Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Автомобилизация и развитие улично-дорожной сети в городах разной крупности (1970-1980)

С.А. Ваксман, Т.С. Худяева

Не вызывает сомнения, что УДС является каркасообразующим элементом города, его транспортной системы, частью которой она и является. Тем не менее, сложилось парадоксальное положение: статистика УДС в разрезе городов и  их групп практически отсутствует (как на федеральном, так и на субфедеральном уровне). Анализ потока публикаций по проблемам ТСГ [1] показал, что подавляющее большинство работ 60-80-х годов в СССР было посвящено массовому пассажирскому транспорту, внутригородским передвижениям…

Одной из немногочисленных публикаций со статистикой развития УДС явилась статья Т.М. Добросельской [2].

Улично-дорожные сети под влиянием растущей автомобилизации проходят в своем развитии три этапа: недифференцированные, слабо дифференцированные, дифференцированные с последовательным превращением в дорожно-уличные сети (ДУС). Каждый этап должен был бы сопровождаться соответствующей системой общегосударственной статистики, позволяющей выявлять тенденции и закономерности. Однако в СССР, а теперь и в РФ статистика развития внегородской дорожной сети, весьма слабая и неразвитая, оказалась оторванной от статистики УДС, которая практически не публикуется. Нормативно-градостроительные документы содержат достаточно подробную и убедительную (в основном) классификацию УДС, которая, по существу, мало стыкуется с текущей деятельностью органов управления городами (по магистральной уличной сети в государственной статистике просто нет показателей). По сути дела за последние 30-40 лет, когда уровень легковой автомобилизации вырос в 50 раз, скоростные характеристики УДС в крупнейших и крупных городах практически не изменялись. В этой связи могут представить интерес обобщенные данные 70-80-х годов прошлого века в разрезе городов разной крупности. Ниже представляются результаты первой части анализа динамики УДС в разрезе городов СССР за 1970-1980гг.

За период 1970-1980гг. произошли существенные изменения уровня автомобилизации, рассчитанного как количество легковых автомобилей на 1000 жителей (табл. 1). По всей совокупности городов с населением свыше 100 тыс. жителей легковой автопарк увеличился в 3,3 раза (с 1,18 по 3,87 млн. ед.), а уровень автомобилизации – только в 2,5 раза из-за опережающих в тот период темпов роста численности населения (в городах I группы – более 3 млн. жит. этот показатель составил 3,3 раза). Одновременно удельный вес личных машин в составе легкового автопарка вырос с 75,3 до 86%, причем этот показатель практически не зависел от величины города.

Ярко выраженной закономерности роста или уменьшения уровня автомобилизации от численности населения города не видно. Зарубежный опыт это подтверждает: на ранней стадии автомобилизации такая зависимость отсутствует.

Табл. 1. Динамика  легковой  автомобилизации по группам  городов СССР (на конец года по среднему городу)

Группы городов, тыс. чел

1970

1975

1980

Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт.

На 1000 жит.

Доля индив. %

Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт.

На 1000 жит.

Доля индив. %

Легковой автопарк, в ср. городе, тыс. шт.

На 1000 жит.

Доля индив %

I:Более 3000

64,9

12,2

80

150,6

25,7

80

246,2

40,4

86

II: 1000-3000

18,7

14,8

64

32,1

24,9

79

44,7

35,9

84

III: 500-1000

11,0

14,3

78

17,5

23,5

82

20,2

31,1

85

IV: 250-500

6,4

18,2

75

11,2

31,6

72

15,5

47,0

87

V: 100-250

2,4

15,3

76

4,2

26,8

77

5,2

34,7

86

В среднем

5.3

15,2

75

9.7

26,7

77

13.9

37,8

86

В проектных проработках (генпланах и КТС) этот учет был достаточно адекватным. Однако психологически руководители городов не могли себе представить уровень предстоящих транспортных затруднений, тем более через 20-30 лет. Об этом свидетельствуют данные табл. 2: при росте легкового автопарка в 3,3 раза протяженность УДС выросла только в 1,4 раза. Правда более быстрыми темпами росла сеть улиц с усовершенствованным покрытием (особенно в городах менее 100 тыс. жителей), что повышало уровень её благоустройства.

Абсолютные показатели по всем городам не позволяют выявить тенденции. Поэтому рассмотрим динамику УДС в зависимости от величины города – в расчете на средний город (табл. 3) и её структуру по типам покрытий и функций (табл. 4) в расчете на 1000 жителей.

Табл. 2.Протяженность и уровень благоустройства улично-дорожных сетей в городах СССР в 1970-1980 гг.

(на конец года) – оценочные данные по среднему городу

Показатели

1970

1975

1980

1980/1970

1. Протяженность УДС, км

в том числе с покрытием:

 

169650

 

174870

 

240846

 

1,42

- с твердым.

96660

113765

149308

1,54

- с усовершенствованным

65870

86815

119650

1,82

2. Из них в городах более 100 тыс.чел.

в том числе с покрытием:

 

74280

 

85490

 

104956

 

1,41

- с твердым

47460

57765

76618

1,61

- с усовершенствованным

36870

49328

62858

1,70

менее 100 тыс. чел.

95370

89380

135890

1,42

- с твердым

49200

56000

72690

1,48

- с усовершенствованным

29000

38230

56792

1,96

3. Уровень благоустройства1, %

в т.ч. по городам:

38,8

 

 

49,6

 

 

49,7

 

 

1,28

 

- более 100 тыс. чел

49,6

57,7

59,9

1,11

- менее 100 тыс. чел.

30,4

42,8

41,8

1,38

4. Протяженность на 1000 жителей, км

 

 

 

 

         всего

1,42

1,29

1,66

1,17

         с твердым

0,81

0,84

1,02

1,26

         с усовершенств. покр

0,72

0,64

0,81

1,12

Из них в городах более 100 тыс. чел

 

 

 

 

         всего

0,96

0,94

1,04

1,08

         с твердым

0,61

0,63

0,76

1,25

         с усовершенств. покр

0,50

0,54

0,62

 

Менее 100 тыс. чел.

 

 

 

 

         всего

2,29

2,02

3,03

1,32

         с твердым

1,19

1,27

1,58

1,33

         с усовершенств. покр

0,70

0,77

1,23

1,76

1 отношение протяженности УДС с усовершенствованным покрытием к общей протяженност

Качество УДС во всех группах городов повысилось.

Наиболее высокая удельная протяженность УДС на 1000 жителей отмечалась в городах с численностью населения менее 100 тыс. человек, а самая низкая – в городах с населением более 3 млн. жителей.

Зависимость протяженности улиц с твердым и усовершенствованным покрытием от численности населения (рис. 1) в 1970-1980гг. носила линейный характер при условии детерминации связи более 0,986.

Наличие данных табл. 1 и 3 позволяет проанализировать «статическую» загрузку УДС с усовершенствованным покрытием и магистральной сети города, т.е. количество единиц легкового автопарка на 1 км улиц (табл. 6). Как и ожидалось, коэффициент детерминации связи статической загрузки и численности населения оказался низким и уменьшался во времени: 1970г.– R2=0,633; 1975г. – R2= 0,609; 1980г. – R2=0,507.

При рослее уровня легковой автомобилизации за рассмотренное 10-летие по Москве и Ленинграду в среднем в 3,3 раза протяженность УДС с усовершенствованным покрытием выросла в 1,3 раза; по городам с населением свыше 1 млн. - соответственно 2,4 и 1,4 раза; по городам от 500 тыс. жителей до миллиона – 2,2 и 1,3 раза; от 250 до 500 тыс. – 2,5 и 1,2 раза и до 250 тыс. – 2,3 и 1,2 раза. По магистральным улицам эти соотношения оказались еще хуже. Таким образом, созданный исторически «запас» протяженности УДС с усовершенствованным покрытием быстро «выбирался».

Протяженность УДС с усовершенствованным покрытием на 1000 жителей за 10 лет возросла в городах свыше 100 тыс. жителей примерно на четверть, а магистральных улиц – на 12,5%.

Обратим внимание на то, что усредненные данные статической загрузки по Москве и Ленинграду в 1980г. составляли примерно 63% аналогичного показателя по Ленинграду, в котором концентрировалось 12,5% всех зарегистрированных в Великобритании автомобилей, а на 1 км приходилось 177 автомобилей, из них 20 грузовых [3].

Табл. 6. Загрузка УДС по группам городов

Группы городов по

численности

населения, тыс.чел.

кол-во легк. ед./1 км с усов покр.

 

1980/1970

1970

1975

1980

I

33,1

64,1

98,3

2,97

II

33,6

46,9

57,2

1,70

III

27,5

39,7

33,8

1,41

IV

33,5

48,7

70,1

2,09

V

34,1

59,9

64,4

1,89

С населением более 100

32,0

50,1

60,7

1,90

В заключении приведем данные по плотности УДС (табл. 7).

В городах первой группы плотность УДС в рассматриваемый период сокращалась; в целом по городам с N>100 тыс. чел. плотность УДС имела тенденцию к росту. Что же касается магистральных улиц, то городам всех групп (за исключением первой) плотность магистралей росла.

В городах первой группы плотность УДС в рассматриваемом периоде сокращалась; в целом по городам с  N>100 тыс. человек плотность УДС имела тенденцию к росту. Что же касается магистральных улиц, то по городам всех групп (за исключением первой) плотность магистральной УДС росла.

Литература

1.     Ваксман С.А. Указатели публикаций по транспортным системам городов. Версия 4.1.- Екатеринбург, 2004 -480с.

2.    Добросельская Т.М. Современное состояние улично-дорожной сети и задачи ее развития в крупных городах// Развитие транспортных узлов. Труды ИКТП, вып. 73-й: Транспорт, 1979, с 158-168.

3.    Londons traffic in the shadow of GLC abolition // Commer. Mot., 1984, 161, 4079, 61-64


© S.Waksman, 2002.