Свердлин Лев Иосифович

К моей биографии

Я родился в прошлом веке – 11 августа 1933 г. в Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) в семье служащего. Когда началась война, мне было 8 лет; в начале установления блокады меня, как и многих детей, успели вывести из города. Тем не менее, у меня имеется знак «Житель блокадного Ленинграда».

Учиться начал далеко от цивилизованных мест: Омская обл., Бердюжеский район, село Пеганово, затем в Татарии; окончил среднюю школу в Ленинграде в 1951 г., и в этом же году поступил в ЛИСИ на факультет ГСХ (городское строительство и хозяйство).

Говорят, я был неплохим студентом, получал повышенную стипендию. Очень помогало то, что у нас в студенческой группе образовалось некое «ударное» звено из 4 – 5 человек, которым было стыдно друг перед другом что-либо не успевать, например, не вовремя сдавать курсовые проекты и зачеты. Особенно я любил (и это мне удавалось) графическую часть работ, многие из которых находятся в т. н. Фонде института. Было приятно и лестно снова увидеть их через много лет, выставленными на праздновании 120-летия ЛИСИ, а подрамники моего дипломного проекта не один десяток лет висели в коридоре факультета.

В выборе темы диплома: «Транспорт города М.», у меня не возникало сомнений. А «виноват» в этом был М.С. Фишельсон своими увлекательными лекциями (творческий контакт с Михаилом Семеновичем продолжался долгие годы вплоть до его кончины).

По окончании института в 1956 г., после месячных мытарств, связанных с действовавшим в те годы принудительным распределением на работу, все же попал в институт «Ленгипрогор», который еще в период дипломного проектирования дал на меня заявку. С этой поры началась для меня интереснейшая познавательная и проектная деятельность под руководством Я.С. Ротенберга и А.Ф. Соловьева, ранее работавших еще с самим Г.В. Шелейховским. Пожалуй, своему становлению как специалиста больше всего я обязан А.Ф. Соловьеву, профессионалу высочайшей квалификации и прекрасному аналитику, к сожалению рано ушедшему из жизни в 1959 г. в возрасте 48 лет (о нем я писал в сборнике международной конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» – Екатеринбург, 1999 г.).

География объектов, которыми занимался «Ленгипрогор» (теперь «Институт Урбанистики»), в то время была грандиозной – от Калининграда до Владивостока. Мне довелось принять участие практически во всех видах градостроительного проектирования: разработке генеральных планов городов, проектов детальной планировки, схем районной планировки и др. К моим наиболее крупным авторским проектам относились тогда генпланы городов Казани, Перми, Красноярска, Хабаровска, Владивостока, схемы районной планировки восточного Казахстана и Удмуртии. В составе авторских коллективов, удалось занять первое место на конкурсах по разработке проектов центров перечисленных городов, а за проект района «Городские горки» в Перми получил медаль ВДНХ.

По служебной лестнице поднимался довольно быстро. Через несколько лет, уже в качестве главного специалиста института по транспорту, «контролировал» выполнение всех выпускаемых градостроительных проектов, что еще более расширило мой кругозор и опыт. Одновременно, как ГИП, возглавил разработку одной из первых в стране КТС г. Красноярска. К 1970 г. общее количество проектов, прошедших через мою голову и руки, составило 92. Видимо поэтому, в 1974 г. я – инженер был принят в Ленинградскую организацию Союза Архитекторов СССР, несмотря на то, что эта организация ревностно охраняет свою профессиональную элитарность. В качестве вице-председателя, возглавил там секцию городского движения и транспорта. К сожалению, после развала СССР, эта секция постепенно прекратила существование.

Не помню точно, но в 1961 или 1962 году, после того как «Ленгипрогор» разработал трехлетку развития Хабаровска, туда пожаловала приемочная комиссия Госстроя, в состав которой входили А.В. Сигаев и К.Э. Александер. В результате общения и творческих дискуссий, они настоятельно рекомендовали мне поступить в аспирантуру в ЦНИИПградостроительства, что я и сделал в 1963 году. С выбором темы кандидатской диссертации проблем не было, поскольку она органично вытекала из характера деятельности. Диссертация на тему «Требования городского движения к размещению мостовых переходов» (руководил ею О.К Кудрявцев) была защищена в 1967 г. Одновременно со мной в аспирантуре учились Ю.А. Ставничий, И.Г. Демкин, с которыми я очень подружился. Жаль, что талантливого Игоря Глебовича давно с нами нет. Там же в ЦНИИПе градостроительства я познакомился с А.А. Поляковым, В.П. Ходатаевым, А.М. Якшиным и многими другими, а также с особо близким мне по духу, умницей, А.И. Стрельниковым, контакты с которым (не такие частые, как хотелось бы) продолжаются по сей день.

Кстати, о дружеских контактах с коллегами. Они рождались не только на почве совместной учебы, работы или по территориальному признаку (например, с петербуржцами М.В. Зенгбуш, М.А. Пииром, А.Ю. Белинским, В.С. Грицовским, А.П. Жуковским, И.Г. Аванесовым, незабвенным Н.С. Пальчиковым), но и на многочисленных в 60–80-ые годы конференциях и семинарах, когда процветало «транспортное братство». Долго перечислять всех, общение с которыми доставляло профессиональное и человеческое удовольствие, но не могу не упомянуть Г.А. Гольца, А.Е. Роговина (его уж тоже нет среди нас), Ф.Г. Глика, И. Пихлака и, наконец, талантливого и чрезвычайно энергичного С.А. Ваксмана. Благодаря его неимоверным усилиям, Екатеринбург – практически единственный город, где до сих пор ежегодно проводятся научно-практические конференции по проблемам развития транспортных систем городов.

В 1969 г. на базе Ленинградского филиала НИИАТ был организован институт пассажирского и автомобильного транспорта (НИИПАТ). После настоятельных уговоров руководства этого института и моих мучительных колебаний (очень «вкусной» казалась мне гипрогоровская работа), я, наряду с уже находившимися там Ю.С. Кирзнером и М.В. Зенгбуш, возглавил в январе 1970 г. одну из лабораторий.

Пришлось углубиться в конкретику организации работы и экономики пассажирских перевозок. Диапазон теоретических (в основном, прикладных) исследований был чрезвычайно широк. Помогал приобретенный ранее опыт проведения различных исследований, сопровождавших проектно-планировочные разработки. Собственно те, кто серьезно занимается градостроительным проектированием, неизбежно сталкивается с этим. Да и кто может провести в нашем деле четкую границу между проектной и исследовательской деятельностью?

В НИИПАТе я смог продолжить исследования, начатые в диссертации (это было заранее оговорено при переходе туда), и развить методику определения общего количества переходов через водотоки вплоть до установления оптимальных створов каждого из них. Много времени было затрачено на разработку тем, связанных с координацией работы всех видов ГОТ, особенно, условиям целесообразности ввода скоростных видов транспорта (созвучно с известными работами Г.В. Болоненкова), на составление различных методических пособий и материалов. Часть из этих методик вошли в официальные «Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» (Минавтотранс РСФСР, 1983 г.), например «Методика организации экспрессных и полуэкспрессных автобусных маршрутов», «Метод организации помаршрутного контроля оплаты проезда на ГПТ». Смешно вспоминать, но именно этот метод, который я считал попутным и пустяковым, с точки зрения Министерства, оказался, чуть ли не самым знаменитым из наших разработок, многие годы дававший пресловутый «экономический эффект», по которому «высокое начальство» оценивало степень полезности выполняемых нами, научных работ.

В 1974 г. получил учёное звание Старшего Научного Сотрудника по специальности «Городской Транспорт».

В 1973 г. меня пригласили по совместительству в Ленфилиал Гипроавтотранса, чтобы научить их сотрудников разработке КТС. Соответствующий отдел там был только что организован в связи с тем, что какими-то неизвестными путями этому институту поручили проект КТС г. Тольятти. В процессе выполнения этого проекта я понял, что необходимо провести массу исследований, связанных со спецификой транспортного обслуживания крупнейших промышленных предприятий и зон. Такую тематику мне удалось включить в план научно-исследовательских работ НИИПАТа, которая с небольшими перерывами продолжалась с1975 по 1980 гг.

Совместно с моим учеником, коллегой и другом В.А. Марченко, мы создали оригинальную методику, внедрение которой в Автозаводском районе г. Тольятти позволило эффективно и с точки зрения пассажиров, и с позиции экономики практически одним автобусным транспортом освоить поистине метрополитеновые по мощности пассажиропотоки.

Внедренная система транспортного обслуживания настолько понравилась заводчанам, что советские и партийные органы Тольятти и Куйбышевской (теперь Самарской) области выдвинули ее на присвоение Государственной премии. Буквально все документы на это были оформлены, но, при согласовании их с Ленинградским Обкомом КПСС, все рухнуло. Тогдашний первый секретарь Обкома Г.В. Романов отличался особым неравнодушием к «пятому пункту». Но, не все так плохо: придуманная нами система эксплуатируется в Тольятти до сих пор, т. е. в течение 23 лет, успешно адаптирована в ряде других городов (Мурманск, Красноярск, Старый Оскол, Волгодонск, Ангрен в Узбекистане и др.), а по итогам разработок и внедрения была издана книга «Транспортное обслуживание трудящихся крупных промышленных предприятий» (1981 г.).

В 80-х годах, по требованию Минавтотранса больший удельный вес (до 80-90%) имела хоздоговорная тематика. По существу это означало превалирование проектных разработок. Проектами совершенствования и развития маршрутной сети были охвачены все мало-мальски крупные города Ленинградской области. Встречались и более весомые проекты, например, разработка раздела «Автомобильный транспорт» для КТС Ленинграда, транспортное обслуживание крупных коллективных садоводств в пригородной зоне Ленинграда. Тем не менее, проходили работы и научно-прикладного характера: исследование вопросов перехода Ленинграда на бескассовый метод обслуживания пассажиров и способы распределения доходов от перевозок между автобусными предприятиями; установление фактической транспортной подвижности населения Ленинграда при пользовании комбинированными проездными билетами; разработка нового метода обслуживания пассажиров микроавтобусами по предварительным заказам граждан.

В 1989 и 1990 гг. периодически выезжал в Болгарию, где консультировал разработку КТС г. Пловдива. В 1989 г. со своими проектами был участником выставки «Восток – Запад» в Турку (Финляндия).

Проработав в НИИПАТе 22 года, в 1999 г. я покинул это заведение. С победой демократии (это – без сарказма) наступил резкий спад проектной, тем более научной, деятельности. Трудно стало искать заказы и обеспечивать работой довольно большой коллектив сотрудников, половину из которых составляли бездельники, уволить которых по старой советской привычке, еще было затруднительно. В середине 90-х годов НИИПАТ распался и вовсе исчез.

Для меня наступил период борьбы за выживание. Наряду с тем, что удалось подрядиться на выполнение работ по реконструкции маршрутной сети г. Липецка, не гнушался разработкой проектов коттеджей для «новых русских» и авторским надзором за их возведением, а то и непосредственно строительством с топором в руках (благо этот предмет в них хорошо держится).
Востребованность возобновилась в 1994 г., когда меня пригласил на работу в ОАО «Санкт-Петербургский Гипроавтотранс» его директор, мой давний коллега и приятель, И.Г. Аванесов для выполнения новой КТС г. Тольятти. В этом институте я тружусь до сих пор в должности начальника отдела ТЭО и, одновременно, ГИПа.

Кроме упомянутой КТС, мною было разработано несколько специфических проектов для С.-Петербурга, в том числе: схема размещения моечных пунктов, организация системы и технология работы платных въездов автотранспорта в город, а также весьма важная для города и чрезвычайно трудоемкая схема размещения автостоянок и гаражей легковых машин.

Многочисленные мои ученики, перенявшие знания и опыт в непосредственной работе со мной или слушавшие мои лекции (в разные годы я читал курсы лекций по специальности «Городские дороги и транспорт» в ЛИСИ и Инженерно- экономическом институте), успешно работают в различных организациях Петербурга и за его пределами.

В настоящее время, по контрактам с петербургскими градостроительными научно-исследовательскими фирмами выполняю КТС столицы республики Казахстан г. Астаны и проект гео-информационной системы транспортного комплекса г. Перми; ожидаются заказы на транспортно-планировочные работы по Волгограду и Твери. Востребованность поддерживает положительный тонус и придает дополнительный импульс в занятиях любимым делом.

Общее количество выполненных мною проектных и научно-исследовательских разработок перевалило за 200, а число публикаций (преимущественно статьи) превысило 60.

Несмотря на очевидную занятость, у нас на двоих с женой (она довольно известный архитектор – планировщик городов) трое вполне преуспевающих детей, многочисленные внуки и внучки и даже годовалая правнучка. Мы много путешествовали, посмотрели мир, построили дачу, куда вложено немало моего собственного труда (имею слабость к производству и запаху стружки).
Считаю, что жизнь состоялась и продолжается…

15. 02. 2003 г.



© S.Waksman, 2002