Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Легковой автомобиль в Санкт-Петербурге за 30 лет

Ю.С.Кирзнер

В 1960-70-е годы, когда число автомобилей с позиций сегодняшнего было неправдоподобно низким (для большинства крупных городов колебалось около 10авт/1000 жителей, несколько больше в Москве – около 15, максимум в городах Прибалтики – до 20), во многих городах СССР (в т.ч. и в Ленинграде в 1968 и 1971гг.), проводились обследования использования индивидуального автотранспорта [1]. Казалось, любознательность отечественных исследователей после этого на долгие годы была удовлетворена результатами наблюдений, сделанных на заре автомобилизации.
Между тем, уже в то время [2] прогнозировался резкий рост автомобилизации в СССР. В соответствии с [3, 4], норма автомобилизации определяется, прежде всего, уровнем душевого национального дохода и почти не зависит от того, в какой стране и в какое время этот показатель наблюдается. Исключение составляли страны с ограничением экспорта. Указанная зависимость нашла подтверждение и в недавней работе [5], в которой обобщены статистические данные по многим государствам с различными уровнями экономического развития и уклада с 1970 по 1990 гг. Однако в России уровень автомобилизации превышает тот, который соответствует ее душевому национальному доходу. По графику, приведенному в [5], в России, где душевой национальный доход составлял в 2000г. $1660 [6], должно было быть не более 100 автомобилей на 1000 жителей. В действительности же их было в 1,3-1,5 раза больше.
Обследование характера использования и хранения легковых индивидуальных автомобилей в Санкт-Петербурге предпринято в 2003 году для информационного обеспечения разработки нового генплана. Рассматривался процесс автомобилизации как единство трех понятий: ВЛАДЕЛЕЦ автомобиля – АВТОМОБИЛЬ – ГОРОД. Нельзя изолированно прогнозировать динамику взаимосвязанных параметров, таких как уровень автомобилизации, протяженность УДС, оснащенность ее транспортными сооружениями, скорость движения индивидуального и массового транспорта, продолжительность передвижения на индивидуальном и общественном массовом транспорте и т.д. Все эти показатели находятся в зависимости друг от друга. И если к транспортной системе применить какие-то воздействия, то они вызовут длинную цепь адаптивных изменений характеристик, угасающую с некоторой скоростью во времени и приводящую к новому равновесному состоянию. Поэтому так важно зафиксировать в обследовании достаточно широкую вариацию характеристик в неоднородном пространстве города и в неоднородные периоды его функционирования (в течение года, недели, суток).
Анкета включает 36 вопросов. Ответы на них содержатся в базе данных в формате EXCEL. Результаты обработки по состоянию на декабрь 2003 года, полученные с использованием средств анализа данных EXCEL, статистического пакета SPSS и картографического пакета MapInfo, представлены в 80 таблицах и на 20 картах. Возможности получения аналитических результатов на основе базы данных этим далеко не исчерпываются.
Объем настоящей публикации не позволяет сколько-нибудь полно изложить результаты. Укажем лишь, что резкий рост автомобилизации со времени предыдущего обследования в Петербурге (1971 г.) – с 11 до 181,8 авт/1000 жителей, привел к ожидаемому сближению социальных характеристик владельцев со средними характеристиками городского жителя (по полу, возрасту, образованию, роду занятий и др.). Эта тенденция была зафиксирована и в Екатеринбурге [8]. Да и другие данные о динамике характеристик процесса автомобилизации за последние 30 лет, приведенные в работе [8], находятся в согласии с аналогичными данными по Петербургу. Поэтому остановимся только на основных выводах транспортно-градостроительного характера.
Покоящийся автомобиль. По сравнению с 1971 годом доля автомобилей на открытых стоянках выросла с 29,8 до 73,5% (на неохраняемых возле дома – 50,3%, на охраняемых – 23,2%). В одноэтажных гаражных строениях пребывают ночью в течение рабочей недели 23,2%; в многоэтажных гаражах в это время находятся менее 1% и в подземных гаражах менее 0,5%.
В 1971 году в городе уже были платные стоянки, которые обеспечивали охраняемыми стоянками 6,6% владельцев. Постоянные и переносные боксы были наиболее распространенным типом хранения – 39 и 11,8%. С учетом приспособленных помещений (14,2%), многоэтажных гаражей (2,9%) и гаражей ведомственных (2,3%) в закрытых помещениях находились ночью буднего дня 70,2% автомобилей. Зимой в закрытых помещениях находились уже 80,7% парка, на открытых стоянках оставались 19,3%. Следует отметить, что значительно большая доля, чем в 2003 году, находилась тогда зимой на консервации. В 2003 году число машино-мест на платных стоянках выросло в 70 раз.
С позиций сегодняшнего дня может показаться странным, что тогда достигнутый уровень обеспечения закрытыми помещениями расценивался как неудовлетворительный. По-видимому, дело в том, что изменилось отношение к автомобилю. Сошла на нет его роль как предмета роскоши и выгодного вложения накоплений, автомобиль стал почти исключительно средством передвижения. Теперь важно, чтобы он в любое время находился как можно ближе к владельцу.
Движущийся автомобиль. Для прогноза распределения поездок между автомобилем и общественным транспортом важно знать закономерности выбора владельцем способа поездки в зависимости от условий поездки. Исследования на эту тему проводятся с первых послевоенных лет [9]. Получившие название кривых отвлечения (diversion curve), устойчивые зависимости на шкалах соотношения продолжительностей поездок, разности продолжительностей и разностей совокупных затрат, включая стоимостной эквивалент пассажиро-часа, были получены во многих крупнейших зарубежных городах. Построение кривых отвлечения было осуществлено в 1971 году в Ленинграде:

y=75.4e^-0.325x

где y - доля владельцев автомобилей, пользующихся общественным массовым транспортом при поездках на работу летом в зависимости от отношения продолжительности поездки на массовом транспорте к продолжительности поездки на автомобиле; x - соотношение соответствующих продолжительностей поездки.
При выводе указанной зависимости принимались во внимание только регулярные поездки на работу. Считалось, что владелец совершает регулярные поездки на работу на автомобиле, если он 3 и более дней в неделю едет на работу на автомобиле. Полученные кривые отвлечения показали, что при равенстве затрат времени на поездку массовым и индивидуальным транспортом, 45% владельцев летом и 8% зимой совершали регулярные поездки на работу на своих автомобилях. В то же время данные по зарубежным городам с многократно большим уровнем автомобилизации показывали, что там около 60% владельцев пользовались автомобилем при равенстве с массовым транспортом продолжительностей поездки. Данные обследования 2003 г. свидетельствуют, что из всех работающих владельцев 21% не пользуется автомобилем при поездках на работу, 69% делает это все 5 дней в неделю, а менее 5 дней в неделю – 10%. Статистический анализ не выявил сколько-нибудь существенной и устойчивой зависимости между соотношением продолжительностей поездки и числом дней в неделю с поездками на работу на автомобиле.
Не подлежит сомнению, что в настоящее время при равенстве затрат времени на массовом транспорте и на автомобиле выбор в пользу автомобиля регулярно делают больше владельцев, чем было в 1971 году – только среди использующих автомобиль для поездок на работу таких набирается 78%.
В 1971г. выдвинуто предположение о том, что меньший (по сравнению с городами с развитым уровнем автомобилизации) выбор в пользу автомобиля свидетельствует об отставании отечественного уровня автосервиса и условий хранения автомобиля. И вот западный уровень выбора в пользу автомобиля не только достигнут, но и превзойден. Но опережение западных пропорций в вопросе выбора способа поездки в пользу автомобиля говорит, видимо, прежде всего об ухудшении качества работы ГОТ. При равенстве затрат времени многое решает нерегулярность движения, теснота и низкий комфорт в подвижном составе.
Создалась ситуация, когда даже при нарастающем снижении скорости движения автомобиля в городе, владельцы не проявляют желания перейти на массовый транспорт. В 1971 году средняя продолжительность трудовой поездки на автомобиле равнялась 29,5 минутам, что позволяло в среднем вдвое снизить затраты времени на поездку на работу. И это соответствовало уровню крупных западных городов. Теперь же средняя продолжительность поездки на автомобиле равна 38,4 минутам, а на массовом транспорте – 63,7. Автомобиль позволяет достигнуть выигрыша только в 1,66 раза. Для сравнения: в Париже [10] с 1975 по 1997гг. средняя продолжительность поездки на автомобиле снизилась с 21 до 20 минут. За этот же период средняя продолжительность поездки на ГОТ также снизилась с 45 до 44 минут, а скорость сообщения на автомобиле за это время выросла с 15,5 до 18 км/ч. На общественном транспорте она также несколько выросла – с 10,5 до 11,8 км/ч. Отношение продолжительности поездки на массовом транспорте к этому показателю на автомобиле равняется 2,2. Следует оговориться, что парижская система ГОТ на общем мировом фоне развивается весьма эффективно. Но и в среднем по Западной Европе [11] соотношение продолжительностей поездки на массовом транспорте и автомобиле равно 2 (38 к 19 минутам). Близкое соотношение в Нью-Йорке – 1,91 (47,4 к 24,8 минутам). В среднем по городам США это соотношение составляет 1,68 (39,2 к 23,4) и близко к этому показателю по большинству крупнейших городов – Сан-Франциско, Лос-Анджелесу, Филадельфии, несколько меньше по Чикаго (1,78) и значительно меньше в Вашингтоне (1,53).
Так или иначе, снижение эффективности автомобиля, как средства передвижения в городе, при одновременном возрастании его доли в перевозках пассажиров и росте с его стороны препятствий работе ГОТ, и, наряду с этим, устойчивое нежелание владельцев отказываться от использования автомобиля в пользу массового транспорта – все это характеризует нынешнюю стадию автомобилизации как движущуюся к серьезному градостроительному кризису.

Литература

1.Использование индивидуальных автомобилей в Москве. – М.: НИИП институт генерального плана г.Москвы, 1974. 95 с.
2.Кирзнер Ю.С. Прогнозирование направлений развития легкового автомобильного транспорта в городах (на примере Ленинграда). – Отчет ЛФ НИИАТ. 1970. 112 с.
3.Schodermeier J.W. Die Entwicklung und Zusammensetzung des PKWbestandes in West Europa. Koln, 1961.
4.Silberston A. Automobile use and the Standard of living in East and West. – “Journal of Transport Economics and Policy”, 1970, IV, No 1
5.Ingram Gr.K., Liu Zhi. Motorization and Road Provision in Countries and Cities. In: http://wbln018.worldbank.org/research/ workpapers/nsf
6.Size of the Economy. - www.worldbank.org/data/wdi2002/ table/table1-1.pdf
7.Кирзнер Ю.С. Обследование индивидуальных владельцев автомобилей города Ленинграда в 1971 году. – Отчет ЛФ НИИАТ. 1972. 125 с. с илл.
8.Ваксман С.А., Зонов К.А., Ушакова Г.В., Сыпина Ю.В. Долгосрочная динамика показателей использования легкового индивидуального автотранспорта в крупном городе. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. – Екатеринбург, 1999. с.93-98.
9.Transportation Plan. National capital region. The mass transportation sur-vey report. Washington, 1959
10.Les transports en Ile-de-France. Memento de statistiques (edition 2001). –www.stif-idf.fr
11.Urban Transport Fact Book. Characteristics of Urban Transportation Sys-tems - Revised Edition September 1992. www.publicpurpose.com/ut-index.htm


© S.Waksman, 2002