Кафедрой городского строительства КНУСА по просьбе Госстроя Украины в 2004 году разработаны новые ДБН Украины «Состав, порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем и проектов организации дорожного движения в городах» при участии Научно-исследовательского центра безопасности дорожного движения Украины, КиевНИИПградостроительства, Гипрограда и Академии жилищно-коммунального хозяйства.
Эти ДБН разработаны взамен «Временных нормативов по проектированию КСОД в городах Украины», действующих с 1990 года и выполненных той же кафедрой под руководством автора статьи.
Начиная с 1990 года сотрудники кафедры ГС КНУСА принимали непосредственное
участие в разработке законов Украины, касающихся градостроительства,
многих ДБН, генпланов и проектов застройки и планировки
городов и пр. 
.
В техническом задании на разработки указанных выше ДБН записано, что после их выхода, необходимо разработать: инструкцию по проведению транспортных обследований в городах и инструкцию по определению ущерба народному хозяйству от ДТП.
Остановимся на первом документе, разработка которого осуществляется кафедрой ГС КНУСА совместно с институтом Гипроград.
Измерения интенсивности движения транспорта (ИДТ) в городах СССР начали
проводить почти 60 лет тому назад (Москва 1946 г.).
В Киеве обследования ИДТ проводятся, начиная с 1963
года 
: в
течение одной недели каждый день с 6.00 до 24.00 фиксировалась
ИДТ на 21 транспортном узле.
В последующие годы в Киеве были проведены ещё два обследования ИДТ: на
подходах к городу и на мостовых переходах через р. Днепр.
На основании первого из них сотрудники кафедры ГС КНУСА
(тогда КИСИ) была выпущена методика 
, а
вторые обследования ИДТ в так называемых «узких местах»
(мостах) позволили установить часы с наименьшими коэффициентами
вариации, наиболее надёжные для проведения выборочных
обследований ИДТ и разработать классификацию учётных
пунктов ИДТ по пяти уровням иерархии:
§ первый уровень – вводы автомобильных дорог в город (24 часа в сутки, одна неделя в сезон);
§ второй уровень – «узкие места», характеризующиеся значительной концентрацией движения, режим которого с большой степенью достоверности отражает специфику режима движения в городе в целом (на протяжении 18 ч. с 6.00 до 24.00 в течение одной недели каждый квартал);
§ третий уровень – все сечения на пересечениях границ административных районов с общегородскими и районными магистралями (два раза в неделю в средний и максимальный дни с 7.00 до 19.00 в каждый квартал года);
§ четвёртый уровень – участки магистралей на подходах к главным транспортным узлам административных районов (в часы с наименьшими коэффициентами вариации с 9.00 до 10.00 и с 16.00 до 17.00 каждый день в течение одной недели в квартал);
§ пятый уровень – узлы, находящиеся между сечениями третьего и узлами четвёртого уровней иерархии. В них изучается всё поворотное движение в течение 20 минут в часы с наименьшими коэффициентами вариации каждый день на протяжении недели один раз в сезон. Коэффициенты для расчета суточной интенсивности движения транспорта в г.Киеве (N сут.) приведены в табл. 1-5.
Эта методика в последующем была апробирована при многих обследованиях ИДТ как в Киеве, так и всех областных центрах Украины, что позволило установить переводные коэффициенты для определения среднесуточной годовой интенсивности движения как для каждого города, так и в среднем по Украине. Как пример, такие коэффициенты для г. Киева приведены ниже (табл. 1-3).
Величина среднесуточной годовой ИДТ определяется по формуле: 
,
где
Na-b – промежуток времени внутри часа с наименьшим коэффициентом вариации, равный 20 минутам и взятый только в промежутках 0 –20; 20 – 40; 40 – 00.
K1 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения, который
зависит от внутричасовой тенденции (повышающаяся в каждую
последующую двадцати минутку, понижающаяся, повышающе-понижающаяся
и понижающе-повышающаяся) - подробно в работе 
.
K2 = 100 /
Неправильный учёт внутричасовой неравномерности движения, особенно, в
часы «пик», как было показано к.т.н. С.А. Ваксманом
,
может привести к ошибке в 25% и более. Наша методика
при минимальном 20-минутном, фиксированном внутри часа
интервале позволяет получать величину ИДТ с ошибкой,
не превышающей 5 – 10 %. Методика была принята ВНИИБД
МВД СССР при определении ИДТ для оценки эффективности
АСУД в городах.
Табл. 1. Коэффициенты неравномерности движения
транспорта по часам суток в г.Киеве ( 
)
| Часы суток |
Коэффициент неравномерности |
Часы суток |
Коэффициент неравномерности |
||
| I зона |
II, III, IV зоны |
I зона |
II, III, IV зоны |
||
|
6 –7 |
1,22 |
1,75 |
15 – 16 |
7,34 |
6,67 |
|
7 – 8 |
3,52 |
3,96 |
16 – 17 |
7,88 |
7,37 |
|
8 – 9 |
6,64 |
6,81 |
17 – 18 |
8,20 |
8,30 |
|
9 – 10 |
6,47 |
6,50 |
18 – 19 |
6,45 |
6,60 |
|
10 - 11 |
6,77 |
6,86 |
19 – 20 |
4,83 |
5,22 |
|
11 – 12 |
7,00 |
6,92 |
20 – 21 |
3,52 |
3,86 |
|
12 – 13 |
6,42 |
7,13 |
21 – 22 |
2,38 |
2,85 |
|
13 - 14 |
6,22 |
7,05 |
22 – 23 |
2,03 |
1,12 |
|
14 – 15 |
6,35 |
7,46 |
23 – 24 |
1,58 |
0,57 |
Известно, что часовые рамки – условны и действительный час «пик» утром может находиться, например, между 8.30 и 9.30 часами» Теперь эти рамки меняются дважды в году – при переходе на летнее и зимнее время.
Табл. 2.Коэффициенты неравномерности движения
транспорта по дням недели (K3)
| Номер зоны |
Коэффициенты неравномерности по дням недели |
||||||
| Пн |
Вт |
Ср |
Чт |
Пт |
Сб |
Вс |
|
|
I II, III, IV |
0,965 0,860 |
0,931 0,918 |
0,927 0,867 |
0,914 0,934 |
0,897 0,859 |
1,120 1,194 |
1,480 1,918 |
Табл. 3.Коэффициенты неравномерности движения
по месяцам года (K4)
|
Месяц |
Коэффициенты неравномерности |
Месяц |
Коэффициенты неравномерности |
||
| I зона |
II, III, IV зоны |
I зона |
II, III, IV зоны |
||
|
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь |
1,081 1,181 1,111 1,046 0,977 0,915 |
1,478 1,465 1,200 1,052 0,937 0,815 |
Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь |
0,927 0,940 0,952 0,972 0,977 0,989 |
0,782 0,776 0,848 0,807 1,009 1,125 |
Примечание: объём дорожного движения в период с 24.00 до 6.00 принят равным 3% от суточного объёма, K5 =1,03.
Разрабатываемая инструкция по проведению
обследований ИДТ в городах будет включать вышеприведенную
методику с необходимыми уточнениями. Другие же транспортные
обследования в городах можно проводить аналогично «Руководству»
.
Литература
1. Дёмин Н.М., Рейцен Е.А. Опыт разработки вопросов обеспечения безопасности дорожного движения в градостроительном проектировании //Сб. матер. Междун. науч.-практ. конф. «Сучасні шляхи боротьби за безпеку дорожнього руху» Киев, 16 дек.2004 г. С.25-28.
2. Рейцен Е.А. Надежность обследований интенсивности движения в городах. Градостроительство, вып.35, К.: Будівельник, 1983, С.87-90.
3. Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог УССР. Сливак И.М., Колесникова Э.П. Методика изучения интенсивности движения и транспортных потоков на подходах к городам и промышленным центрам УССР. К, 1966. – 33с.
4. Ваксман С.А. До питання внутрішньогодинної нерівномірності завантаження мережі магістральних вулиць. / Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. – К.: Будівельник, 1980, вип..27, С.88-90.
5. БелНИИПградостроительства, ЦНИИПградостроительства. Руководство по проведению транспортных обследований в городах. М.: Стройиздат, 1982. – 72с.
6. Старинкевич А.К., Олейников Е.С. Транспорт в планировке и застройке городов. К.: Будівельник, 1965. – 115с.