Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Совершенствование организации движения при выполнении левых поворотов [1]

А.А. Цариков

Схемы организации движения на типовых регулируемых пересечениях исследовали достаточно хорошо [Поляков А.А., 1, 2]. Однако в условиях насыщенных потоков имеются ситуации, связанные с выполнением левых поворотов, которые не нашли разрешения табл.1.

Табл. 1. Стадийной совершенствование организации левых поворотов

1. Организация левых поворотов методом просачивания

2. Организация левых поворотов методом отсечки

3. Организация левых поворотов методом уплотнения

4. Выделение отдельной фазы  (в один ряд)

7. Запрет левых поворотов

5. Совместно с прямым в два ряда

7.А. Объезд левого поворота по кварталам

6. Выделение отдельной фазы  (в два ряда)

7.Б. Оттянутые левые повороты на пересечении

В наиболее простом случае, когда светофоры устанавливаются на простом четырехстороннем перекрестке (или на примыкании), возникает необходимость в поочередном пропуске транспортных потоков по главной и по пересекающей ее второстепенной улице. Следовательно, организация движения в данном случае должна предусматривать две фазы: первая фаза – движение по главной улице, вторая фаза – движение по второстепенной улице. При этом для транспортных средств, поворачивающих налево, специальные сигналы не вводятся, а маневр поворота налево осуществляется так называемым методом “просачивания”, то есть водитель, которому нужно повернуть налево, выезжает при зеленом сигнале светофора по центру перекрестка, и ждет либо случайного перерыва в движении встречного потока, либо его остановки при появлении желтого сигнала светофора, после чего заканчивает маневр.

При длительности цикла Тц=45с и Тц=75с происходит в первом случае повышение пропускной способности левого поворота, а во втором уменьшение. Однако, если встречный поток насыщен не полностью и в нем имеются перерывы, достаточные для безопасного выполнения маневра поворота налево, пропускная способность левоповоротной полосы возрастает [1].

В случае, когда интенсивность левоповоротного движения превышает два автомобиля за цикл светофорного регулирования, необходимо вводить дополнительные фазы в цикл светофора (зеленые стрелки для левоповоротного движения) [2].

В современных условиях движения, когда транспортные средства имеют лучшие динамические качества, за цикл на пересечении налево успевает проехать 3 единицы. При нарушении правил дорожного движения, через перекресток на лево может проходить большее автомобилей, при этом транспортные средства с других направлений могут быть задержаны на несколько секунд. Данный недостаток снижает пропускную способность других направлений, а также резко ухудшается уровень безопасности движения. Как следствие необходимо исследовать выполнение маневра левого поворота на просачивание, выяснить какое количество автомобилей пройдет через перекресток методом просачивания, и на какое время задерживается поток в следующей фазе.

При этом под микрофазой следует понимать кратковременное разрешение движения (до 10 секунд) по одному из направлений в течение сложного промежуточного такта без выделения его в отдельную фазу.

Введение сложного промежуточного такта после первой фазы (рис.1), позволяет решать эту задачу практически без потерь. В первой фазе движение разрешено для направления 1,2. Транспортные средства на направлении 2, ожидающие левого поворота, как правило, находятся близко к середине проезжей части. Промежуточный такт первой фазы начинается с зеленого мигания для направления 1н, на второй секунде транспортные средства которые находятся за стоп - линией на направлении 2н, включая и левый поворот, продолжают движение. Такое увеличение на 3 секунды при помощи зеленого дополнительного сигнала времени для направления 2 позволяет разгрузить левоповоротное движение интенсивностью до 200 единиц в час при Тц=60 секунд.

Следует отметить, что водители транспортных средств, выполняющих левый поворот, довольно быстро привыкают к такой сигнальной программе и не создают помех основному движению. [3].

Исходя из изложенного выше, необходимо исследовать увеличение пропускной способности левых поворотов методом “отсечки” при разных временах отсечки, и определить на каких пересечениях следует применять регулирование левых поворотов методом “отсечки”.

Алгоритм регулирования методом “уплотнения” заключается в следующем. Три соседних пересечения соединяются между собой по линии связи. На первом и третьем пересечении схема движения организуется так, чтобы на некоторое время “а” не двигались автомобили в сторону второго (центрального) пересечения.


Рис. 1 Схема организации левых поворотов методом отсечки.

Тем самым создается разрыв между пачками автомобилей. Пачка проезжая перекресток номер два в прямом направлении проходит пересечение с плотностью потока насыщения, при этом следующая пачка еще не прибыла, то есть остается некоторое время для горения зеленого сигнала, которое используется для поворота автомобилей налево (рис.2). Указанное возможно, если обеспечена управляющая связь между перекрестками, нагрузка на прямой поток не более 0,7-0,8, так как большие расстояния между перекрестками не позволяют сформировать разрывы между пачками.


Как указано выше, при интенсивности движения на лево методом “просачивания” более двух единиц в цикл, необходимо вводит дополнительную фазу, в которой будет осуществляться левый поворот без конфликта.

Рис. 2 .Алгоритм регулирования методом уплотнения потока

Первоначально применяется трехфазная схема движения с одним левым поворотом (остальные левые повороты запрещены). Безопасность пешеходов при этом полностью обеспечена на всех четырех пешеходных переходах, левый поворот и все четыре правых осуществляются одновременно во II фазе, причем здесь сохраняется движение в одном из прямых направлений. [1].

Чаще применяется другая схема трехфазной организации движения с так называемым “совмещенным” левым поворотом (рис.3).

В этом случае полностью обеспечена безопасность пешеходов, так как все четыре правых поворота и два левых со встречных направлений осуществляются в III фазе, когда на светофоре включен период “кругом красный” и включены две стрелки левых поворотов. [1].

Следует отметить, что в современных условиях при высоких интенсивностях движениях и узкой ширине полос движения, повсеместном отсутствии дорожной разметки, фазы с одновременным движением левого и правого поворотов на двухполосную проезжую часть достаточно опасны. Поэтому управление по такой схеме практически не применяются (по крайне мере в городе Екатеринбурге).

Рис. 3 “Организация левых поворотов совмещением”.

Существует два метода осуществления левых поворотов в случае запрета их знаками: объезд квартала и оттягивание левого поворота на пересечении.

В городах нередко организуют отвод левого поворота с перекрестка методом “объезда квартала”. Иногда это бывает целесообразно, например в случае, если на основном перекрестке имеется поворотное движение трамвая и сохранение левого поворота на нем привели к введению дополнительной фазы работы светофоров.Во всех случаях организации левоповоротного движения с объездом квартала характеризуется неизбежными перепробегами транспортных средств. Кроме того, особенно в тех случаях, когда левый поворот организован путем объезда квартала до перекрестка, необходима заблаговременная информация водителей об особенностях левого поворота в данном месте с помощью дорожных знаков и указателей. [1]

В практике организации дорожного движения применяется метод “оттянутых” левых поворотов. Необходимым условием для выполнения такого маневра является достаточная ширина проезжей части хотя бы одной улицы (желательно не менее 25 метров). При этом левый поворот сначала осуществляется путем движения на право, затем поток постепенно перестраивается в крайний левый ряд, разворачивается и дальше едет прямо в нужном направлении.

Объездные и оттянутые левые повороты при современных значениях интенсивности потоков и стереотипе поведения водителей, плохо “приживаются”. То есть водители нарушают правила дорожного движения, что создает проблемы. Следует отметить, что объездные повороты перегружают другие пересечения, и в перенасыщенных сетях оттягивание поворотов приводит к дополнительным проблемам.

Литература:

1.     Владимиров В.А., Загородников Г.Д., Инженерные основы организации дорожного движения. М., Стройиздат, 1975. 455с.

2.     Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М., Стройиздат, 1974. 97с.

3.    Технология координированного управления транспортными потоками. НИИСТ МВД РФ. М., 1988. 80с.


© S.Waksman, 2002.