Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Александр Стрельников о себе

Родился я в тридцатые года

На Старой площади…

Да! В здании ЦК.

Но не был я на Родине пока

Власть не сменилась – думал навсегда ...

Действительно, в здании ЦК верхний этаж был жилой коммунально-коридорный. У нас был пенал-выгородка с одной третью полукруглого окна под карнизом здания – бывших номеров. В три года переехал к Патриаршим прудам, где Аннушка разлила масло, но этого тогда не знал. И далее, скитаясь по партийно-правительственным домам, умудрился сохранить беспартийную девственность.

Мне повезло дважды – провалился по рисунку в архитектурный институт (вот был бы ужасным самовлюблённым архитектором) и в тот же год поступил в МИСИ на факультет «Городского строительства и хозяйства» (позже – «Градостроительный»). Плеяда замечательных педагогов (кто-то работал ещё при старом режиме); среди них, безусловно, выделю Анатолия Михайловича Якшина. Он и стал моим кумиром, повлиял на добровольный, себе в удовольствие выбор узкой специализации – транспортные расчёты. Особенно ценно стало многолетнее сотрудничество с ним в ЦНИИП градостроительства. В Центральном Институте вообще была роскошь контактов с интересными людьми старшего поколения (работавших в начале прошлого века). Кроме того, положение Центрального позволяло поддерживать контакт со всей страной. Видимо, не было школ и лиц, с которыми не приходилось бы хоть кратко, но сотрудничать.

Работа в научном подразделении предполагала лишь частичное участие в реальном проектировании, в основном, в качестве консультанта или по разделу транспортных обоснований. Однако были и конкретные проекты – Целиноград (ныне Астана), ПДП центра Ташкента (после и во время землетрясения), Левобережная часть Ульяновска; целая серия обоснований метрополитенов у нас в стране и в Болгарии. Наиболее значимый проект в качестве эксперта ООН (transport planner UNDP) – Master Plan Colombo (Шри-Ланка). В этом проекте посчастливилось работать не по нашим стандартам, а вырабатывая ситуационные нормы, используя аналоги разных стран со сходными социально-экономическими и географическими условиями (вот материал для пересмотра СНиП) . Там же с блеском показал класс программирования: на языке ALGOL за три недели по вечерам реализовал весь комплекс транспортных расчетов. В этом проекте важен был контакт (тяжёлый) с международным авторитетом доктором Иржей Грузой.

Первая попытка защитить диссертацию была в 1965. Но на предзащите архитектор из числа озеленителей сразу предложил снять работу, ибо он специально проверил – статья в БСЭ о «кибернетике как лженауке» ещё не отменена. И хоть у меня не было слова «кибернетика» я работу самостоятельно не споря, без доклада забрал и вернулся практически к той же теме уже в 1978. Учитывая печальное исчерпание докторского кворума по нашим техническим наукам, следует своё кандидатство считать вынужденным пределом. Тем не менее, с удовольствием отмечаю разного вида признания обществом моей кичливой персоны: в профессиональной среде был членом Исполкома «Союза Урбанистов СССР»; в общественной – был в Исполкоме «Европейского Гражданского Форума в России» (ведущая тема – самоуправление), а также входил в Совет местного самоуправления своего района. Последнее общественное служение считаю чрезвычайно важным, ибо именно в угнетаемом ныне (администрацией) местном самоуправлении вижу путь формирования гражданского общества.

Прослужив почти всё время в ЦНИИПграде, на короткое время отлучился в «Муниципальную Школу» Татьяны Говоренковой. Этому предшествовало самое глубокое моё разочарование – в разгар перестройки был демократически избран руководителем отдела. Это была беда и для меня и для коллектива. Не след при учёном складе ума лезть в администраторы, тут свой талант нужен.

Итак, уйдя из «МШ» на пенсию, перешёл на режим консультаций и скромных экспертиз. К сожалению, в отечественном градостроительстве (которое ныне я уподоблю лишь домостроительству) начались процессы невидения перспектив. Практически прекратились разработки генпланов и КТС как неудобных для застройщика и частного инвестора (в здание или фрагмент территории) – им совсем не интересно отслеживать влияние их новаций на городскую инфраструктуру, а чиновник-временщик вполне ладит с инвестором. Вот и нынешние кусочные экспертизы никак нельзя сравнить с тем полем материала для обобщения, которые давали независимые экспертизы при Госплане Союза и РФ.

Однако полагаю, что стремительно захлестнувшая города автомобилизация (которая виделась в невообразимо далёком будущем) принудит всё же вернуться к средне- и долгосрочным прогнозам развития городов и их инфраструктуры. Тут бы наши знания и пригодились. Ан кто их передаст?

Сейчас я занят составлением своего творческого завещания. Отчёты, что мы с напарником – к.ф.-м. наук В.В. Лившицем представляем в нашу Академию Архитектуры и строительных наук, остаются в единичном экземпляре и, видимо, будут недоступны. Завершающая стадия цикла работ по Коммуникационной теории города планируется как подготовка рукописи к печати (где, как?). Вот и прихожу к выводу, что последний, отчаянный шаг – помещение «открытого кода» алгоритмов и программ в Интернете – может, кто и реализует в своих разработках. Уж очень жалко накопленного. Но тут возражает наша Академия – она же «оплатила» подготовку отчёта, так как же можно позволять кому-то неизвестному строить на этом бизнес? Вот и обращаюсь к Вам, коллеги, как складывается Ваше авторское право? Пишите strai@sumail.ru

Последний ход наших рассуждений был посвящён транспортному районированию, в котором мы узрели проблему. Как показывали ранее экспертизы, неудачи районирования приводили к неверным оценкам транспортных вариантов: либо неверно отражали их достоинства/недостатки, либо вообще не могли ответить на поставленные вопросы (особенно в случаях, когда весь центр представлен лишь одним районом). Но теперь важно то, что мы должны пересмотреть наше отношение к точности/адекватности расчётов: помимо оценок перспектив развития (где достаточно обеспечивать относительную точность при сравнении вариантов) предстоит откликнуться на задачи управления городским хозяйством (где точное моделирование текущего состояния чрезвычайно важно). Тут уже не обойтись ни без детального описания транспортно-планировочного состояния (соответственно, районирования), ни без учёта адаптации населения и других участников движения к локальным неудобствам транспортной системы (соответственно, моделирования заторов, падения подвижности, посещаемости и т.д.).

Утверждают, что ныне изменились стереотипы передвижений/поездок, потому и расчёты по прежним моделям (параметрам) неактуальны. Не уверен, что так уж кардинальны изменения – ведь в сутках как было, так и осталось почти (!) 24 часа. Но, видимо, предстоят целенаправленные обследования и изучения, желательно, чтобы они опирались на некоторую базовую калибруемую методику. Вот её то мы и хотели опубликовать.

Как говаривал Пушкин – «И что всего горшей – я сам же свой читатель». А для меня горшей иное – мои ученики, ушедшие в бизнес, на всех юбилеях, и, видимо, на предстоящем 1 марта («Март месяц начинаю я и мартовским котом зовёт меня семья») как и раньше опять произнесут «Спасибо Учителю за то, что показал, чем не надо заниматься». Но прости им все прегрешения и Вы, друзья-коллеги, простите, коль обижал.

На старости я сызнова живу

И, годы вспоминая молодые,

Вплетаю рифму в Интернет-канву

И рад, что радости мои – простые.

Дед Замёрз (псевдоним на радио «Эхо Москвы»)