Развитие Рижской городской транспортной инфраструктуры

Ия Ниедоле

Рассмотрены изменения, происходящие в транспортной системе города Риги (Латвия). 

Годы резких политических и социально-экономических перемен в Латвии отразились и на транспортно-градостроительной инфраструктуре г. Риги – крупнейшего города в странах Балтии. Экономически это обусловлено, главным образом, возвратом частной собственности на землю и резко увеличившимся уровнем автомобилизации населения.

Город расположен в устье р. Даугава, и вдоль нее на протяжении 16 км. Ширина реки около 0,5-0,6 км. Территория города разделена рекой на Правобережье и Задвинье, соотношение населения и мест приложения труда на которых составляет 60% против 40% общей численности. В Правобережье расположен общегородской центр, большая часть которого занесена в списки памятников градостроительства и архитектуры ЮНЕСКО. Являясь центром массового тяготения населения, он аккумулирует до 70% пассажирских перевозок города.

Статистически ситуация отражается в следующей динамике за 15- летний период:

- численность населения города сократилась на 20% и составляет около 730 тыс. чел.; численность населения агломерации - 370 тыс. чел.;

- уровень автомобилизации населения возрос более, чем двукратно   до 330 легковых автомобилей на 1000 жителей города, в т. ч. прошедших технический осмотр – около 70% общего количества;

- перевозки общественным транспортом - трамваем, троллейбусом и автобусом - снизились более чем в два раза.

Проблемы, которые вызывают самые значительные нарекания жителей и участников дорожного движения: заторы на магистральных улицах на подходах к общегородскому центру, особенно, на подходах к мостам через р. Даугаву;  большое количество ДТП; загрязнение воздушного бассейна.

Главные причины возникновения этих проблем:

- отсутствует система для пропуска транзитных и грузовых потоков, особенно, относительно центра города; такие потоки составляют около 30% общего потока транспорта в центре города;

- сеть магистральных улиц не составляет единого целого, а носит фрагментарный характер;

- на магистральных улицах, подводящих транспортные потоки к центру города, исчерпана пропускная способность;

- несмотря на то, что за последние годы значительно улучшилось качество подвижного состава общественного транспорта, часть трамваев и троллейбусов устарела;

- недостаточно используются резервы пропускной способности железной дороги для внутригородских перевозок, которая обслуживает около 3% внутригородских перевозок, выполняемых массовым транспортом;

- отсутствует единая политика в организации автостоянок; в центре города проблема парковок столь велика, что приводит к необходимости выбирать при поездках в центр автомобиль меньших габаритов, а в последнее время даже отказываться от его использования при таких поездках.

Стоимость стоянки в центре дифференцирована и достигает 2,0-2,9 евро за час. Общий дефицит автостоянок определен в 10-15% от имеющихся в центре 12000 парковочных машино-мест.

В 2005 году Рижская дума утвердила новый Генеральный план развития г. Риги до 2018 года с перспективой до 2025 года, где предусматривается:

- стабилизация численности населения города на уровне 710 тыс.чел и рост в агломерации до 490 тыс.чел.;

- сохранение существующей тенденции передислокации населения из районов массового жилищного строительства советского периода в новую многоэтажную в центральной части и коттеджного типа застройку у границ города;

- сохранение существующей тенденции выноса мест приложения труда из центра города; уже начали создаваться индустриальные парки на периферии города, а некогда созданные промышленные зоны, прилегающие к центру города, постепенно преобразуются в зоны коммерческих предприятий;

- децентрализация системы общегородского центра с созданием трех дополнительных центров на удалении около 2-3 км от него.

Уровень автомобилизации населения в генплане принят равным 420-440 автомобилей на 1000 жителей в движении, т.е. увеличится вдвое против сегодняшнего парка технически исправных машин, так как правительством Латвии прогнозируется, что уровень благосостояния населения Латвии достигнет уровня развитых стран ЕС через 20-30 лет – ВВП на душу населения должен увеличиться с 8,4 до 24-26 тыс. евро в год.

Транспортная инфраструктура разрабатывалась с целью обеспечить свободу передвижений и доступность объектов дом-работа-объекты массового посещения, которая обеспечит единство городского пространства и способствует развитию всех видов деятельности. Таким образом, система должна быть единая, управляемая, отзывчивая к спросу на перевозки и дружелюбная к окружающей среде. Утвержденная Рижской Думой политика развития транспортной инфраструктуры предусматривает ее совершенствование путем создания единой городской сети с обеспечением преимуществ в движении пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту.

К сожалению, в Латвии отсутствует единая нормативная база для планировочных работ. Частично в практике используются переводные материалы с русского, английского, немецкого и др. языков. Вследствие этого, большое внимание в проекте уделено разработке классификации улиц, перспективной структуре и начертанию магистралей (рис. 1).

 

Рис.1. Схема развития транспортной инфраструктуры г. Риги
(перспектива на 12 лет)

 

Важным в практике принятия обоснованных решений является официально утвержденная Рижской думой в составе генерального плана города необходимость разработки технико-экономических обоснований при принятии решений о капиталоемком строительстве. Наиболее актуальные задачи, которые решаются сейчас в городе:

- строительство нового мостового перехода через р. Даугаву;

- проектирование системы перехватывающих парковок у центра города;

- проектирование полос для движения общественного транспорта.


© S.Waksman, 2002.