К вопросу о моделировании системы парковок

А.Б. Куприянова, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов

Затронут вопрос о необходимости изучения влияния парковок на подвижность населения и рассмотрены возможности моделирования системы удерживающих парковок.

Учитывая, что во многих странах система парковок является мощным инструментом регулирования подвижности населения с использованием индивидуального транспорта, по мнению многих авторов, именно интеграция знаний в области паркования в процессе транспортного планирования в значительной степени может решить проблему перегруженности центров городов. Растущий в последнее время интерес к влиянию парковок на подвижность населения отражается в постоянно увеличивающемся количестве научно-исследовательских работ по изучению формирования спроса на паркование. При этом наибольшее значение для тех, кто формирует транспортную политику, представляет то, что применение платы за паркование уже зарекомендовало себя как хороший источник доходов и эффективное средство регулирования спроса на паркование. Поэтому в странах, где сформировалась ценовая политика в области паркования, последний аспект уже не требует обсуждений. К основным мерам, с помощью которых может формироваться городская политика в области паркования, относят:

·   снижение спроса на паркование в районах с развитой системой общественного транспорта;

·   снижение количества мест уличного паркования, введение дифференцированной системы платы за паркование (которая может быть выгодной для одних пользователей и невыгодной для других);

·   увеличение стоимости  паркования и увеличение территории, где взимается плата за паркование;

·   ограничение паркования по продолжительности;

·   создание или ликвидация внеуличных парковок;

·   совершенствование системы контроля за нарушителями, паркующими машины в неположенном месте, включая увеличение размера штрафов;

·   создание системы «удерживающих» парковок (Park and Ride System);

·   совершенствование системы оповещения о наличии свободных парковочных мест с использованием радио или других информационных систем.

Проблема использования удерживающих стоянок является одной из наиболее актуальных.

Специалисты разных стран [4] в процессе формирования спроса на поездки рассматривают парковки как жесткое ограничение (количество поездок в определенный район зависит от общего количества мест паркования в рассматриваемом районе) и как ценовой фактор в обобщенных затратах на передвижение.

Одним из наиболее ярких примеров работ, в которых рассматривалось моделирование системы парковок в центре города, является публикация R. Arnott и J. Rowse [3], в которой рассмотрена оптимизационная модель с целевой функцией (L), представляющей общие затраты на передвижение:

   (1)

где L – общие затраты времени на передвижение;

  – максимальная длина передвижения пешком;

  – максимальная длина поездки с использованием автомобиля;

x – расстояние от центра до места зарождения поездки;

Ti(x) – ожидаемые затраты времени на передвижение от x к центру города и обратно с использованием i-го вида транспорта (i = 1 – передвижение пешком; i = 2 – передвижение с использованием автомобиля);

P – средняя плотность размещения парковочных мест на сети города;

d – расстояние, с которого водитель начинает поиск парковочного места;

l – время, затрачиваемое на посещение объекта тяготения, в течение которого автомобиль находится на стоянке;

– параметр, учитывающий возникновение потребности в поездках в центр города, исходя из заданной планировочной структуры города и плотности ГТС.

В модели (1) рассмотрены два конкурирующих способа передвижения: пешком, T1(x) и с использованием автомобиля, T2(x). Одним из основных ограничений при этом было условие: T(x) = T1(x) при x   и T(x) = T2(x) для . Ожидаемые затраты времени на передвижение пешком и с использованием автомобиля выражены формулами (2) и (3):

,   (2)

 

,     (3) 

где v и  w – скорости движения автомобилей и пешеходов.

Используя модели (1-3), авторы [3] получили оптимальные состояния системы паркования с учетом разделения передвижений по их способу. В качестве оптимальных состояний рассматривались:

·   минимум затрат населения на передвижение для ограниченного числа мест паркования и при отсутствии платы за паркование (разделение передвижений по их способу);

·   минимум затрат населения на передвижение при условии максимального удовлетворения спроса на поездки в центр (выбор оптимального количества мест паркования);

·   минимум затрат населения на передвижение для ограниченного числа мест паркования при взимании определенной платы за паркование (разделение передвижений по их способу с учетом влияния стоимости паркования на выбор способа передвижения).

Авторы статьи считают, что возможны и другие способы формализованного описания функционирования транспорта, обслуживающего центральную часть города. В частности, представляет интерес обслуживание центра маршрутным ГОТ при наличии удерживающих парковок. При этом под системой удерживающих парковок понимается группа внеуличных парковок, размещенных по границе территории центра города, въезд в которую на индивидуальном транспорте разрешен только специальным группам пользователей (например, служебные автомобили) или за высокую плату и находящихся вблизи остановок ГОТ.

В качестве конкурирующих способов предлагается рассматривать передвижение с использованием общественного транспорта и с использованием индивидуального транспорта и системы удерживающих парковок. Задачей моделирования такой транспортной системы является минимизация общих затрат населения на передвижения в центр города при различных ограничениях. При этом ожидаемые затраты времени на передвижения с использованием общественного и индивидуального транспорта могут быть определены по формулам (4) и (5) соответственно:

,    (4)

,  (5) 

где Ti – предполагаемые затраты времени на передвижение i-ым способом (i = 1 – на общественном транспорте; i = 2 – с использованием индивидуального транспорта и системы удерживающих парковок); tпеш.1, tпеш.2, tобщ., tавт., tпарк. – соответственно время на подход к остановочному пункту или гаражу, время на подход к пункту назначения, время поездки на общественном транспорте (от остановочного пункта отправления или от остановочного пункта в районе удерживающей парковки), время поездки на индивидуальном транспорте от гаража до удерживающей парковки и время, связанное с затратами на паркование и подход к остановочному пункту в зоне удерживающей парковки и ожидание общественного транспорта.

Следует отметить, что время на подход к остановочному пункту или к пункту назначения зависит от плотности УДС, а спрос на передвижения зависит от таких факторов, как структура населения, планировочная структура города, законы распределения поездок населения по длине (по времени) поездки с разделением по видам транспорта и уровня автомобилизации. Перечисленные характеристики, а также уровень стоимости проезда и уровень платы за паркование могут быть использованы в качестве исходных данных, устанавливая ограничения на которые можно получить такие оптимальные состояния ГТС как:

·   минимум затрат населения с разделением поездок по способам передвижения при ограниченном уровне стоимости за проезд и тарифах на паркование;

·   минимум затрат населения и максимальная прибыль от общественного транспорта и системы парковок при ограниченном количестве парковочных мест и др.

Развитие моделей парковок позволит не только определить количество удерживающих парковок и их емкость и удаленность от центра, но и насколько будут эффективны альтернативные политики развития транспортной системы. Например, использование таких моделей позволит определить, насколько будет эффективнее удовлетворение спроса на паркование с помощью увеличения парковочных мест в центре города по сравнению с развитием системы удерживающих парковок. Затраты на передвижение с использованием индивидуального транспорта при этом будут зависеть от времени поиска свободного парковочного места, которое, в свою очередь, будет определяться соотношением предложения и спроса на паркование и уровнем загрузки УДС в центре города.

 

Литература

1.  Тарасюк Ю.В. Повышение эффективности функционирования стоянок автомобильного транспорта: Дис. … канд. техн. наук: - Иркутск, 2004.-238

2.  Фадеев Д.С. Разработка методов оценки и моделирование инвестиционной деятельности в парковочном комплексе крупных городов: Дис. … канд. экон. наук: - Иркутск, 2005.-152 с.

3.  Arnott, R., Rowse, J., 1999, Modeling parking // Journal of urban economics, 45 (1), pp. 97-124.

4.  Gillen, D.W., Parking policy, parking location decisions and the distribution of congestion /Transportation 7, 1978, pp. 69-85.

[1] Работа выполнена при содействии Российского гуманитарного научного фонда

[2] Так только диагностика может быть: а) двигателя, б) ТНВД, в) подвески и т.д. и это относится к каждой услуге

[3] Транспорт и связь в Хабаровском крае: Сборник / Хабаровскстат – г. Хабаровск, 2005. С.29

[4] из-за высокого уровня пошлин, а, следовательно, роста цен на автомобили


© S.Waksman, 2002.