Рассмотрены вопросы прогнозирования и оценки
аварийности в конфликте транспорт-пешеход. При этом
уделено большое внимание именно поворотному транспорту,
поскольку данные закономерности изучены до сих пор мало.
Предложены технические решения, снижающие опасность
данного конфликта.
Актуальной задачей является поиск приемов, позволяющих
повысить пропускную способность перекрестка, снизить
задержки и количество остановок ТС с улучшением экологической
ситуации на прилегающих территориях. По данным статистики
доля аварий с участием пешеходов на регулируемых перекрестках
достигает 10…17% общего количества ДТП с пешеходами
в целом по городу.
Полная ликвидация всех конфликтных точек требует применения
сложных схем регулирования и приводит к резкому сокращению
пропускной способности узлового пункта. Поэтому некоторые
(менее опасные) конфликтные точки во многих случаях
признаются допустимыми и сохраняются. К этой группе,
как правило, относятся и конфликтные точки при взаимодействии
транспортных потоков, выполняющих на перекрестках правый
или левый повороты, с пешеходами, переходящими проезжую
часть, на которую выполняется поворот. Особенностью
таких конфликтов является однозначное предоставление
Правилами дорожного движения преимущества незащищенным
участникам движения – пешеходам, но использовать это
преимущество следует с осторожностью, так как невыполнение
водителями требований ПДД наносит наибольший ущерб именно
пешеходам. Такие конфликты изучены недостаточно, основной
объем исследований посвящен взаимодействию пешеходов
с транспортными средствами, движущимися через перекресток
в прямом направлении.
Конфликты при взаимодействии поворотных транспортных
и пешеходных потоков являются одними из самых распространенных
на регулируемых перекрестках и практически всегда существуют
при двухфазных схемах светофорного регулирования. Принятие
решения о допустимости таких конфликтов должно основываться
на всесторонней оценке возможных последствий. Необоснованное
применение бесконфликтных схем приводит к резкому снижению
пропускной способности узла и росту экономических и
экологических издержек движения. С другой стороны, организация
конфликтного движения поворотных транспортных и пешеходных
потоков с целью повышения пропускной способности перекрестка
при неблагоприятных условиях может привести к росту
аварийности с участием пешеходов.
Для определения возможных потерь от аварийности на участке
УДС при реализации разработанного варианта организации
ДД может быть применен метод потенциальной опасности,
положительной особенностью которого является
возможность оценки принимаемых решений по организации
движения на стадии их разработки или проектирования.
Потенциальная опасность – это вероятность (риск)
аварии, выраженная в условных единицах. В отличие от
видимой опасности при конфликтной ситуации или аварии,
потенциальная опасность является невидимой (скрытой)
и описывается сложной функцией большого количества факторов
(скорость, интенсивность, условия движения, регулирование
и т.д.) и их сочетаний.
Использование разработанной методики для исследования
конфликта поворотный транспорт–пешеход опирается
на выполненные исследования для конфликта транспорт–транспорт.
При дальнейшем развитии учтены закономерности, присущие
именно конфликту поворотный транспорт – пешеход
и установленные при исследовании взаимодействия потоков
на регулируемых перекрестках.
Согласно базовой методике, потенциальная
опасность вначале определяется для каждой конфликтной
точки, затем специальным образом суммируется для всех
конфликтных точек, формирующих конфликтную зону. При
наличии на исследуемом объекте («очаге») нескольких
конфликтных зон определяется степень взаимного влияния
их друг на друга, от которой зависит способ суммирования
потенциальной опасности конфликтных зон.
При конфликте поворотный транспорт–пешеход прогнозирование аварийности или подбор зависимостей
производится по потенциальной опасности конфликтной зоны, которой
является часть пешеходного перехода, на которой происходит
конфликтное взаимодействие поворотных транспортных и
пешеходных потоков. Под конфликтной точкой понимается
ограниченное пространство на пешеходном переходе, на
которое одновременно претендуют два конфликтующих участника.
Конфликтная точка расположена посередине полосы движения
на пешеходном переходе, а ее границами являются границы
полосы движения. Следовательно, на исследуемой части
пешеходного перехода число конфликтных точек равно числу
полос движения.
Поскольку с пешеходами конфликтуют
два потока – левоповоротный и правоповоротный, то потенциальная
опасность определяется для каждого потока отдельно.
Затем полученные для каждого транспортного потока значения
потенциальной опасности в каждой конфликтной точке специальным
образом суммируются в пределах одной конфликтной зоны.
При
расчете потенциальной опасности для конфликта поворотный
транспорт–пешеход по сравнению с конфликтом транспорт-транспорт
меняется способ суммирования потенциальной опасности
конфликтных точек в пределах конфликтной зоны, порог
чувствительности потенциальной опасности, приведение
тяжести аварий по потенциальной опасности и ранжирование
коэффициентов структурной формулы.
Расчетное
исследование проводились в следующей последовательности:
получена статистическая выборка, включающая 137 пешеходных
переходов, на которых произошло 5 аварий со смертельным
исходом, 123 аварии с ранением и 33 неотчетных аварии,
которые не привели к расстройству здоровья. Для этой
выборки экспериментальным путем определены исходные
данные, характеризующие факторы, влияющие на аварийность.
Затем в расчетные формулы внесены изменения, учитывающие
особенности взаимодействия в исследуемом конфликте,
выявленные при исследовании аварийности, а для поиска
наилучших зависимостей использована компьютерная программа,
разработанная для исследования конфликта транспорт-транспорт.
В
скорректированную модель были введены исходные данные
и получена начальная зависимость аварийности от потенциальной
опасности, точность прогноза по которой оказалось недостаточной.
После
этого проведен поиск наилучшего способа суммирования
потенциальной опасности конфликтных точек в пределах
конфликтной зоны. Затем поэтапно производился поиск
наилучших зависимостей путем подбора значений порога
чувствительности 
, коэффициента приведения
тяжести аварий по потенциальной опасности 
и показателей значимости. При этом перебор
вариантов каждый раз производился и для всех предыдущих
изменений, только в более узком диапазоне.
В
результате получена окончательная зависимость для исследуемого
набора исходных данных.
Статистические
характеристики итоговой зависимости (коэффициент множественной
корреляции R=0,71, критерий Фишера F=121,4, коэффициент линейной ошибки аппроксимации) свидетельствуют
о возможности практического ее применения в организации
ДД.
Для итоговой зависимости
получены следующие параметры:
1.
Потенциальная опасность конфликтной зоны:
усл. ед. потенц. опасности,
2. Порог чувствительности потенциальной
опасности в конфликте поворотный транспорт–пешеход
принят равным 
=0,1 усл. ед. потенциальной
опасности.
3. Ранги коэффициентов структурной формулы
определения потенциальной опасности:
усл. ед. потенц. опасности.
| где |
начальная опасность конфликта, усл. ед. потенц. опасности; |
| |
коэффициент скорости; |
|
|
коэффициент вида конфликта |
| |
коэффициент плотности; |
|
|
коэффициент нарушений; |
|
|
коэффициент времени. |
Ранжирование коэффициентов
структурной формулы определения потенциальной опасности
выполнено для того, чтобы учесть
определенные зависимости между группами факторов,
т.к. факторы не являются равнозначными по степени влияния
на опасность конфликта.
4.
Коэффициенты приведения тяжести аварий по потенциальной
опасности: 
=1; 
=2; 
=7.
Коэффициенты
приведения аварии применяются для учета разной тяжести
последствий аварий и, соответственно, их полной социально-экономической
стоимости (стоимость аварий с материальным ущербом,
с ранением и смертельным исходом различна).
Применение методики определения
потенциальной опасности для конфликта поворотный транспорт–пешеход позволит
принимать взвешенные решения
при выборе схемы регулирования. Несмотря на то,
что аварийные потери в исследуемом конфликте в целом
невелики и составляют от 5 до 20% от аварийных потерь
на регулируемых перекрестках с участием пешеходов, они
значимы и обязательно должны учитываться при принятии
решений по организации движения.
Разработка новой расчетной модели
позволила установить наиболее значимые факторы, определяющие
опасность конфликта поворотный
транспорт–пешеход:
·
направление движения поворотного ТС;
·
условия взаимной видимости пешеходов и водителей ТС;
·
доля одиночных пешеходов, движущихся по переходу.
Получены также зависимости для оценки условий взаимодействия
транспортных и пешеходных потоков на существующем объекте,
которые применимы для расчета
вероятного числа аварий по методу конфликтных ситуаций
в исследуемом конфликте при оценке проектируемой схемы
организации ДД:
|
|
где
– число измеренных конфликтных ситуаций;
– коэффициент приведения
от конфликтных ситуаций к авариям.
С учетом зависимостей:
|
|
где 
- интенсивность поворотного транспортного потока,
авт./ч; 
- годовой фонд времени
работы перекрестка в регулируемом режиме, ч/год.
Значения коэффициентов ηкф для конфликта «поворотный транспорт–пешеход»
определены в результате комплексного исследования аварийности
и конфликтных ситуаций с учетом приведения ДТП по степени
тяжести и конфликтных ситуаций по степени опасности.
Для правоповоротного потока 
, для левоповоротного
.
По сравнению с данными других авторов, полученные
значения ηкф
для
исследуемых конфликтов существенно меньше, так как в
других работах более опасный конфликт «транспорт прямого
направления–пешеход» и менее опасный «поворотный транспорт–пешеход»
не разделялись, и полученные результаты, как правило,
являлись общим для всех конфликтов транспортных средств
и пешеходов.
По результатам исследования для улучшения условий взаимодействия
правоповоротных транспортных потоков с пешеходами при
смешанных схемах светофорного регулирования, включающих
периоды конфликтного и бесконфликтного движения, автором
разработаны дополнительные технические средства (информационные
секции и информационные таблички), предупреждающие водителей
правоповоротных транспортных средств о возможном конфликте
с пешеходами.
Информационные секции и информационные таблички оказались
понятными водителям и были положительно оценены ими,
что подтверждено результатами социологического исследования.
Положительные результаты подтвердились при исследовании
конфликтных ситуаций на регулируемых перекрестках г.
Минска и г. Гродно.
При этом на пешеходных переходах, оборудованных новыми
техническими средствами, за весь период исследований
с
-
-
-
-
-
-
