Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Свердлин Лев Иосифович

К моей биографии

Я родился в прошлом веке – 11 августа 1933 г. в Ленин-граде (ныне Санкт-Петербурге) в семье служащего. Когда нача-лась война, мне было 8 лет; в начале установления блокады меня, как и многих детей, успели вывести из города. Тем не менее, у меня имеется знак «Житель блокадного Ленинграда».

Учиться начал далеко от цивилизованных мест: Омская обл., Бердюжеский район, село Пеганово, затем в Татарии; окон-чил среднюю школу в Ленинграде в 1951 г., и в этом же году по-ступил в ЛИСИ на факультет ГСХ (городское строительство и хозяйство).

Говорят, я был неплохим студентом, получал повышен-ную стипендию. Очень помогало то, что у нас в студенческой группе образовалось некое «ударное» звено из 4 – 5 человек, ко-торым было стыдно друг перед другом что-либо не успевать, на-пример, не вовремя сдавать курсовые проекты и зачеты. Особен-но я любил (и это мне удавалось) графическую часть работ, мно-гие из которых находятся в т. н. Фонде института. Было приятно и лестно снова увидеть их через много лет, выставленными на праздновании 120-летия ЛИСИ, а подрамники моего дипломного проекта не один десяток лет висели в коридоре факультета.

В выборе темы диплома: «Транспорт города М.», у меня не возникало сомнений. А «виноват» в этом был М.С. Фишельсон своими увлекательными лекциями (творческий контакт с Михаи-лом Семеновичем продолжался долгие годы вплоть до его кон-чины).

По окончании института в 1956 г., после месячных мы-тарств, связанных с действовавшим в те годы принудительным распределением на работу, все же попал в институт «Ленгипро-гор», который еще в период дипломного проектирования дал на меня заявку. С этой поры началась для меня интереснейшая по-знавательная и проектная деятельность под руководством Я.С. Ротенберга и А.Ф. Соловьева, ранее работавших еще с самим Г.В. Шелейховским. Пожалуй, своему становлению как специалиста больше всего я обязан А.Ф. Соловьеву, профессионалу высочай-шей квалификации и прекрасному аналитику, к сожалению рано ушедшему из жизни в 1959 г. в возрасте 48 лет (о нем я писал в сборнике международной конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» – Екатеринбург, 1999 г.).

География объектов, которыми занимался «Ленгипрогор» (теперь «Институт Урбанистики»), в то время была грандиозной – от Калининграда до Владивостока. Мне довелось принять уча-стие практически во всех видах градостроительного проектиро-вания: разработке генеральных планов городов, проектов деталь-ной планировки, схем районной планировки и др. К моим наибо-лее крупным авторским проектам относились тогда генпланы го-родов Казани, Перми, Красноярска, Хабаровска, Владивостока, схемы районной планировки восточного Казахстана и Удмуртии. В составе авторских коллективов, удалось занять первое место на конкурсах по разработке проектов центров перечисленных горо-дов, а за проект района «Городские горки» в Перми получил ме-даль ВДНХ.

По служебной лестнице поднимался довольно быстро. Через несколько лет, уже в качестве главного специалиста инсти-тута по транспорту, «контролировал» выполнение всех выпус-каемых градостроительных проектов, что еще более расширило мой кругозор и опыт. Одновременно, как ГИП, возглавил разра-ботку одной из первых в стране КТС г. Красноярска. К 1970 г. общее количество проектов, прошедших через мою голову и ру-ки, составило 92. Видимо поэтому, в 1974 г. я – инженер был принят в Ленинградскую организацию Союза Архитекторов СССР, несмотря на то, что эта организация ревностно охраняет свою профессиональную элитарность. В качестве вице-председателя, возглавил там секцию городского движения и транспорта. К сожалению, после развала СССР, эта секция посте-пенно прекратила существование.

Не помню точно, но в 1961 или 1962 году, после того как «Ленгипрогор» разработал трехлетку развития Хабаровска, туда пожаловала приемочная комиссия Госстроя, в состав которой входили А.В. Сигаев и К.Э. Александер. В результате общения и творческих дискуссий, они настоятельно рекомендовали мне по-ступить в аспирантуру в ЦНИИПградостроительства, что я и сде-лал в 1963 году. С выбором темы кандидатской диссертации про-блем не было, поскольку она органично вытекала из характера деятельности. Диссертация на тему «Требования городского движения к размещению мостовых переходов» (руководил ею О.К Кудрявцев) была защищена в 1967 г. Одновременно со мной в аспирантуре учились Ю.А. Ставничий, И.Г. Демкин, с которы-ми я очень подружился. Жаль, что талантливого Игоря Глебовича давно с нами нет. Там же в ЦНИИПе градостроительства я позна-комился с А.А. Поляковым, В.П. Ходатаевым, А.М. Якшиным и многими другими, а также с особо близким мне по духу, умни-цей, А.И. Стрельниковым, контакты с которым (не такие частые, как хотелось бы) продолжаются по сей день.

Кстати, о дружеских контактах с коллегами. Они рожда-лись не только на почве совместной учебы, работы или по терри-ториальному признаку (например, с петербуржцами М.В. Зен-гбуш, М.А. Пииром, А.Ю. Белинским, В.С. Грицовским, А.П. Жуковским, И.Г. Аванесовым, незабвенным Н.С. Пальчиковым), но и на многочисленных в 60–80-ые годы конференциях и семи-нарах, когда процветало «транспортное братство». Долго пере-числять всех, общение с которыми доставляло профессиональное и человеческое удовольствие, но не могу не упомянуть Г.А. Гольца, А.Е. Роговина (его уж тоже нет среди нас), Ф.Г. Глика, И. Пихлака и, наконец, талантливого и чрезвычайно энергичного С.А. Ваксмана. Благодаря его неимоверным усилиям, Екатерин-бург – практически единственный город, где до сих пор ежегодно проводятся научно-практические конференции по проблемам развития транспортных систем городов.

В 1969 г. на базе Ленинградского филиала НИИАТ был организован институт пассажирского и автомобильного транс-порта (НИИПАТ). После настоятельных уговоров руководства этого института и моих мучительных колебаний (очень «вкус-ной» казалась мне гипрогоровская работа), я, наряду с уже нахо-дившимися там Ю.С. Кирзнером и М.В. Зенгбуш, возглавил в январе 1970 г. одну из лабораторий.

Пришлось углубиться в конкретику организации работы и экономики пассажирских перевозок. Диапазон теоретических (в основном, прикладных) исследований был чрезвычайно широк. Помогал приобретенный ранее опыт проведения различных ис-следований, сопровождавших проектно-планировочные разра-ботки. Собственно те, кто серьезно занимается градостроитель-ным проектированием, неизбежно сталкивается с этим. Да и кто может провести в нашем деле четкую границу между проектной и исследовательской деятельностью?

В НИИПАТе я смог продолжить исследования, начатые в диссертации (это было заранее оговорено при переходе туда), и развить методику определения общего количества переходов че-рез водотоки вплоть до установления оптимальных створов каж-дого из них. Много времени было затрачено на разработку тем, связанных с координацией работы всех видов ГОТ, особенно, условиям целесообразности ввода скоростных видов транспорта (созвучно с известными работами Г.В. Болоненкова), на состав-ление различных методических пособий и материалов. Часть из этих методик вошли в официальные «Правила организации пас-сажирских перевозок на автомобильном транспорте» (Минавто-транс РСФСР, 1983 г.), например «Методика организации экс-прессных и полуэкспрессных автобусных маршрутов», «Метод организации помаршрутного контроля оплаты проезда на ГПТ». Смешно вспоминать, но именно этот метод, который я считал попутным и пустяковым, с точки зрения Министерства, оказался, чуть ли не самым знаменитым из наших разработок, многие годы дававший пресловутый «экономический эффект», по которому «высокое начальство» оценивало степень полезности выполняе-мых нами, научных работ.

В 1974 г. получил учёное звание Старшего Научного Со-трудника по специальности «Городской Транспорт».

В 1973 г. меня пригласили по совместительству в Ленфи-лиал Гипроавтотранса, чтобы научить их сотрудников разработке КТС. Соответствующий отдел там был только что организован в связи с тем, что какими-то неизвестными путями этому институ-ту поручили проект КТС г. Тольятти. В процессе выполнения этого проекта я понял, что необходимо провести массу исследо-ваний, связанных со спецификой транспортного обслуживания крупнейших промышленных предприятий и зон. Такую тематику мне удалось включить в план научно-исследовательских работ НИИПАТа, которая с небольшими перерывами продолжалась с1975 по 1980 гг.

Совместно с моим учеником, коллегой и другом В.А. Марченко, мы создали оригинальную методику, внедрение кото-рой в Автозаводском районе г. Тольятти позволило эффективно и с точки зрения пассажиров, и с позиции экономики практически одним автобусным транспортом освоить поистине метрополите-новые по мощности пассажиропотоки.

Внедренная система транспортного обслуживания на-столько понравилась заводчанам, что советские и партийные ор-ганы Тольятти и Куйбышевской (теперь Самарской) области вы-двинули ее на присвоение Государственной премии. Буквально все документы на это были оформлены, но, при согласовании их с Ленинградским Обкомом КПСС, все рухнуло. Тогдашний пер-вый секретарь Обкома Г.В. Романов отличался особым неравно-душием к «пятому пункту». Но, не все так плохо: придуманная нами система эксплуатируется в Тольятти до сих пор, т. е. в тече-ние 23 лет, успешно адаптирована в ряде других городов (Мур-манск, Красноярск, Старый Оскол, Волгодонск, Ангрен в Узбе-кистане и др.), а по итогам разработок и внедрения была издана книга «Транспортное обслуживание трудящихся крупных про-мышленных предприятий» (1981 г.).

В 80-х годах, по требованию Минавтотранса больший удельный вес (до 80-90%) имела хоздоговорная тематика. По су-ществу это означало превалирование проектных разработок. Проектами совершенствования и развития маршрутной сети бы-ли охвачены все мало-мальски крупные города Ленинградской области. Встречались и более весомые проекты, например, разра-ботка раздела «Автомобильный транспорт» для КТС Ленинграда, транспортное обслуживание крупных коллективных садоводств в пригородной зоне Ленинграда. Тем не менее, проходили работы и научно-прикладного характера: исследование вопросов перехода Ленинграда на бескассовый метод обслуживания пассажиров и способы распределения доходов от перевозок между автобусны-ми предприятиями; установление фактической транспортной подвижности населения Ленинграда при пользовании комбини-рованными проездными билетами; разработка нового метода об-служивания пассажиров микроавтобусами по предварительным заказам граждан.

В 1989 и 1990 гг. периодически выезжал в Болгарию, где консультировал разработку КТС г. Пловдива. В 1989 г. со своими проектами был участником выставки «Восток – Запад» в Турку (Финляндия).

Проработав в НИИПАТе 22 года, в 1999 г. я покинул это заведение. С победой демократии (это – без сарказма) наступил резкий спад проектной, тем более научной, деятельности. Трудно стало искать заказы и обеспечивать работой довольно большой коллектив сотрудников, половину из которых составляли без-дельники, уволить которых по старой советской привычке, еще было затруднительно. В середине 90-х годов НИИПАТ распался и вовсе исчез.

Для меня наступил период борьбы за выживание. Наряду с тем, что удалось подрядиться на выполнение работ по реконст-рукции маршрутной сети г. Липецка, не гнушался разработкой проектов коттеджей для «новых русских» и авторским надзором за их возведением, а то и непосредственно строительством с то-пором в руках (благо этот предмет в них хорошо держится).
Востребованность возобновилась в 1994 г., когда меня пригласил на работу в ОАО «Санкт-Петербургский Гипроавтот-ранс» его директор, мой давний коллега и приятель, И.Г. Аване-сов для выполнения новой КТС г. Тольятти. В этом институте я тружусь до сих пор в должности начальника отдела ТЭО и, одно-временно, ГИПа.

Кроме упомянутой КТС, мною было разработано не-сколько специфических проектов для С.-Петербурга, в том числе: схема размещения моечных пунктов, организация системы и тех-нология работы платных въездов автотранспорта в город, а также весьма важная для города и чрезвычайно трудоемкая схема раз-мещения автостоянок и гаражей легковых машин.

Многочисленные мои ученики, перенявшие знания и опыт в непосредственной работе со мной или слушавшие мои лекции (в разные годы я читал курсы лекций по специальности «Городские дороги и транспорт» в ЛИСИ и Инженерно- эконо-мическом институте), успешно работают в различных организа-циях Петербурга и за его пределами.

В настоящее время, по контрактам с петербургскими гра-достроительными научно-исследовательскими фирмами выпол-няю КТС столицы республики Казахстан г. Астаны и проект гео-информационной системы транспортного комплекса г. Перми; ожидаются заказы на транспортно-планировочные работы по Волгограду и Твери. Востребованность поддерживает положи-тельный тонус и придает дополнительный импульс в занятиях любимым делом.

Общее количество выполненных мною проектных и на-учно-исследовательских разработок перевалило за 200, а число публикаций (преимущественно статьи) превысило 60.

Несмотря на очевидную занятость, у нас на двоих с женой (она довольно известный архитектор – планировщик городов) трое вполне преуспевающих детей, многочисленные внуки и внучки и даже годовалая правнучка. Мы много путешествовали, посмотрели мир, построили дачу, куда вложено немало моего собственного труда (имею слабость к производству и запаху стружки).
Считаю, что жизнь состоялась и продолжается…

15. 02. 2003 г.