Рассмотрены вопросы совершенствования норм
проектирования пешеходных переходов. Обосновывается
необходимость нормирования плотности пешеходных потоков
на переходах.
Безопасность движения пешеходов является одним из острых
проблем организации дорожного движения в городах. В
крупных городах России наезды на пешеходов составляют
60-80% ДТП со смертельным исходом. Вместе с тем в действующих
нормативных документах и руководствах вопросам ОД пешеходов
уделено недостаточно внимания [3-5] и указано лишь несколько
самых общих положений. Например, СНиП 2.07.01-89. «Градостроительство.
Планировка и застройка городских и сельских поселений»
рекомендует устройство пешеходных переходов в разных
уровнях на магистральных улицах регулируемого движения
при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000
чел/ч. Размещение таких пешеходных переходов предусматривается
с интервалом 400-
В настоящее время условия введения светофорной сигнализации
на пересечении транспортных и пешеходных потоков регламентирует
ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации
дорожного движения». В соответствии с этим нормативным
документов условием необходимости устройства регулируемого
пешеходного перехода являются:
·
интенсивность движения ТС по дороге не менее 600ед/ч
(для дорог с разделительной полосой - 1000ед/ч) в обоих
направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего
дня недели;
·
интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую
часть в одном, наиболее загруженном, направлении, не
менее 150 пеш/ч.
Можно привести и другие примеры недостаточной развитости
нормативной базы. В последние годы г. Иркутске приступили
к устройству так называемых «лежачих полицейских» (искусственных
неровностей). Их размещение выполнено бессистемно на
улицах с разной интенсивностью движения, как транспорта,
так и пешеходов. В некоторых
случаях интенсивность движения транспорта на таких участках
превышает 1000–1500 ед/ч, и в зонах устройства искусственных
неровностей в пиковые периоды отмечаются значительные
очереди транспортных средств. Такая практика применения
искусственных неровностей объясняется тем, что
единственный разработанный норматив «Временные нормы
и правила на устройство искусственных дорожных неровностей»
(ВНИП 01-2000) является
«документом московского пользования». Какие-либо
другие устройства успокоения движения кроме искусственных
неровностей (локальные сужения проезжих частей, миникольца
и т.д.) в российских нормативах и руководствах не рассматривались.
Поэтому представляет интерес анализ нормативных документов
и руководств других стран. Мероприятия по повышению
безопасности движения пешеходов относятся к сфере компетенций
местных властей и входят в состав программ развития
и градостроительной документации, разрабатываемых на
местном уровне. Кроме того, муниципалитетами, администрациями
округов, штатов, графств и других административных образований
разрабатываются стандарты обустройства пешеходных коммуникаций.
Великобритания на протяжении нескольких десятилетий относится
к числу стран с наиболее низкими показателями аварийности.
В этой стране уделяется большое внимание техническим
нормативам проектирования и обустройства пешеходных
переходов (табл.1).
Табл.1.Типы пешеходных переходов в Великобритании [8]
Тип перехода |
Особенности перехода |
Зебра (Zebra)
|
Пешеходный
переход обозначен черно-белой разметкой и мигающими
желтыми маячками. Устройство «Зебр» предусматривается
на улицах и дорогах со скоростью движения не более
35 м/ч |
PUFFIN
(Pedestrian
User-Friendly
INtelligent)
|
Пешеходный
переход с вызывным устройством; отличается от
«Пеликана» отсутствием мигающего пешеходного зеленого
сигнала или мигающего желтого сигнала для автомобилей.
Окончание зеленого сигнала для пешеходов
контролируется детектором пешеходов, фиксирующим
окончание перехода проезжей части |
Пеликан (Pelican)
(Pedestrian
Light
Controlled Crossing)
|
Пешеходный переход с вызывным устройством,
имеющий красный/ желтый/ зеленый сигналы регулирования
для автомобилей и красный/зеленый/зеленый мигающий
сигнал -«человек» для пешеходов |
Тукан (Tucan)
|
Переход предназначен для пешеходов и
велосипедистов; используются смежные дорожки через
проезжую часть (велосипедистам запрещено пересекать
приезжую часть, используя «Зебру» или «Пеликан»).
Они имеют то же самое регулирование, что и «Пеликаны»,
но пересечение проезжей части разрешается зеленым
сигналом «велосипед-человек» |
Особый интерес представляет практика проектирования переходов
с вызывными
устройствами, таких как «Пеликан» и PUFFIN,
применяемых для пешеходных потоков небольшой
и средней интенсивности. Появление переходов типа PUFFIN означает принципиально новый этап
в развитии регулирования пешеходного движения – применение
ITS-технологий, т.е. детекторов, регистрирующих окончание
движения пешехода через проезжую часть. По результатам
опросов, переходы типа PUFFIN оцениваются пешеходами как более безопасные и удобные чем
«зебра» и «пеликан» [7].
Существуют и другие важные аспекты проектирования пешеходных
переходов. В российские нормы и руководства не включены
такие вопросы как оценка условий комфортности движения
пешеходов (табл. 2), нормирование плотности пешеходных
потоков на переходах, расчет эффективной ширины тротуаров
в местах образования очередей пешеходов.
Табл.2. Предлагаемые границы уровней обслуживания [6]
Уровень обслу- живания |
Тротуары, дорожки |
Участки с образованием очередей пешеходов |
|
Пространство, приходящееся |
Интенсивность движения пешеходов, чел/мин/м |
Пространство, приходящееся на одного пешехода, м2 |
|
A |
5,6 |
16 |
1,2 |
B |
3,71 – 5,6 |
16,1 – 23 |
0,9 – 1,19 |
C |
2,21 – 3,7 |
23,1 – 33 |
0,6 – 0,89 |
D |
1,41 – 2,2 |
33,1 – 49 |
0,3 – 0,59 |
E |
0,75 – 1,41 |
49,1 - 75 |
0,2 – 0,29 |
F |
< 0,75 |
меняется |
<0,2 |
|
|
|
|
Табл.3.Предлагаемые градация уровней обслуживания пешеходов [6]
Уровень обслуживания |
Средняя задержка пешеходов, с |
A |
менее 10 |
B |
10 – 20 |
C |
20,1 – 30 |
D |
30,1 – 40 |
E |
40,1 – 60 |
F |
более 60 |
На наш взгляд для совершенствования российских норм и
руководств в области организации движения пешеходов,
прежде всего, необходимо изучение следующих важнейших
вопросов:
·
определение областей оптимального использования различных видов пешеходных переходов: «зебра»,
регулируемый с вызывным устройством, регулируемый с
жестким режимом регулирования;
·
процедуры расчета геометрических параметров пешеходных
переходов.
1.
Буга П.Г., Шелков Ю.Д.
Организация пешеходного движения в городах. – М.: Высш.
школа, 1980. – 232 с.
4.
Рекомендации по проектированию улиц и дорог
городов и сельских поселений. – М.: ЦНИИП градостроительства
Минстроя России, 1994. – 88 с.