О проблемах развития и функционирования

улично-дорожных сетей городов Дальнего Востока

И. Н. Пугачёв, В. В. Лопашук

Кафедрой «Автомобильных дорог» Тихоокеанского государственного университета ведутся работы по изучению возможностей развития УДС крупных городов Дальнего Востока на основе мониторинга состояния транспортных систем этих городов.

На современном этапе автомобилизации страны следует констатировать кризисное состояние транспортных систем крупных городов. Основные направления устранения существующих недостат­ков транспортных систем в городах были определенны Александром Александровичем Поляковым еще в 1976 году прошлого века [1]:

-  «скорейшая ликвидация отставания в развитии городских пу­тей сообщения и транспорта от потребностей населения городов в транспортном обслуживании и обеспечении условий удо­бства и безопасности городского движения, что требует значительного увеличения капитальных вложений;

-  обеспечение своевременного гармоничного развития транспор­тных систем в городах в соответствии с ожидаемым ростом потребнос­тей населения в передвижениях, с учетом необходимости значительного повышения качества пассажирских перевозок на сетях общественного транспорта, что потребует уточнения принятых генеральных планов городов и комплексных транспортных схем и проектно-сметных расчетов, с повышени­ем надежности перспективных прогнозов;

- повышение достоверности исходных и опорных данных, исполь­зуемых в транспортно-планировочных перспективных расчетах, при разработке расчетных нормативов и моделей, а также при составлении оперативных планов эксплуатации транспортных систем».

Однако сегодня этим направлениям, как и прежде, уделяется слабое внимание, хотя они по-прежнему остаются актуальными.  С 1976 года мало что изменилось. Поясним это на конкретных примерах ситуации в крупных городах Дальнего Востока.

Рассматривая первое направление, обратимся к теме безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», породила массовое движение принятия подобных программ на региональных уровнях в целях увеличения пропускной способности УДС. Общий объем финансирования Программы в 2006-2012 годах должен составить 52,8 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 21,6 млрд. рублей, остальное – за счет бюджетов субъектов РФ. В Хабаровском крае разработчики такой программы (министерство промышленности, транспорта и связи) запланировали сумму 477,2 млн. руб., однако на реализацию программы по решению Законодательного собрания Хабаровского края выделено из краевого бюджета 239 млн. руб.

Автором [2, 3] неоднократно отмечалась недостаточность, как финансирования, так и самих программных мероприятий, отсутствие комплексности мероприятий, снижающих количество ДТП. Последнее  заложено в самой Федеральной программе, которая, являясь отправным документом в наведении порядка в БДД, не охватывает весь комплекс существующих в этой области проблем; кроме того, запланированная сумма не адекватна создавшийся ситуации; не понятна и расстановка приоритетов по финансированию вошедших в программу пунктов. Уже сегодня можно утверждать, что после реализации «программных» замыслов, сокращения к 2012 году числа погибших на дорогах в 1,5 раза от уровня 2005 года не произойдет!

Говоря о втором направлении, определенном А. А. Поляковым, - устранении существующих недостат­ков в состоянии и развитии транспортных систем городов, - приходиться в очередной раз [4], констатировать, что характерной тенденцией продолжает оставаться катастрофическое отставание реконструкции и развития транспортных систем городов от намеченного проектами генпланов. С момента их утверждения прошел более чем 30-летний период, но системы магистралей непрерывного движения и скоростных городских дорог не созданы.

Современный уровень автомобилизации в Хабаровске составляет 224 автомобиля на 1 тыс. жителей. Опыт европейских стран, Южной Америки, США и Канады показывает, что даже при уровне автомобилизации 800–1000 авт/1000 жит., возможно решение транспортных проблем путем  строительства сети скоростных магистралей, выполняющих основную транспортную работу по связи города с пригородной сетью дорог и обеспечению основного объема перевозок по территории города, а также позволяющих «обходить» территории с высоким уровнем движения.

РосНИПИ «Урбанистика» (г.Санкт-Петербург) разработан проект корректировки генплана Хабаровска, в котором намечены два варианта «обхода города» железнодорожной магистралью и федеральной автодорогой. В проекте предусмотрено одно магистральное направление скоростного движения (пр.60-летия Октября – ул.Большая – Воронежское шоссе – выход на мост через р. Амур), что, по нашему мнению, недостаточно. Интенсивность движения в городе настолько высока, что данное решение лишь частично решит проблему транспортных потоков в направлении север-юг и вовсе не улучшит ситуацию с движением потоков в восточном и западном направлениях. В связи с этим необходимо в качестве магистральных улиц непрерывного движения рассмотреть ещё ряд улиц и дорог   (рис. 1) и выделить ряд улиц регулируемого движения, входящих в структурообразующий каркас города, на которых скорость должна обеспечиваться не ниже 60 км/ч.

Рис. 1 Перспективная классификация магистралей

г. Хабаровска (предложение авторов)

 

В целом, до 2025 г. согласно предложенным изменениям в генплане, необходимо построить 16 двухуровневых развязок; 19 пешеходных переходов, из них 6 подземных и 13 надземных и уширить 150 км улиц на одну полосу движения. На это необходимо потратить примерно 33 млрд. рублей (около 2 млрд. рублей в год) при годовом бюджете Хабаровского края – свыше 30 млрд. руб.

Следует так же не согласиться с предложенным в проекте «…максимальным изъятием из центра автобусных маршрутов, ухудшающих экологическую среду, с сохранением в центре только экологически чистых видов транспорта – трамвай, троллейбус и незначительного количества автобусов с большой вместимостью…». В работе [3] сделана попытка доказать как раз обратное: стратегия приоритетности ГОТ должна стать основой долгосрочной согласованной социальной и инфраструктурной политики в сфере транспорта. Необходимо не сокращать автобусные маршруты, а всячески развивать, создавать условия привлекательности их для пассажиров и тем самым, делая невыгодным использование личных автомобилей, снижать интенсивности движения, в первую очередь в центре города. Конечно, заменяя при этом старый, экологически опасный подвижной состав автобусных парков, на новые комфортабельные машины.

И, наконец, третье направление – достоверность исходных данных. Для повышения достоверности опорных данных необходимо сис­тематическое углубленное изучение закономерностей городского движе­ния. Недооценка необходимости и важности указанных работ приводит к крупным просчетам, необоснованным решениям, нерациональным затратам средств и задержкам в улучшении условий жизни населения города.

Изучение проблем функционирования УДС вызывает необходимость решения ряда задач:

- создания детализированной схемы сети городских улиц и дорог;

- оценки транспортно-эксплуатационного состояния как участков УДС, так и всей сети в целом;

- исследования интенсивности и состава движения автомобильных потоков, выделения грузообразующих зон и приоритетных направлений движения;

- оценки пропускной способности участков УДС и выполнение прогнозных расчетов.

Для решения поставленных задач кафедра «Автомобильные дороги» ТОГУ на протяжении нескольких лет использует глобальную систему позиционирования (Global Positioning SystemGPS) и спутниковые приемники для «восстановления геометрии» сети городских улиц. Детальное изучение геометрии улиц, в том числе в продольном и в поперечном профиле, потребовало использования приемников геодезического класса [5]. Работы данного качества достаточно дороги. Тем не менее, Мэрии городов Петропавловска-Камчатского и Якутска, сознавая значимость таких работ в условиях возрастающей автомобилизации, нашли возможность их финансирования. Кафедрой «Автомобильных дорог» созданы точные электронные карты данных городов и детальные прорисовки в паспорте каждой улицы геометрии и ситуации на расстоянии 50 метров в обе стороны от оси улицы. Высокая достоверность опорных данных позволяет в дальнейшем принимать грамотное, комплексное решение по изменению проектов организации ДД на УДС городов. Подобного понимания проблемы не найдено с Мэрией г. Хабаровска.

Следует констатировать, что без осознания необходимости значительного увеличения капитальных вложений; уточнения принятых генпланов городов, на основе глубокого анализа и высокой достоверности опорных данных, рассчитывать на выход из кризисного состояния транспортных систем крупных городов не приходиться.

 

Литература

1.  Поляков А. А. Методические и организационные вопросы проектирования развития транспортных систем в городах. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы и тезисы докладов второй международной (пятой екатеринбургской) научно-практической конференции. – Екатеринбург: Комвакс, 1994,с.9-14

2.  Пугачёв И. Н. У семи нянек дитя без глазу или плюсы и минусы краевой программы по БДД / Дальневосточные дороги и транспортные коридоры /науч.-техн. и производственный журнал дорожно-транспортной отрасли Дальнего Востока, № 3/2006 июнь-июль.С. 29-31.

3.  Пугачёв И. Н. Проблемы общественного транспорта или не до оценивание его значимости в инфраструктуре города / Дальневосточные дороги и транспортные коридоры / - науч.-техн. и производственный журнал дорожно-транспортной отрасли Дальнего Востока, № 4/2006 август-сентябрь. С. 16-18.

4.  Заремба А. К. Проблемы развития магистральных улично-дорожных сетей городов. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы третьей международной (шестой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1996,с.37-39

5.  Компьютерная технология разработки дислокаций дорожных знаков на автомобильных дорогах: Учебное пособие / Ю. С. Глибовицкий, С. Г. Дорошенко, О. П. Колбаскин, В. В. Лопашук, А. В. Семенов, П. Д. Хомченко; Под ред. Ю. С. Глибовицкого. – Хабаровск: Изд-во Хабар.гос. техн. ун-та, 2004. – 102 с.


© S.Waksman, 2002.