Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Анализ развития автомобильных стоянок в г. Минске 

Д.В. Капский, В.Н. Седюкевич

Стоянки являются необходимым элементом транспортной инфраструктуры города. Их количество, удобство расположения и уровень комфорта влияют на экономическую эффективность не только торговых учреждений, но и городских поселений в целом. По наличию стоянок можно судить об уровне обслуживания транспортно-пешеходных потоков конкретного района. С ростом автомобилизации потребность в автомобильных стоянках, особенно в центральной части городов возрастает.

Потребность в стоянках зависит от уровня автомобилизации, размеров города и его транспортной планировки. Ситуация с обеспечением стоянок в Минске является острой проблемой. Требования к устройству стоянок в Республике Беларусь изложены в СНБ 3.01.04–02 «Градостроительство. Планировка и застройка населенных пунктов», а также в СНБ 3.03.02–97 «Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов».

Рост парка автомобилей можно оценить 4–12% в год. Потребность в парковках в центральной (деловой) части города Минска – около 60 тыс. мест (с плотностью около 80 мест на гектар территории города). Максимальная плотность парковок в центральной части города достигает около 40 автомобилей на 100 м городской  улицы.  Функциональное назначение парковок в центральной части города (в обычные дни): около 40% – работа; примерно 20% – покупки, около 35% – деловые поездки и оставшаяся часть - прочее. Наибольшая потребность наблюдается в районе пр. Скорины (от ул. Независимости до пл. Победы), пр. Машерова (от «ГУМа» до ул. Гвардейской), ул. Бобруйской, ул. Орловской, ул. В.Хоружей и, особенно, в торговых районах (например, Комаровского рынка, «Экспобел», Ждановичи, Торговый Мир «Кольцо»). В периферийных районах также существуют места концентрации стоянок, связанные с локальными пунктами притяжения - как правило, в районах многоэтажной жилой застройки (микрорайоны «Малиновка», «Сухарево», «Красный Бор»). Особенно остро проблема обеспеченности стоянками стоит в жилых районах «старой» высотной застройки.

Характерным для г. Минска является использование в качестве стоянок дворовых территорий - более 50% ночного (долгосрочного) хранения автомобилей и около 40% краткосрочных стоянок. Основными причинами такой ситуации являются: отсутствие или удаленность от места проживания или приложения труда доступных стояночных мест (гаражей); высокая плата за стоянку (парковку); нежелание владельца хранить свой автомобиль вдалеке от места проживания или приложения труда. Например, в зоне ресторанов типа «фаст-фуд» наблюдается следующая ситуация по обеспеченности местами для парковки:

Наименование

Время работы

с… до часов

Количество машиномест

Пешеходная доступность

Примечание

«Лидо»

12.00-23.00

-

>800м

Имеются многоэтажные паркинги в районе Комаровского рынка

«Макдональдс» (Бангалор)

08.00-23.00

25

-

 

«Макдональдс» (Городской Вал)

08.00-23.00

10

-

Есть места для парковки в районе Торгового дома «На Немиге»

«Макдональдс» (ГУМ)

08.00-23.00

-

>600м

 

«Макдональдс» (Берестье)

08.00-23.00

8

-

Как правило, постановка автомобилей на парковку осуществляется и на внутридворовых территориях, что создает дополнительные трудности для транспорта, принадлежащего населению квартала

«Максиби»

10.00-23.00

-

-

«Экспресс-криница»

10.00-23.00

5

-

«Ростикс»

10.00-23.00

-

-

«Старый замок»

09.00-23.00

-

-

«Библос»

11.00-24.00

-

-

Анализ многоэтажных гаражей-стоянок (паркингов) в районе Комаровского рынка выявил невысокий коэффициент использования площади (много вспомогательных площадей, часть площадей используется в коммерческих целях), большие и опасные (в тесноте) пробеги автомобиля, загазованность помещений, отсутствие постоянной охраны, экономически не обоснованные тарифы (разница стоимости парковки в дневное и вечернее время составляет десятки раз), неудобство в постановке автомобилей на стоянку (в том числе, и производство оплаты), перепроход пользователей рынка. Ряд проблем, связанных с удобством постановки, мог быть решен использованием штатных парковщиков, которые ускоряют парковку и увеличивают использование вместимости до 30%. Продолжительность процесса парковки может также быть сокращена за счет более оперативного оформления документов по упрощенной процедуре.

Рис. 1 – Распределение продолжительность стоянки в районе Комаровского рынка

Рис. 2 – Принадлежность автомобилей в районе Комаровского рынка

Рис. 3 – Загрузка стоянок в районе Комаровского рынка

Рис. 4 – Загрузка околотротуарной стоянки (высшее учебное заведение)

На рис. 1 показано время нахождения автомобилей на стоянке (район Комаровского рынка, г. Минск), а на рис.2 - региональная принадлежность автомобилей, водители которых приезжают в рассматриваемый торговый центр.

Большую часть составляют автомобили, зарегистрированные в Минске. Однако, ситуация несколько меняется в выходные, предпраздничные и праздничные дни.

Стоянки, обслуживающие торговые и общественные центры, характеризуются резким возрастанием нагрузки в субботние и воскресные дни. Как правило, емкости внутридворовых и околотротуарных стоянок недостаточны и автомобили в массовом порядке (рис. 3) паркуются с  нарушениями Правил дорожного движения, что приводит к многочисленным конфликтам с жителями близлежащих домов и властями. В связи с этим необходимо  тщательное исследование возможностей близлежащей территории и принятие мер по удовлетворению спроса парковки в многоэтажных гаражах.

Стоянки, обслуживающие учебные организации, характеризуются двумя слабо выраженными пиковыми нагрузками и значительной продолжительностью стоянки до 6 часов (рис. 4).

Стоянки, обслуживающие административные организации в центре города, загружены более равномерно в течение суток (рис. 5) спрос на такие стоянки не удовлетворяется и нет превышения загрузки из-за введения ограничений. Отчетливо просматривается снижение загрузки, которая связана с поездками в течении рабочего дня. Загрузка стоянки происходит также интенсивно, а разгрузка несколько менее интенсивно.

Стоянки в жилых районах характеризуются тем, что пиковая нагрузка приходится на ночное время (рис. 6). Потребность в стоянках варьирует в зависимости от плотности и этажности застройки, уровня доходов, преобладающего возраста жителей. Для точного определения потребности необходимо проведение анкетных исследований. Автомобили, стоящие на проездах и жилых улицах затрудняют движение спецтранспорта (скорая помощь, мусоровоз) и зачастую располагаются на зеленой зоне или тротуарах, что затрудняет движение пешеходов.

Поскольку в жилых районах необходимо строго соблюдать уровень экологического загрязнения, то при проектировании стоянок особое внимание следует уделять их изоляции или, хотя бы, бóльшему удалению от жилых зданий, или озеленению, размещению подземных гаражей. Особое внимание в селитебных районах необходимо уделять околотротуарным стоянкам. Конечно, если уличная околотротуарная стоянка не мешает движению слабо интенсивных транспортных потоков, то нет никаких оснований запрещать ее.

Рис. 5 – Загрузка околотротуарной стоянки (административное здание)

Рис. 6 – Загрузка внеуличных стоянок (микрорайон «Сухарево», г. Минск)

Например, это относится к жилым улицам с несколькими полосами в одном направлении и низкой или средней интенсивностью движения. Но на улице с высокой нагрузкой любая остановка (а тем более и стоянка) вызывает опасные маневры, длинные очереди ожидающих возможность совершить объезд стоящего транспорта, заторы. Поэтому стоянку необходимо запрещать или планировать стоянку на разделительной полосе (между тротуаром и проезжей частью). Планировочные трудности начинаются тогда, когда нет однозначного решения изза величины транспортной нагрузки и колебаний ее во времени, изза невозможности переноса стоянки на приемлемое удаление от объекта тяготения, изза специфики объекта тяготения (например, банк, перед которыми автомобили клиентов должны стоять очень близко). В таких случаях, как представляется, необходимо считать потери с обеих сторон для различных вариантов организации дорожного движения. Экономические потери от околотротуарных стоянок заключаются в снижении скорости изза фактического уменьшения ширины проезжей части, перерасходе топлива изза ухудшения режимов движения и перепробеге в поисках места стоянки. Эти же причины, особенно, ухудшение режима движения, вызывают увеличение экологических потерь. Аварийные потери возрастают изза ухудшения видимости, повышения уровня загрузки полосы движения, увеличения маневрирования и возрастания напряженности транспортного потока. Возможно, для транспортного потока подсчитывать все потери при разрешении стоянки, в определенные промежутки времени, для автомобилей ограниченного контингента участников, при переносе на другие улицы. Для пешеходных потоков подсчитывать потери при разрешении неограниченной, временной и ограниченной (по контингенту) стоянки на тротуаре. Для потребителей стоянки подсчитывать потери времени от переносов, потери времени на поиск и достижение отдаленных стоянок, риск при специальных операциях (например, содержание охранников для банка). При этом перепробег в поисках стоянки увеличивает нагруженность УДС. Все расчеты выполняются с учетом занятости близлежащих стоянок, возможности или невозможности создания новых стоянок или, наоборот, изменения регулирования, например, введения одностороннего движения. Таким образом, решается  типичная оптимизационная задача.

При оценке допустимости уличных стоянок нужно иметь в виду следующее:

-    стоящие автомобили не должны располагаться в минимальных треугольниках боковой видимости;

-    стоянку необходимо запрещать на участках улиц, где приведенная на полосу интенсивность достигает величины порядка 250 авт/ч и выше;

-    любой объект тяготения должен иметь пешеходную доступность в пределах установленных норм;

-    строительство небольших многоэтажных стоянок вместимостью 100-300 автомобилей с этажностью не менеее 6 (строительство в цокольных этажах домов подземных гаражей при строительстве новых жилых районов);

-    введение одностороннего движения;

-    введение более обоснованной платы за стоянку и хранение автомобилей;

-    создание базы данных по учету занятости и доступности  стоянок;

-    проведение комплекса административных мероприятий, направленных на стимулирование владельцев к хранению своих транспортных средств вне дворовых территорий;

-    информирование потенциальных пользователей стоянок (гаражей) о наличии свободных мест.

В основе совершенствования стоянок должен быть набор типовых технических решений, например, многоэтажные стоянки (подземные или надземные), а также зоны особого регулирования стоянок и применение паркометров.

Безусловно, все решения по внеуличным и околотротуарным (уличным) стоянкам должны быть связаны с другими общегородскими системами (автоматизированной системой управления дорожным движением, автоматизированной системой управления городским пассажирским транспортом).


© S.Waksman, 2002.