Анализ пространственного распределения автомобильных
потоков в г. Минске

Ф.Г. Глик

Приводятся результаты анализа пространственного распределения автомобильных потоков по улично-дорожной сети г. Минска.

 

В КТС г. Минска (2006г.) базовыми данными для анализа транспортной системы города, разработки рекомендаций по ее совершенствованию, проведения расчетов перспективной нагрузки на магистрально-уличную сеть и ГОТ послужили материалы комплекса транспортно-градостроительных обследований. В этот комплекс вошли обследования передвижений жителей города, пассажиропотоков на различных видах транспорта, интенсивности, состава и направления движения транспорта на УДС, потоков транспортных средств между зонами города и автомобильными выходами из него.

Методики проведения обследований и обработки их материалов согласуются с рекомендациями пособий П3-01 «Проектирование сетей городского пассажирского транспорта» и П2-99 «Обследования транспортных потоков и прогнозирование нагрузки сети городских улиц и дорог» к строительным нормам Беларуси СНБ 3.03.02-97.

Обследования интенсивности движения транспорта включали два вида обследований:

·   натурное (глазомерное) обследование состава, величины и направленности транспортных потоков в сечениях и узлах (пересечениях и примыканиях) магистральной УДС без остановки движения;

·   опросное обследование межзонных перемещений (корреспонденций) грузового и немаршрутного пассажирского транспорта с определением пространственного распределения внутригородских, внешних целевых (на связях с городом) и транзитных (по отношению к городу и отдельным районам) автомобильных потоков.

Обследования проведены, в основном, в 2005г. (в отдельных сечениях и узлах – в разное время года) проинструктированными учетчиками и работниками городского и районных ГАИ.

Транспортные потоки замерялись по 20-30 минут на одном посту в период наибольшей интенсивности и стабильности движения (с 10 до 15 часов). Потоки фиксировались в 205 сечениях и узлах УДС и автодорожных входах в город с установлением состава движения и распределения его по направлениям (прямое, лево- и правоповоротные). Обследованием охвачены все магистральные и основные жилые улицы, что обеспечивает полноту картины организации движения в плане города. Такой широкий пространственный охват городской территории и подробное выявление направлений транспортных потоков в пересечениях и примыканиях УДС исходит из необходимости проведения последующих транспортных расчетов по организации движения транспорта с использованием пакета прикладных программ.

Замеры величины и направленности транспортных потоков позволили выявить:

-   интенсивность движения по видам транспорта в физических и приведенных единицах на обследованных улицах и дорогах, на отдельных участках транспортной сети и в узлах;

-   состав движения по видам транспорта и типам транспортных средств;

-   распределение транспортных потоков по направлениям в обследованных узлах.

Материалы натурных обследований использованы для определения уровня загрузки УДС и отдельных ее элементов, а также для построения шумовой карты города.

Опросное обследование проведено на 131 сечении магистральной УДС интервьюированием водителей транспортных средств в течение 30 минут при остановке движения (метод «Шлагбаума»), которое осуществляли работники ГАИ. Указанное количество сечений определено по пунктам пересечения магистрально-дорожной сети города и въездов в него с границами 37-ми транспортных зон, на которые была разделена территория города. Опрос водителей проводился с записью ответов в специальные формы – для грузового и немаршрутного пассажирского транспорта.

Выборочная совокупность при опросе водителей транспортных средств колебалась в зависимости от величины обследуемого потока. В среднем для города выборочная совокупность обследованных транспортных средств (при опросе водителей) составила (от часовой величины):

-   грузовые автомобили – 10,9%,

-   автопоезда – 16,3%,

-   весь грузовой транспорт – 11,2%,

-   автобусы (немаршрутные) – 11,5%,

-   легковые автомобили – 6,6%,

-   весь немаршрутный пассажирский транспорт – 7,2%,

-   все немаршрутные транспортные средства – 7,85%.

Материалы опросного обследования позволили получить:

-   матрицы межзонных корреспонденций грузов (при необходимости – дифференцированно по их видам), пассажиров немаршрутного транспорта (при необходимости – по видам транспорта), потоков грузовых и пассажирских транспортных средств;

-   объемы внутригородских и внешних перевозок грузов и пассажиров (за вычетом общественного транспорта);

-   структуру грузоперевозок;

-   целевые и транзитные автомобилепотоки;

-   показатели, характеризующие грузовые и немаршрутные пассажирские перевозки (средняя грузоподъемность автомобиля, наполнение единицы подвижного состава пассажирского транспорта, коэффициент использования грузоподъемности, средняя дальность поездки по городу различных видов транспорта и др.).

Обработка материалов опросного обследования велась по программе, разработанной в УП «Белниипградостроительства» (см. пособие П-99 к СНБ 3.03.02).

Результаты обследования служат основой для расчетов перспективных автомобилепотоков при различных вариантах развития магистральной УДС, установления целевых и транзитных пассажиропотоков по отношению к городу или его отдельному району, в частности – центра.

Для Минска характерна радиальная схема магистральных автомобильных дорог, обеспечивающих выходы в пригородную зону и к основным промышленным центрам республики (Гродно, Брест, Витебск, Могилев и др). С южной стороны Минска построена автомобильная дорога I категории Брест – Минск - граница Российской Федерации.

По материалам транспортных обследований получены величины корреспондирующих связей между автомобильными входами в город и внутригородскими зонами, а также выявлено значение внешних транспортных связей в целом для города (табл. 1).

 

 

Табл. 1. Пассажиропотоки и интенсивность движения за час «пик»
немаршрутного пассажирского и грузового транспорта

Виды транспортных связей	Потоки за час «пик» в обе стороны
	немаршрутный пассажирский транспорт		грузовой транспорт		итого транспортных средств		пассажиры немаршрутного транспорта
	прив.ед.	%	прив.ед.	%	прив.ед.	%	чел.	%
Внутригородские	62008	84,9	30164	80,7	92172	83,5	101139	82,1
Внешние целевые	10312	14,1	6281	16,8	16593	15,0	20824	16,9
Транзитные	692	1,0	933	2,5	1625	1,5	1296	1,0
Итого	73012	100	37378	100	110390	100	123259	100

 

Во внешнем пассажирообмене города 43,6% пассажиров берет на себя немаршрутный транспорт с доминирующим значением легкового автомобиля. Необходимо отметить, что в общем объеме корреспондирующих транспортных потоков (по приведенным величинам – к легковому автомобилю) доля грузового транспорта в целом составляет 33,9%, а для каждого вида связей выглядит следующим образом: внутригородское движение – 32,7%, внешнее целевое – 37,9%, транзитное – 57,4%.

Наибольшая интенсивность движения грузового и пассажирского транспорта складывается на  направлениях, не имеющих линий железнодорожного транспорта.

В структуре автомобильных потоков на выходах из города преобладает пассажирский транспорт, доля которого в сумме составляет 60,6% (по приведенным величинам) – табл. 2.

Табл.2. Характеристика транспортных средств (ТС) и их загрузка

Виды связей	Средние значения величин
	коэффициент приведения ТС		наполнение пассажирского ТС, пасс.			грузоподъемность грузового ТС, т			загрузка грузового трансп. средства, т
	грузов.	пасс.	легк.	автобус	легк.+ автобус	грузов	автопоезд	грузов.+ автопоезд
Внутригородские	1,47	1,03	1,54	2,21	1,68	4,32	19,78	5,97	1,77
Целевые	1,56	1,03	1,77	3,78	2,08	5,17	20,78	7,18	3,63
Транзитные	1,88	1,02	2,04	1,50	1,91	8,44	20,00	13,64	7,2
Суммарное	1,49	1,03	1,58	2,38	1,74	4,51	19,96	6,36	2,2

Полученные по материалам обследований матрицы межзонных автомобилепотоков пассажирского и грузового транспорта показали значительную неравномерность их пространственного распределения. Наибольшие величины корреспонденций пассажирских транспортных средств образуются в центре города – до 10% общего числа внутригородских корреспонденций пассажирского транспорта (в других районах – примерно от 1 до 4%). Наиболее активные пассажирские транспортные связи наблюдаются между центром города и районами высокоплотной жилой застройки и крупными торговыми центрами. Максимальные величины корреспонденций грузового транспорта образуются как внутри промышленных секторов города, так и на связях между ними.

В составе движения грузового транспорта в целом по улицам города преобладают автомобили грузоподъемностью до 2т (38,4%), а также от 2 до 8 т (46,3%), в составе движения немаршрутных автобусов – подвижной состав малой вместимости (до 99%) – табл. 3, 4.

Табл. 3. Структура обследованных транспортных средств и их
удельная загрузка

Наименование показателей	Единица измерения	Величина показателей
Состав грузового транспорта по грузоподъемности	%	100,0
грузовые автомобили, т
- до 2	%	38,4
- 2 - 6	- " -	21,9
- 6 - 8	- " -	24,4
- 8 - 14	- " -	9,1
- более 14	- " -	1,1
автопоезда, т
- до 12	%	0,3
- 12 - 20	- " -	4,2
- 20 - 30	- " -	0,6
Состав автобусов в движении по   вместимости	%	100
- малой	- " -	99,0
- средней	- " -	0,9
- большой	- " -	0,1
- малой	- « -	2,2
- средней	- « -	7,2
- большой	- « -	7,5
Коэффициент использования грузоподъемности	-	0,35

Использование вместимости немаршрутного автобуса очень низкое (20-25%), легкового автомобиля несколько выше (30-35%). Использование грузоподъемности грузового автомобиля также незначительно – до 35% (во внутригородских перевозках еще ниже – 30%).

 

Табл. 4. Структурный состав транспортных средств (ТС) в движении на магистрально-уличной сети города