Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Оценка качества и эффективности работы
автомобильных стоянок

Ю.В. Тарасюк

За последнее десятилетие в крупных городах РФ одновре-менно проявились два процесса: все более растущее значение центра и доминирование в нем третичного сектора экономики (торговли, культурно-бытовых услуг, коммерции и т.д.), что при-водит к росту тяготения населения и транспорта. В то же время возможности для паркования в центральной зоне весьма ограни-чены.
Самым распространенным решением проблемы нехватки мест для паркования в центральных районах городов является ограничение времени стоянки. Этим исключается блокирование стоянок, предназначенных для посетителей определенных объек-тов, долго стоящими автомобилями. Кроме того, как известно введение платы за стоянку имеет два положительных момента: повышение пропускной способности стоянки (за счет увеличения оборачиваемости 1 стояночного места) и пополнение городского бюджета.
По мере роста уровня автомобилизации населения вопрос сбора оплаты за паркование будет еще более актуальным.
При оценке эффективности сбора оплаты необходимо учи-тывать вместимость стоянки, объем услуг (количество автомоби-лей, пользующихся стоянкой в единицу времени: час, сутки, ме-сяц, год), величину тарифа.
Загрузка стоянки определяется уравнением:

Характеристики, получаемые в результате обследования функционирования стоянок, позволяют провести их оценку по критерию неравномерности загрузки и по критериям теории мас-сового обслуживания. Процесс паркования носит случайный ха-рактер, и его можно описать вероятностными математическими моделями. Стоянка является многоканальной системой массового обслуживания с отказами и позволяет произвести расчет показа-телей, приведенных в табл. 1.
Результаты исследований загрузки стоянок (Иркутский ГТУ) позволили утверждать, что характер объекта влияет на режим работы стоянки. К примеру, на стоянках у административных объектов наблюдаются два «пиковых» периодов загрузки (рис.1а); у торговых объектов - один, довольно продолжительно-го периода (рис.1б). На продолжительность паркования автомо-билей также влияет режим работы объекта, суммарная емкость объектов посещения и их величина, количество объектов в пре-делах пешеходной доступности, половой признак и т.д.
Для анализа продолжительности паркования введен новый термин «пик» средней продолжительности паркования: период времени, в который наблюдаются «пиковые» значения средней продолжительности паркования в зависимости от времени приез-да автомобилей на стоянку (рис.2). Анализ показал наличие таких периодов, в основном, в утренние часы и несовпадение «пико-вых» периодов загрузки с «пиковыми» периодами средней про-должительности паркования. Иначе говоря, при полной загрузке стоянки наблюдаются довольно низкие значения продолжитель-ности паркования, и наоборот.
Для параметра дневной неравномерности загрузки стоянок получено логарифмически нормальное распределение. Ниже приведена группировка значений на 3 квартиля по 25, 50 и 25%: = 1,19 – 1,46 –стоянки с высокой степенью эффективности работы; = 1,46 – 1,80 - стоянки переходной группы; = 1,80 – 2,22 - стоянки с низкой степенью эффективности работы.
В зависимости от критерия неравномерности загрузки, мож-но оценить работу этих стоянок. Кроме того, к ним применимы различные варианты введения оплаты за паркование. К примеру, стоянки, входящие в первую группу и имеющие равномерную загрузку в течение дня, считаются востребованными большей частью населения. Это значит, что применение экономического инструментария на данных стоянках является целесообразным и обоснованным.
Стоянки второй группы представляют собой переход от 1 к 3 группе: загрузка стоянки неравномерна, однако, довольно высо-кие значения коэффициента дневной неравномерности говорят о востребованности стоянки определенными категориями пользо-вателей и «пиковой» загрузке в отдельные часы дня. Тактика вве-дения оплаты на таких стоянках может предусматриваться для «пиковых» периодов.
Стоянки третьей группы характеризуются наименее устой-чивой загрузкой в течение дня, работу их можно оценить как не-удовлетворительную. Это значит, что ввод сбора оплаты на таких стоянках наименее желателен, так как подобными действиями можно сократить до минимума сильно колеблющийся спрос.
Инструментарий теории массового обслуживания (табл. 1) предполагает наличие потока требований на входе в систему, распределенных согласно закону Пуассона, то есть должны со-блюдаться условия стационарности, ординарности и отсутствия последействия. Время обслуживания заявки по нашим исследо-ваниям подчинено показательному закону. В соответствии с ре-зультатами обследований (рис.1-2), механизм теории массового обслуживания применен в следующие временные периоды: 1)среднедневной; 2)«пиковый» период загрузки стоянки; 3)«пиковый» период средней продолжительности паркования.
Анализ характеристик системы в данные периоды показал:
· повышение значений средней продолжительности паркования в третьем периоде;
· увеличение значений среднего интервала прибытия автомо-билей на стоянку во втором периоде;
· значительные увеличения вероятности отказа в парковании в третьем периоде.
Это же подтверждает оборачиваемость стояночного места, изменяющаяся в среднем от 1,3 мест/час в 3 периоде до 4,1 мест/час во 2 периоде на крупных стоянках.

В результате стало возможным проследить изменения вели-чины тарифа за пользование стоянкой при известном значении средней продолжительности паркования (рис.3).
На основе оценки эффективности введения оплаты за парко-вание получены следующие результаты:
· размер тарифов, при которых сбор оплаты за паркование эко-номически эффективен, зависит от средней продолжительно-сти паркования;
· тариф для стоянок с краткосрочным паркованием (преобла-дающая продолжительность до 1,5 ч.) 3—6 рублей, с долго-срочным (преобладающая продолжительность паркования более 2 ч.) 8 рублей и выше.

Несмотря на высокие показатели стоимости арендной платы за землю, сборы за паркование экономически эффективны. По нашим расчетам (в ценах 2003г.) в условиях центра Иркутска прибыльными являются тарифы, начиная с величины 8 рублей. Так как сборы за паркование могут служить дополнительным ис-точником пополнения муниципального бюджета, представляется целесообразным организовать систему муниципальных стоянок. Получаемые в результате средства должны быть направлены на совершенствование транспортной инфраструктуры, в первую очередь, на обустройство УДС.


© S.Waksman 2002.