Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции


Градостроительные факторы и безопасность движения

А.Н. Демянко, Е.А. Рейцен, Л.И. Сопильник

В последние годы в трудах Екатеринбурских международных конференций уделяется серьёзное внимание терминологии в области городского транспорта. Это статьи С.А. Ваксмана, Г.А.Гольца, Ю.С. Кирзнера, Ю.М. Коссого и др.

Применительно к данной статье возникает  вопрос: безопасность какого движения? В трудах корифеев-транспортников А.А. Полякова, А.Е. Страментова, М.С. Фишельсона применялось прилагательное «городского». С конца 70-х годов прошлого века появилось словосочетание «безопасность дорожного движения», заменившее собой «городское или уличное движение».

Как здесь не вспомнить строчки  из стихотворения «Движенье» А.С. Пушкина:

«Движенья нет, - сказал мудрец брадатый,

Другой смолчал и стал пред ним ходить,

Сильнее он не мог бы возразить..»

Любое движение само по себе уже хранит потенциальную опасность и имеет или может иметь определённые последствия. Городское движение включает движение моторизованных транспортных средств, велосипедистов и пешеходов. В зависимости от того, как эти три группы взаимодействуют между собой, как организовано и регулируется их движение, могут возникнуть такие последствия как ДТП, заторы, ухудшение экологии, необходимость организации стоянок транспорта.

Резкое возрастание интенсивности движения транспорта  в городах Украины выдвинуло на первый план проблемы обеспечения безопасности движения всех категорий его участников. Тяжесть последствий от ДТП, выражаемая количеством погибших на 100 тыс. жителей, в Украине постоянно растёт и составила в 2002 году по сравнению с Польшей, Францией и Швецией соответственно: 13,6-8,1-4,1-2,3, т.е. в 6 раз больше чем в Швеции. На дорогах Европейского Союза в 2002 году погибло более 41 тыс. людей, а потери от ДТП оцениваются в 100 млрд. евро.

После подписания  Маастрихтского договора в 1992 году ЕС разработал три союзных программы по БДД (1993, 1998, 2002). ЕС поставил цель сократить количество ДТП со смертельным исходом до 2010 года на 50%. Во второй программе ЕС декларировал несколько новых принципов, которые заслуживают внимания и изучения:

- неэффективность разделения профилактических мероприятий на три категории: связанных с человеческим фактором, транспортным средством или инфраструктурой;

-  ДТП являются фактором плохого функционирования всей транспортной системы города, на которую оказывают влияние решения и действия людей, состояние дорожно-транспортной инфраструктуры и самих транспортных средств;

- сокращение количества ДТП со смертельными исходами связано с системностью и саморегулированием;

- цель действий по обеспечению безопасности городского движения, выраженная в численном эквиваленте, ведёт к более результативным действиям и лучшему использованию общественных средств.

Исходя из того, что в Украине на протяжении последних лет количество погибших при ДТП не уменьшается, автопарк постоянно увеличивается, состояние дорожно-транспортной инфрастуктуры не улучшается и рост ВВП пока не наблюдается, необходимы принципиально новые подходы к созданию современной эффективной системы обеспечения безопасности городского движения. В 1992 году в Украине вышли «Методические рекомендации по определению мест (участков) концентрации ДТП на УДС городов и разработке мероприятий для устранения недостатков в организации дорожного движения, которые привели к их возникновению». Опыт их применения показал, что недопустима механистическая трактовка причин ДТП, тем более, что после их устранения в одном месте, ДТП мигрируют в другое место (налицо закон сохранения энергии в действии: «сколько ДТП в одном месте убудет, столько же их в другом месте прибудет»).

Как показывает зарубежный опыт, определение топографического очага ДТП и его границ существенно зависит от последующей технологии устранения очагов. Например, в США еще в 1971 году в основу технологии устранения очагов, названной системой коррекции особо опасных мест, был положен принцип, состоящий из 6 модулей: выявления опасных мест; выбора приоритетов; построения диаграмм происшествий; затраты/прибыль; динамического программирования; анализа причин и следствий.  Система технологий не дала ожидавшихся результатов и в 1989-1992гг. в США разработана программа А5 «планировка дорожной сети». Цель программы: установление наиболее вероятных взаимосвязей между особенностями планировки дорог и безопасностью движения. Заметим, что исследования проводились применительно к дорогам, а не к городам, планировочные структуры которых весьма разнообразны и изменяются даже внутри отдельно взятого города.

Задача выявления опасных участков и разработки мероприятий по устранению причин возможных ДТП сформулирована у нас еще в 1935 году в изданной в Москве брошюре А. А. Журавлёва. Позднее в [1] предложена классификация топографического распределения мест совершения ДТП  и порядок регулирования очагов ДТП (рис. 1). Однако в этом случае планировка города и его дорожно-транспортная инфраструктура игнорировались.

В 80-х годах на кафедре ГС КИСИ при участии ВНИИБД МВД СССР, Челябинского политехнического института, Днепропетровского инженерно-строительного института выполнена тема по разработке эталона проектной документации по вопросам обеспечения безопасности городского движения [2]. В результате были разработаны нормативы [4]. Новый подход к выявлению очагов ДТП и анализу причин их возникновения с учётом градостроительных факторов [2-4] обеспечивал системный подход.


Рис. 1. Ранжирование топографических очагов ДТП на основе анализа информации и визуального обследования состояния аварийности

Главная цепочка операций этого подхода предусматривала разработку следующих документов:

1)    карты ДТП на плане города (М 1:10000, 1:15000) за последние 5 лет;

2)    картограмма поверхностной плотности ДТП на УДС города с ранжированием мест опасности;

3)    планограмма ДТП за 5 лет с нанесением линий восхода и захода солнца, границ вечерних и утренних сумерек, позволяющая разделить ДТП по периодам суток (день, ночь, сумерки);

4)    вариационные графики опасности различных периодов суток;

5)    диаграммы аварийности в наиболее опасных местах;

6)    проекты реконструкции опасных мест с учётом разработок генплана, КТС и КСОД.

На современном этапе необходимы новые подходы, позволяющие моделировать будущие опасные ситуации в городах. Один из таких подходов представлен в работе [5].

Литература

1.      Ваулин Э.М., Юров А.П. Теоретические и практические основы влияния и устранения топографических очагов дорожно-транспортных проишествий М.:ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1989 -106 с.

2.      Рейцен Е.А., Леонтович В.В.О разработке эталона проектной документации по вопросам обеспечения безопасности движения в городах //Пути снижения аварийности в СССР / Тезисы Всесоюз. конф. - Тбилиси 1982. с.

3.      Рейцен Е.А., Хейло М.Э.Рацональные методы ОДД в больших городах // Проблемы больших городов, вып.№ 26, М.,1988-24с.

4.      Госстрой УССР. Временные нормативы по проектированию КСОД в Украине К.1990-26с. 

5.     Сопильник Л.И., Рейцен Е.А., Демянко А.Н. Логистика и безопасность дорожного движения //Маркетинг и логистика в системе менеджмента /тезисы докл. Международной конференции - Львов: Изд-во Национального университета «Львовская политехника» 2004, с.301-302

© S.Waksman, 2002.