот же период объем перевозок увеличился на 7% [3], в Белоруссии – на 2% [4].
Наибольшие потери объема
городской транспорт понес в 1998-1999 годах, периоде интенсивного
разгосударствления своих предприятий, что, по-видимому, связано с отпуском цен
за проезд. Вместе с тем, потребность в перемещениях
за рассматриваемую динамику изменилась менее значительно. Для оценки
потребности во внутригородских перемещениях проделаем следующие расчеты.
В городах с населением свыше 50 тыс. человек проживает около 40% населения Республики (таблица 2). Именно для этой категории населения вопросы поддержки внутригородских перемещений являются актуальными. В малых городах и сельской местности перемещения внутри населенного пункта малотрудоемки и могут быть реализованы без создания развитой системы общественного пассажирского транспорта. В городах средней и большой крупности реализация подвижности в пеших перемещениях затрудняется из-за больших расстояний перемещения, а перемещения на личном транспорте сдерживаются недостаточным уровнем автомобилизации населения. Поэтому для этой категории населенных пунктов деятельность городского пассажирского транспорта общего пользования является жизненно необходимой.
Таблица 2
Состав городов Республики
Казахстан по состоянию на 2001 год [5]
|
|
Число городов |
Общая численность населения в них, тыс. человек |
||||
|
Всего |
26 |
5807,2 |
|
||||
|
|||||||
|
в том числе с численностью населения, тыс. человек: |
|
||||||
|
от 50 до 100 |
7 |
509,5 |
|
||||
|
от 100 до 150 |
5 |
646,0 |
|
||||
|
от 150 до 200 |
3 |
523,4 |
|
||||
|
от 200 до 250 |
2 |
424,9 |
|
||||
|
от 250 до 300 |
2 |
522,7 |
|
||||
|
от 300 до 350 |
4 |
1254,3 |
|
||||
|
от 350 до 400 |
1 |
360,1 |
|
||||
|
от 400 до 450 |
1 |
436,9 |
|
||||
|
более 1000 |
1 |
1129,4 |
|
||||
|
|||||||
Динамика населения Республики представлены в таблице 3.
Таблица 3
Динамика населения Республики Казахстан, млн. чел [5], [12]
|
Период времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Население
всего |
15,7 |
15,5 |
15,2 |
14,0 |
14,9 |
14,8 |
14,8 |
|
В т.ч.
городское |
8,7 |
8,6 |
8,5 |
8,4 |
8,3 |
8,3 |
8,3 |
|
Экономически
активное население |
7,4 |
7,5 |
7,4 |
7,1 |
7,1 |
7,1 |
7,5 |
|
Занятое в
экономике население |
6,5 |
6,5 |
6,5 |
6,1 |
6,1 |
6,2 |
6,7 |
На фоне снижения общей численности населения Республики Казахстан величина экономически активного населения и число занятых в экономике в последние годы имеет тенденцию к росту.
Оценку потребности в перемещениях городского населения можно провести следующим образом:
(1.1)
где Nгор – численность городского населения;
dакт – доля экономически активного населения;
Рсут – суточная трудовая подвижность на единицу экономически активного населения (Рсут=2);
Дкал – дни календарные;
Двых – выходные дни;
Дпразд – праздничные дни;
Дотп – дни отпуска (каникул), дн;
dтруд - доля трудовой подвижности в общей подвижности населения.
На основе [6], [7], [8] и собственных обследований автора dтруд варьируется от 0,5 до 0,7. В расчетах принята величина 0,7. Это значение для крупных городов является завышенным, однако, в целом по Республике более соответствует реалиям. Данные оценки являются приблизительными, однако, для характеристики структурных изменений в подвижности городского населения их точность достаточна.
Результаты расчета представлены в таблице 4.
Как следует из таблицы, потребность в перемещениях за рассматриваемый период менялась несущественно. Вместе с тем, покрытие этой потребности силами ГПТОП постоянно уменьшалось. В 2001 году только 21% потребности в перемещениях было удовлетворено за счет работы ГПТОП. Остальное приходится на долю личных средств перемещения, включая пешее хождение. Таким образом, несмотря на приблизительность оценки (1.1), структурные изменения подвижности наблюдаются совершенно четко.
Таблица 4
Потребность в перемещениях городского населения РК, млн. перемещений/год
|
Период времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Потребность
в перемещениях |
3190 |
3235 |
3224 |
3055 |
3052 |
3071 |
3262 |
|
Объем
перевозок внутригородским транспортом |
1854 |
1492 |
1235 |
936 |
711 |
685 |
693 |
|
Доля ГПТОП
в удовлетворении потребностей |
0,58 |
0,46 |
0,38 |
0,31 |
0,23 |
0,22 |
0,21 |
Подвижность населения на 1-го чел. городского населения можно оценить следующим образом:
· на ГПТОП:
(1.2)
где Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском транспорте общего пользования, пасс;
Nнас – численность городского населения Республики, чел.
· на личном легковом транспорте:
(1.3)
где Nлич – число личных автомобилей в Республике, ед;
- среднее число
перемещений на личном автомобиле в год, ед.
· в пешем перемещении:
(1.4)
где Qпер – общая потребность в перемещениях (табл. 4), ед.
Выражение (1.4) получено в предположении, что вся оставшаяся потребность в перемещениях удовлетворяется за счет пешего хождения. Число перемещений на личном автомобиле в год принято как константа. По-видимому, последнее не верно. Однако, предположение о росте подвижности на единицу личного транспорта только усиливает структурное снижение роли ГПТОП.
Результаты оценки подвижности по видам представлены в таблице 5.
Таблица 5
Структурные изменения внутригородской подвижности населения в Республике Казахстан
|
Период времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Подвижность
на ГПТОП, ед/чел/год |
212 |
173 |
145 |
112 |
85 |
83 |
83 |
|
Подвижность
на личном транспорте, ед/чел/год |
58 |
59 |
61 |
70 |
76 |
80 |
82 |
|
Подвижность
в пешем сообщении, ед/чел/год |
96 |
143 |
173 |
183 |
205 |
208 |
226 |
|
ИТОГО |
365 |
375 |
379 |
365 |
367 |
371 |
391 |
|
То же в процентном соотношении к
общей подвижности |
|||||||
|
Подвижность
на ГПТОП, |
58,1 |
46,1 |
38,3 |
30,6 |
23,3 |
22,3 |
21,2 |
|
Подвижность
на личном транспорте |
15,7 |
15,6 |
16,1 |
19,1 |
20,8 |
21,5 |
20,9 |
|
Подвижность
в пешем сообщении |
26,2 |
38,3 |
45,6 |
50,3 |
55,9 |
56,2 |
57,9 |
|
ИТОГО |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
В 1995 году соотношение подвижностей на ГПТОП и личном автомобильном транспорте составляло 3,7, что давало право этому виду транспорта занимать доминирующее положение на рынке услуг по поддержке перемещений городского населения. В настоящее время это соотношение близко к единице. Одновременно произошло значительное увеличение доли пеших внутригородских перемещений: с 26,2% в 1995 году до 58% в 2001 году, что соответствует индексу роста 2,2.
Роль городского общественного транспорта, как основного средства обеспечения внутригородской подвижности, в настоящее время утеряна. Отчасти это связано с бурной автомобилизацией населения Республики. Однако, только этим объяснить динамику объема автобусных перевозок невозможно, так как индекс роста числа легковых автомобилей значительно меньше падения количества перемещений на автобусах.
Уход городского массового общественного пассажирского транспорта с рынка услуг по обеспечению подвижности городского населения одновременно увеличивает трудность сообщения на городских транспортных системах из-за роста пеших перемещений и приводит к резкому увеличению транспортных потоков на улицах города.
1.3
Состояние, динамика и использование
производственных возможностей ГПТОП в Республике Казахстан
Снижение объема перевозок ГПТОП за последние годы связано со многими причинами. Среди них главными являются уменьшение и ухудшение состояния производственной базы ГПТОП и падение спроса на его услуги в связи с ценовой политикой и сокращением транспортного предложения.
В таблице 6 приведена динамика количества городских автобусов в Республике Казахстан.
Таблица 6
Динамика списочного числа городских автобусов в РК (оценочно), тыс. ед.
|
Период времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Списочное
число автобусов |
31,4 |
29,5 |
27,3 |
27 |
23,7 |
25,2 |
23,1 |
Сокращение числа автобусов в 1996-1999 году вызвано старением и списанием парка действующих автобусов времен Советского Союза. С 2000 года наблюдается некоторое увеличение числа автобусов. В этот период начали работать лизинговые схемы приобретения подвижного состава. В основном пополнение парка происходило за счет подержанных автобусов западного производства и маршрутных микроавтобусов производства России.
Производственная мощность ГПТОП характеризуется количеством предоставляемых пассажиро-мест, определяемым как произведение числа единиц подвижного состава на их среднюю вместимость:
(1.5)
где Асп – списочное количество подвижного состава, ед;
Квып – коэффициент выпуска подвижного состава на линию;
qном – номинальная вместимость единицы подвижного состава, пасс;
Оценки производственной мощности и потенциальной провозной способности для внутригородского автобусного транспорта при сопоставлении с показателями их использования приведены в таблице 7.
Таблица 7
Характеристики производственной мощности автобусного транспорта
|
Период времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Списочное
число автобусов, тыс. ед. |
31,4 |
29,5 |
27,3 |
27 |
23,7 |
25,2 |
23,1 |
|
Количество
пассажиро –мест, тыс. ед |
1234 |
1071 |
1073 |
953 |
671 |
638 |
515 |
|
Потенциальная
провозная способность, млн. пасс |
2931 |
2983 |
2697 |
2537 |
2229 |
2185 |
1969 |
|
Объем
перевозок автобусами, млн. пасс |
1535 |
1209 |
984 |
730 |
543 |
526 |
535 |
|
Степень
использования провозной способности |
0,52 |
0,41 |
0,36 |
0,29 |
0,24 |
0,24 |
0,27 |
|
Число
автобусов на 1000 жителей, ед/1000 чел |
3,60 |
3,42 |
3,21 |
3,23 |
2,85 |
3,04 |
2,77 |
|
Число
пассажиро – мест на 1000 жителей, ед/1000 чел |
141,3 |
124,0 |
126,2 |
113,9 |
80,6 |
77,0 |
61,7 |
|
Производительность
1-го автобуса, тыс. пасс/год |
48,9 |
41,0 |
36,0 |
27,0 |
22,9 |
20,9 |
23,1 |
|
Объем
перевозок на 1-го жителя, пасс/год |
175,8 |
140,0 |
115,8 |
87,2 |
65,2 |
63,5 |
64,0 |
|
Провозная
способность на 1-го жителя, поездок/год |
335,7 |
345,4 |
317,3 |
303,1 |
267,8 |
263,8 |
235,8 |
|
То же в индексах к 1995 году |
|||||||
|
Списочное
число автобусов |
1,000 |
0,939 |
0,869 |
0,860 |
0,755 |
0,803 |
0,736 |
|
Количество
пассажиро –мест |
1,000 |
0,868 |
0,869 |
0,772 |
0,544 |
0,517 |
0,417 |
|
Потенциальная
провозная способность |
1,000 |
1,018 |
0,920 |
0,866 |
0,761 |
0,746 |
0,672 |
|
Объем
перевозок автобусами |
1,000 |
0,788 |
0,641 |
0,476 |
0,354 |
0,342 |
0,348 |
|
Степень
использования провозной способности |
1,000 |
0,774 |
0,697 |
0,549 |
0,465 |
0,459 |
0,518 |
|
Число
автобусов на 1000 жителей |
1,000 |
0,950 |
0,893 |
0,897 |
0,792 |
0,846 |
0,769 |
|
Число
пассажиро – мест на 1000 жителей |
1,000 |
0,877 |
0,893 |
0,806 |
0,570 |
0,545 |
0,437 |
|
Производительность
1-го автобуса |
1,000 |
0,838 |
0,737 |
0,553 |
0,469 |
0,427 |
0,473 |
|
Объем
перевозок на 1-го жителя |
1,000 |
0,796 |
0,658 |
0,496 |
0,371 |
0,361 |
0,364 |
|
Провозная
способность на 1-го жителя |
1,000 |
1,029 |
0,945 |
0,903 |
0,798 |
0,786 |
0,703 |
Потенциальная провозная способность транспорта рассчитывалась следующим образом:
млн. пасс/год (1.6)
где Дкал – дни календарные, дни;
Тн – среднесуточное время в наряде, час;
Vэкс – эксплуатационная скорость транспорта, км/час;
- среднее расстояние
перевозки одного пассажира, км.
Объем перевозок и подвижность в автобусном сообщении сократились значительно больше, по сравнению с провозными способностями городских автобусных систем, как в целом, так и в расчете на 1-го жителя. В расчете на одного городского жителя соотношение индексов снижения равно 0,703 / 0,364 = 1,93. Таким образом, снижение объемных показателей ГПТОП связано не только с сокращением транспортного потенциала, но и с ухудшением его использования, причем главным образом. Транспортные системы ГПТОП Республики Казахстан имеют большой запас неиспользуемых провозных мощностей, что связано со снижением спроса на этот вид услуг.
1.4
Роль ценовых факторов в формировании спроса на
внутригородские перемещения общественным пассажирским транспортом.
Среди причин
ухудшения использования потенциала городских автобусных систем главной является
падение спроса на автобусные перевозки. За
годы рассматриваемой динамики ценовой фактор спроса на услуги ГПТОП из несущественных
превратился в один из важнейших. В недалекой ретроспективе стоимость проезда
была невелика (по отношению к душевому доходу населения), личный транспорт
относительно общественного был малодоступен. Сейчас ситуация меняется, причем
радикально. Сокращение реальных доходов населения и одновременный рост
стоимости проезда резко уменьшили доступность данного вида сообщения. В
Свободное ценообразование и отсутствие государственных дотаций привело к стабилизации тарифов на уровнях, максимизирующих доходы предприятий общественного транспорта. Этот уровень соответствует невысокому объему спроса. При меньших тарифах предприятия теряют доходы из-за низкой цены, при больших – из-за потерь объема перевозок. Так как клиентами ГПТОП являются жители со средними и малыми доходами, привлечение дополнительных пассажиров за счет ценовых факторов мало нецелесообразно с точки зрения внутренней эффективности предприятий общественного транспорта, так как дополнительные затраты не окупятся пониженным тарифом. Это означает, что при внутренней целевой функции ГПТОП не следует ожидать ценового регулирования в сторону увеличения объемов работы.
Тариф на перевозку пассажиров автобусами изменялся за годы рыночной деятельности ГПТОП многократно, от заниженного до завышенного по критерию внутренней эффективности. В настоящее время происходит его стабилизация на уровне, найденном методом «проб и ошибок». Этот уровень целесообразен для фирм-перевозчиков, однако, завышен с точки зрения общественной эффективности транспорта.
В разных городах Республики Казахстан тарифы складывались в разных размерах. Вместе с тем, общим является его неуклонный рост за годы рассматриваемой динамики. Величины тарифов для г. Усть-Каменогорска приведены в таблице 8. (Данные Департамента транспорта Восточно-Казахстанской области).
Таблица 8
Периоды действия тарифа за проезд в автобусе в г. Усть-Каменогорске
|
Период действия тарифа |
Тариф, тг |
|
01.01.1995 – 31.05.1995 |
3 |
|
01.06.1995 – 31.01.1996 |
5 |
|
01.02.1996 – 30.11.1996 |
10 и 15 |
|
01.12.1996 – 31.12.1996 |
15 |
|
01.01.1997 – 31.12.1997 |
15 и 20 |
|
01.01.1998 - 19.08.1999 |
15 |
|
20.08.1999 - 31.12.1999 |
20 |
|
01.01.2000 - 30.05.2000 |
20 |
|
01.06.2000 - 31.12.2000 |
25 |
|
01.01.2001 - 31.12.2001 |
25 |
Среднегодовой тариф (взвешенный по месяцам действия) приведен в таблице 9. Реальная доступность перемещений на автобусе более точно оценивается соотношением тарифа и душевого дохода населения. В табл. 9 представлены величины среднегодового душевого дохода и соотношения тарифа на 1000 поездок к нему.
Таблица 9
Динамика среднегодовой величины тарифа в г. Усть-Каменогорске
|
Период
времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Среднегодовая
величина тарифа, тг |
4,17 |
11,67 |
15,30 |
15,00 |
16,67 |
22,92 |
25,00 |
|
Среднегодовой
душевой доход, тенге |
20646 |
28450 |
34187 |
36241 |
40896 |
47795 |
66850 |
|
Отношение
тарифа на 1000 поездок к душ. доходу, % |
20,2 |
41,0 |
44,8 |
41,4 |
40,8 |
47,9 |
37,4 |
|
То же в индексах к 1995 году |
|||||||
|
Среднегодовая
величина тарифа, тг |
1,00 |
2,80 |
3,67 |
3,60 |
4,00 |
5,50 |
6,00 |
|
Среднегодовой
душевой доход, тенге |
1,00 |
1,38 |
1,66 |
1,76 |
1,98 |
2,31 |
3,24 |
|
Отношение
тарифа на 1000 поездок к душ. доходу, % |
1,00 |
2,03 |
2,22 |
2,05 |
2,02 |
2,38 |
1,85 |
Сравнение динамик объема перевозок автобусами и удельного тарифа представлено на рис. 1.
Рисунок 1
Нестабильность индекса удельного душевого дохода характеризует тот самый метод «проб и ошибок», которым предприятия пассажирского транспорта искали оптимальный с их точки зрения тариф. Величина удельного тарифа после резкого роста 93-97 года стабилизировалась, темпы роста тарифа стали приблизительно соответствовать темпам роста душевого дохода. В 2001 году наблюдается даже некоторое снижение удельного тарифа, и именно в этом году отмечается небольшой рост объемов перевозок автобусами после длительного снижения. Вместе с тем, снижение удельного объема перевозок в 98-99 годах происходило на фоне стабильного удельного тарифа. Причины этого связаны с известным экономическим кризисом в России. Именно в этот период цены на автомобили российского производства упали более чем вдвое, что привело к резкому росту автомобилизации населения Республики Казахстан. (Рис. 2). Потерянный объем перевозок автобусами в эти годы связан с увеличением доли перемещений, совершаемых на личном транспорте. За исключением этого особого периода динамика подвижности на автобусном транспорте исключительно хорошо объясняется динамикой удельного тарифа. Кроме того, именно в этот период потенциальная провозная способность ГПТОП снижалась особенно быстрыми темпами (таблица 7). Это дает основания предположить, что спрос на услуги ГПТОП определялся совместным влиянием предложения транспортных услуг и ценовыми факторами.
Рисунок 2
Совместное влияние провозной способности и тарифа на уровень удельного объема перевозок автобусами хорошо описывается уравнением следующего вида:
(1.7)
где tуд – удельный тариф на 1000 поездок к годовому душевому доходу, %;
Wуд – удельная провозная способность автобусного транспорта на 1-го жителя, поездок/чел/год;
Коэффициент корреляции для уравнения (1.7) составляет 0,986. Критерий Фишера 34.7, что говорит о хорошей статистической значимости коэффициента корреляции. Таким образом, удельная провозная способность и удельный тариф детерминируют 0,9862=0,97=97% дисперсии подвижности городского населения в автобусном сообщении. При этом эластичность подвижности относительно тарифа существенно выше по сравнению с эластичностью относительно провозной способности. Соответствующие коэффициенты эластичности составляют –0,015 и 0,008. Таким образом, влияние тарифа в 0,015 / 0,008 = 1,88 раза выше, чем провозной способности. Этот формально-математический вывод подтверждает избыточность предложения на рынке услуг автобусных перевозок при существующих тарифах. Однако, это не означает, что провозные способности избыточны в абсолютном смысле, они избыточны только для условий действующего тарифа, ставшего препятствием для пользования автобусом пассажиров с невысокими душевыми доходами и перемещающимися на небольшие расстояния.
Сравнение расчетной и фактической подвижности на ГПТОП приведено на рис. 3.
Рисунок 3
«Вымывание» пассажиров с малыми расстояниями перевозки легко наблюдается по динамике среднего расстояния перемещения пассажира (таблица 10), расслоение по душевому доходу требует специального изучения. Проведенными анкетными обследованиями отмечается, что в группах пешего хождения, автобусных пассажиров и автолюбителей разница в среднедушевых доходах увеличивается.
Таблица 10
Динамика среднего расстояния перевозки 1-го пассажира автобусным транспортом (расчетно по [2])
|
Период
времени |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Средне
расстояние перемещения пассажира автобуса, км |
7,3 |
7,9 |
8 |
8,5 |
8,5 |
9,2 |
9,3 |
Таким образом, спрос на рынке услуг автобусных перевозок сдерживается искусственно за счет высоких тарифов. Ситуация не изменится пока предприятия будут регулировать тариф в соответствии с внутренним критерием собственной эффективности. Изменение вектора экономического интереса возможно только при государственной поддержке автобусного транспорта.
Отмеченные закономерности ценовой эластичности спроса на перевозки ГПТОП характерны не только для Казахстана. Они проявляются как общий закон повсеместно, однако наиболее заметны на постсоветском пространстве, поскольку именно тут ценовые факторы имели наибольшую вариацию в ближайшей ретроспективе.
Таблица 11
Динамика численности населения и объемов перевозок городскими автобусами ([9], [4], [10], [11], [2], [5]).
|
Страна |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Численность населения, млн. чел |
|||||||
|
Белоруссия |
10,2 |
10,1 |
10,1 |
10 |
10 |
10 |
10 |
|
Казахстан |
15,7 |
15,5 |
15,2 |
14 |
14,9 |
14,8 |
14,8 |
|
Россия |
152 |
150 |
148 |
146 |
145 |
145 |
144 |
|
|
Объем перевозок автобусами, млрд. чел. |
||||||
|
Белоруссия |
0,86 |
0,76 |
0,84 |
0,90 |
1,05 |
1,08 |
1,01 |
|
Казахстан |
1,54 |
1,21 |
0,98 |
0,73 |
0,54 |
0,53 |
0,53 |
|
Россия |
18,5 |
18,6 |
19,5 |
19 |
18,9 |
18,3 |
19,8 |
|
|
Подвижность в автобусах на 1000 жителей, поездок/1000 чел |
||||||
|
Белоруссия |
84 |
75 |
83 |
90 |
105 |
108 |
101 |
|
Казахстан |
98 |
78 |
64 |
52 |
36 |
36 |
36 |
|
Россия |
122 |
124 |
132 |
130 |
130 |
126 |
138 |
|
|
Индексы роста подвижности в
автобусах к 1995 году |
||||||
|
Белоруссия |
1,00 |
0,89 |
0,99 |
1,07 |
1,25 |
1,28 |
1,20 |
|
Казахстан |
1,00 |
0,80 |
0,66 |
0,53 |
0,37 |
0,37 |
0,37 |
|
Россия |
1,00 |
1,02 |
1,08 |
1,07 |
1,07 |
1,04 |
1,13 |
В таблице 11 приведены данные по численности населения, объемам перевозок в внутригородском автобусном сообщении и удельная подвижности на 1000 жителей для некоторых стран СНГ.
За последние 7 лет подвижность населения в автобусном внутригородском сообщении в Российской Федерации и Белоруссии имела в среднем возрастающую динамику. В Республике Казахстан наблюдается прямо противоположная тенденция. Можно показать, что столь резкое различие поведения населения при пользовании городскими автобусами, прежде всего, связано с ценовой политикой, проводимой на этом виде транспорта.
За рассматриваемый период тариф за проезд в автобусе повышался везде. Однако соотношения роста тарифа к величине душевого дохода населения были существенно разными (таблица 12). При построении таблицы 12 для величины индекса душевого дохода использовались официальные данные соответствующих статистических органов [12], [13], [14]. Для оценки индексов тарифа по Республике Казахстан применена статистика Департамента транспорта Восточно-Казахстанской области с пересчетом среднегодового тарифа (см. табл.8). Для Российской федерации частично использованы данные обследования Министерства транспорта РФ [15], недостающие точки пересчитывались исходя из общего индекса потребительских цен на транспортные услуги [14]. По Республике Белоруссия использованы данные роста потребительских цен на транспортные услуги [13]. В таблице 12 приведены индексы роста тарифов за проезд в автобусе, индексы душевых доходов населения и индексы их соотношения друг к другу.
Таблица 12.
Динамика индексов удельного тарифа за проезд в автобусе
|
Страна |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Тариф за проезд в автобусе |
|||||||
|
Белоруссия |
1,00 |
1,34 |
1,22 |
1,40 |
1,40 |
1,27 |
1,72 |
|
Казахстан |
1,00 |
2,80 |
3,67 |
3,60 |
4,00 |
5,50 |
6,00 |
|
Россия |
1,00 |
1,15 |
1,24 |
2,01 |
2,63 |
3,10 |
3,61 |
|
|
Душевой доход населения |
||||||
|
Белоруссия |
1,00 |
1,18 |
1,20 |
1,44 |
1,40 |
1,68 |
2,11 |
|
Казахстан |
1,00 |
1,38 |
1,66 |
1,76 |
1,98 |
2,31 |
3,24 |
|
Россия |
1,00 |
1,48 |
1,81 |
1,94 |
3,12 |
4,19 |
5,58 |
|
|
Индекс удельного тарифа на единицу душевого дохода |
||||||
|
Белоруссия |
1,00 |
1,02 |
1,00 |
0,97 |
1,00 |
0,96 |
0,97 |
|
Казахстан |
1,00 |
2,03 |
2,21 |
2,05 |
2,02 |
2,38 |
1,85 |
|
Россия |
1,00 |
0,78 |
0,68 |
1,04 |
0,84 |
0,74 |
0,65 |
Как следует из табл. 12 в Республике Казахстан величина тарифа увеличивалась
быстрее душевого дохода. В остальных рассматриваемых странах наоборот,
относительно душевого дохода проезд в автобусе становился в среднем дешевле.
(Исключение: дефолт
Рисунок 4
Для соотношения значений удельного тарифа на 100 поездок в месяц к месячному душевому доходу эластичность удельной подвижности в автобусном сообщении относительно стоимости проезда представлена на рисунке 4.
Корреляция между удельным тарифом и удельной подвижностью в автобусном сообщении составляет минус 0,94. Наименее доступен по ценовым факторам автобус в Республике Казахстан, наиболее – в Российской Федерации. Республика Белоруссия занимает промежуточное положение. В среднем по рассмотренным государствам увеличение удельного тарифа на 1% снижает подвижность населения во внутригородском автобусном сообщении на 1,87%, что говорит о очень высокой чувствительности ГПТОП к ценовому фактору.
Вместе с тем, нельзя не отметить, что опыт стран с высоким уровнем жизни не укладывается в приведенную выше кривую эластичности. При малых значениях удельного тарифа здесь наблюдается и небольшая величина подвижности на ГПТОП. Это говорит о том, что ценовой фактор не однозначно влияет на спрос и не является единственным. Рассмотренные выше страны СНГ сравнимы по уровню жизни населения, уровню автомобилизации, находились в примерно равных стартовых условиях. Это позволяет говорить о сходности происходящих в них процессов в области городского пассажирского транспорта.
Саморегуляцию сходных систем можно наблюдать на рис. 5, где представлена доля
затрат на 1000 автобусных сообщений в среднегодовом душевом доходе для
Российской Федерации и Республики Казахстан. Отпуск цен на проезд в автобусе и
резкое сокращение льготных категорий привело к значительному росту издержек
населения в 1996-1997 годах. Однако, стремление к минимизации затрат привело к
сокращению числа перемещений на автобусах и с 1998 года суммарные затраты на
проезд в автобусах в России и Казахстане выровнялись.
Рисунок 5
Более общие закономерности формирования спроса на услуги ГПТОП требуют дополнительных исследований.
1.5
Качественные и стоимостные характеристики
удовлетворения потребности в перемещениях
Потребность в перемещениях является неотъемлемой частью жизнедеятельности. Эта потребность вытекает из необходимости реализации самых насущных нужд человека, таких как нужда в пище, одежде, общении и т.п. Поэтому внутригородские перемещения существовали всегда, и будут существовать и в будущем, независимо от того, какие способы для его осуществления предоставляет городская инфраструктура. Вместе с тем, от уровня организации этих перемещений существенно зависит их общая трудоемкость, выражаемая через потери времени населением в перемещениях. При развитых системах общественного транспорта, хорошем состоянии дорог и удобных градостроительных решениях, доступности транспорта по ценам и т.д., трудность сообщения в городе существенно снижается. По уровню этой трудности можно судить об уровне качества организации системы поддержки перемещений населения.
В таблице 5 приведена оценочная структура внутригородских перемещений населения по видам сообщения. На основе этой структуры можно предложить вычисленную оценку трудности сообщения в городе. Для такой оценки необходимы средние значения расстояний перемещения населения в различных способах сообщения. Для ГПТОП эта величина принимается по данным официальной статистики [12]. Для расстояний перемещения на личном транспорте и в пешем сообщении официальные данные отсутствуют. Проведенное автором анкетное обследование в г. Усть-Каменогорске в 2000 и 2001 году позволило дать приблизительные (на уровне точности метода) характеристики этих показателей в двух временных точках. Обследование проводилось в 2000 и 2001 году. Общее количество респондентов составило 212 семей с 688 членами. Сравнение значений в этих точках показывает, что среднее расстояние перемещения на личном автомобиле снижается, а в пешем сообщении растет. Это позволяет выдвинуть гипотезу, что уходящие на личный транспорт при росте тарифа и снижении транспортного предложения пассажиры автобусов уменьшают среднее расстояние перевозки личного автомобиля, а переходящие на пешее хождение – увеличивают расстояния в этом виде сообщения. Это происходит потому, что среднее расстояния поездки на автобусе для личного транспорта невелико, а для пешего хождения, напротив, значительно. На основе принятой гипотезы была предпринята реконструкция средних расстояний перемещения по годам вида:
(1.8)
где i – номер года ретроспективы;
А, В, С – постоянные коэффициенты.
Коэффициенты А, В, С подбирались таким образом, чтобы в точках i=6 и i=7 (2000 и 2001 годы) получить максимальное совпадение с данными обследования. Подбор проводился методом нелинейной оптимизации Generalized Reduced Gradient (GRG2), разработанный Леоном Ласдоном (Leon Lasdon, University of Texas at Austin) и Аланом Уореном (Allan Waren, Cleveland State University) с помощью стандартной процедуры «Поиск решения» в среде EXCEL. В результате подбора были получены следующие значения коэффициентов (таблица 13).
Таблица 13.
Коэффициенты уравнения (1.8) для реконструкции расстояний перемещения
|
Вид сообщения |
Коэффициент |
||
|
А |
В |
С |
|
|
Личный транспорт |
-0,0065 |
0,928 |
11,1 |
|
Пешее движение |
0,201 |
0,336 |
1,1 |
Расстояния поездки для ГПТОП и результаты реконструкции этого показателя для личного транспорта и пешего движения представлены в таблице 14.
Таблица 14.
Средние расстояния перемещения по видам сообщения, км
|
Вид сообщения |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
ГПТОП |
7,3 |
7,9 |
8 |
8,5 |
8,5 |
9,2 |
9,3 |
|
Личный автомобиль |
11,1 |
11,1 |
11,0 |
10,8 |
10,4 |
9,4 |
6,8 |
|
Пешее движение |
1,4 |
1,5 |
1,6 |
1,9 |
2,2 |
2,6 |
3,2 |
За рассматриваемый период происходило увеличение расстояния поездки на ГПТОП, так как в первую очередь при росте тарифа его покидают пассажиры с малыми расстояниями перемещения. Попадая в группу личного транспорта, они снижают на нем расстояния поездки, а при переходе в категорию пешеходов – увеличивают среднее расстояние пешего хождения. Последний процесс более выражен, так как перемещения на малые расстояния более вероятны в пешем сообщении. За счет этого пешие перемещения увеличили расстояния более чем вдвое, что, в сочетании с их большой долей в структуре, существенно повысило трудность сообщения в городах.
Суммарная длина перемещений за год по видам сообщения определится как:
(1.9)
где Ni – количество перемещений в i-ом виде сообщения в год на 1-го жителя, ед/чел; (таблица 5).
Li – среднее расстояние перемещения в i-ом виде сообщения, км.
Затраченное время на перемещения в течение года одним среднестатистическим жителем Республики Казахстан определится:
(1.10)
где 
- скорость сообщения в
i-м виде сообщения,
км/час.
Среднее время одного перемещения:
(1.11)
Результаты расчетов приведены в таблице 15.
Таблица 15.
Показатели трудности перемещений городского населения
|
Вид сообщения |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Суммарное расстояние перемещения,
км/чел/год
|
|||||||
|
ГПТОП |
1550 |
1365 |
1163 |
951 |
726 |
760 |
772 |
|
Личный автомобиль |
638 |
648 |
670 |
757 |
795 |
751 |
555 |
|
Пешее движение |
132 |
214 |
285 |
342 |
446 |
542 |
723 |
|
СУММАРНО |
2320 |
2227 |
2118 |
2050 |
1967 |
2053 |
2050 |
|
|
Затраченное на перемещения время,
час/чел/год
|
||||||
|
ГПТОП |
103 |
91 |
78 |
63 |
48 |
51 |
51 |
|
Личный автомобиль |
13 |
13 |
13 |
15 |
16 |
15 |
11 |
|
Пешее движение |
33 |
53 |
71 |
86 |
111 |
135 |
181 |
|
СУММАРНО |
149 |
157 |
162 |
164 |
176 |
201 |
243 |
|
|
Среднее время одного перемещения, мин
|
||||||
|
ГПТОП |
29 |
32 |
32 |
34 |
34 |
37 |
37 |
|
Личный автомобиль |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
11 |
8 |
|
Пешее движение |
21 |
22 |
25 |
28 |
33 |
39 |
48 |
|
СУММАРНО |
24 |
25 |
26 |
27 |
29 |
33 |
37 |
Таким образом, за последние 7 лет в Казахстане среднее время одного передвижения увеличилось в 37/24=1,54 раза за счет роста количества и увеличения длины пеших перемещений. Общее затраченное время на внутригородские перемещения в расчете на одного городского жителя возросло с 149 до 243 часов в год, то есть на 94 часа. При месячном фонде рабочего времени 178 часов, прирост коммуникационного времени составил 16 дней. Таким образом, за счет ухудшения систем поддержки внутригородских перемещений каждый городской житель теряет полмесяца времени. Это не может не сказаться на уровне производительности труда населения.
Уровень комфорта перевозки принято измерять величиной наполнения салона транспортной единицы ГПТОП. По этому критерию произошло значительное улучшение транспортной ситуации. Падение спроса на услуги ГПТОП привело к недоиспользованию его производственных мощностей, что позволило избежать чрезмерных наполнений даже в часы «пик». Однако, увеличение числа и расстояний пеших перемещений в целом ухудшило степень комфортности реализации потребности в перемещениях.
Важным параметром уровня организации поддержки внутригородских перемещений является затратность этого процесса. Затраты населения на перемещения в ГПТОП на одного жителя РК в год можно оценить как:
(1.12)
где Nгптоп – количество перемещений на ГПТОП в год, ед/чел/год; (табл. 5)
t – среднегодовой тариф, тенге;
Затраты на эксплуатацию личного транспорта, приходящиеся на 1-го жителя Республики Казахстан в год:
(1.13)
где Lлич – пробег личного транспорта в год, км/чел/год;
Нтоп – средняя норма расхода топлива, л/100км;
Стоп – среднегодовая стоимость литра топлива, тенге;
Ктоп – доля расходов на топливо в общих затратах на эксплуатацию автомобиля.
Пробег
личного автомобиля по реализации внутригородских перемещений примем в размере
суммарной длины перемещений на этом транспорте в год на 1-го жителя города
(табл. 15). Норма расхода топлива на
Общие годовые затраты на реализацию внутригородских перемещений по Республике составят:
(1.14)
где Nгор – численность городского населения, чел.
Расчетные годовые затраты на осуществление внутригородской подвижности на 1-го городского жителя Республики Казахстан, а также общая затратность городских перемещений, представлены в таблице 17.
Абсолютная величина издержек на реализацию внутригородской подвижности возрастает, причем особенно быстро в секторе перемещений на личном транспорте. Вместе с тем, в последние годы обозначилась тенденция снижения удельных затрат по отношению к душевому доходу. Это связано с ростом величины душевого дохода в этот период. Однако, несмотря на снижение удельных расходов, общая затратность реализации внутригородской подвижности высока.
Таблица 17.
Расчет затрат на реализацию внутригородской подвижности
|
Показатель |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
|
Затраты на ПТОП, тенге/чел |
886 |
2017 |
2224 |
1677 |
1424 |
1894 |
2075 |
|
Затраты на личный транспорт, тенге* |
1020 |
1815 |
2011 |
2422 |
3020 |
3904 |
3997 |
|
Всего, тенге / на 1-го жителя города |
1906 |
3832 |
4235 |
4100 |
4444 |
5798 |
6072 |
|
Затраты на 1 перемещение, тенге |
5,2 |
10,2 |
11,2 |
11,2 |
12,1 |
15,6 |
15,5 |
|
Затраты к душевому доходу, % |
9,2 |
13,5 |
12,4 |
11,3 |
10,9 |
12,1 |
9,1 |
|
Издержки населения, млрд. тенге |
16,6 |
33,0 |
36,0 |
34,4 |
36,9 |
48,1 |
50,4 |
* без учета цены автомобиля, транспортного налога, страховки и прочих сопутствующих затрат.
Оценки
соотношения затрат на осуществление внутригородских перемещений к душевому
доходу хорошо совпадают с результатами аналогичных исследований, проводимых в
России ([16], [17]).