Национальные особенности борьбы с пробками. Ч.3

А.Ю. Михайлов

Сайт http://www.mosprobka.ru отнес «…антипробочную планировку города…» к вспомогательным методам борьбы с пробками. Градостроителям не стоит горевать, куда большими лохами объявлены специалисты в области ИТС, поскольку интеллектуальные транспортные системы вообще записаны в малоэффективные методы. Событие это абсолютно закономерное. На фоне молчания высокой науки, тема «борьбы с пробками» стала легкой добычей популярных изданий. А для них «что ни поп, то батька». В условиях явного дефицита профессиональной информации монография «Москва: транспортные проблемы мегаполиса» (В.Н. Кенжи и К. Хатояма) была вожделенной. Добыв ее на Новом Арбате, автор статьи  сразу приступил к чтению в метро. Но уже на третьей остановке обнаружил, что авторы, хотя и сформулировали дефиницию «мегаполис», зато весьма искусно обошли стороной самое важное.

 

В мировой теории и практике градостроительства и  проектирования транспортных систем городов сложилось фундаментальное понятие Urban Traffic Congestion (часто используется более короткое обозначение Traffic Congestion). Перевод Congestion как транспортного термина представляет определенную сложность, поскольку им обобщенно обозначается целая совокупность характеристик состояния городской транспортной системы. Организация экономического сотрудничества и развития (OECD) и Европейская конференция министров транспорта (ECMT) в аналитическом документе Managing Urban Traffic  Congestion [4] сравнивают следующие формулировки:

·                    ситуация, когда спрос на дорожное пространство превышает предложение;

·                    помехи, оказываемые транспортными средствами друг другу в соответствии с зависимостью «скорость-интенсивность», когда нагрузка на участке дороги приближается к величине ее пропускной способности;

·                    различие между ожидаемым пользователями качеством функционирования УДС и реальным ее состоянием.

Наиболее общее, но и простое определение термина дано в курсе «Транспорт» для студентов-географов университета Hofstra [2] –  состояние транспортной системы города, когда «…транспортный спрос превышает транспортное предложение…». Соответственно под транспортным предложением понимают пропускную способность УДС и провозную способность сети ГОПТ. Как доказательство того, что понятие Traffic Congestion распространяется не только на УДС, но и на сеть ГОПТ, цитируем (рис. 1) Белую книгу Министерства территорий, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии [3]. 

Рис. 1. Уровни загрузки (congestion rate) городского рельсового

пассажирского транспорта агломерации Токио [3]

Другим распространенным термином Congestion Management обозначают всю совокупность градостроительных мер и мер по управлению ТСГ для снижения нагрузок на УДС и предупреждения транспортных заторов.

Сделаем два замечания: 1) к счастью отпадает необходимость облагодетельствовать русский язык нововведениями - испытанный временем медицинский термин «конгестия» упомянут еще В.И. Далем в «Толковом словаре живого русского языка» как «…прилив крови или других живых соков к одной части тела; скопление, нахлынь…»; 2) почин заимствования медицинских терминов в системе транспортных коммуникаций принадлежит М.Я Блинкину («Этиология и патогенез московских пробок» http://www.polit.ru).

Итак, представляются возможными к употреблению два термина: «транспортная конгестия» и «управление транспортной конгестией». Различают два принципиально разных вида конгестии:

·                    нерекуррентную (nonrecurrent congestion) – возникающую в результате случайных событий (аварий, погодных условий, стихийных бедствий, строительных работ и т.д.);

·                    рекуррентную (recurrent congestion) – систематически повторяющиеся (как по времени, так и по месту возникновения) высокие транспортные нагрузки, снижающие качество функционирования транспортной системы города

Нерекуррентная и рекуррентная конгестии отличаются по своему генезису; оцениваются разными количественными показателями; отличаются мерами их снижения; относятся к компетенции совершенно разных специалистов.

Примечательно, что факт существования нерекуррентной конгестии породил очень аккуратное формулирование профессиональных задач: снижение конгестии (Congestion Reduction) и смягчение конгестии (Congestion Alleviating), а количественное измерение конгестии стало предметом многочисленных исследований, в результате которых предложено несколько десятков критериев.

Нерекуррентную конгестию, как результат воздействия случайных факторов, оценивают, например, средней продолжительностью передвижения и ее стандартным отклонением. К главным инструментам воздействия на неё отнесены:

·                    управление дорожным движением при транспортных инцидентах (Incident Management), главную часть которых составляют ДТП;

·                    управление дорожным движением при строительных работах (Work Zone Management);

·                    все виды информирования водителей в режиме реального времени;

·                    динамическая ремаршрутизация движения (Dynamic Rerouting).

Заметим, что перечисляемые инструменты относятся к сфере ИТС и требуют непрерывного мониторинга транспортных потоков и дорожных условий.

Рекуррентная конгестия характеризуются другими показателями, например, временным индексом – отношением затрат времени на передвижение в пиковый период времени к затратам во внепиковый период. Многочисленные инструменты уменьшения рекуррентной конгестии делят на три группы [1]:

·                    управление территорией (Land Use Management): планирование и зонирование (Planning/Zonning), проектирование городской среды (Urban Design), многофункциональная застройка (Mixed Use), регулирование плотности расселения;

·                    управление транспортным спросом (Demand Management): альтернативные способы передвижения (пешком, на велосипеде и т.д.), гибкие графики работы, работа на дому…;

·                    управление транспортным предложением (Supply Management):  сеть и инфраструктура ГОПТ, УДС, интермодальная инфраструктура, сеть пешеходных и велосипедных коммуникаций, организация дорожного движения, ИТС

Инструменты снижения рекуррентной конгестии относят к долгосрочным мерам. Но особенно важно, что рекуррентная конгестия может прогнозироваться. Оценки транспортного спроса (матрица корреспонденций) и транспортного предложения (пропускной способности УДС и провозной способности сети ГОПТ) должны выполняться в составе КТС. Сколько российских городов имеют современные КТС? Будет очень удивительно, если их число превысит полтора десятка.

В каких соотношениях необходимо применять те или иные инструменты уменьшения конгестии в российских городах и что делать в первую очередь?

В многочисленных зарубежных источниках приводят наблюдаемое в последнее десятилетие соотношение конгестии:

- в США нерекуррентная – 60% (инциденты – 25%; погодные условия – 15%; строительные работы – 10%; неэффективное регулирование движения – 5%; специальные мероприятия – 5%);

рекуррентная (нехватка пропускной способности) – 40%;

- в Германии наблюдается достаточно похожее соотношение: нерекуррентная – 64% (инциденты – 33%, дорожно-строительные работы – 31%); рекуррентная – 36% [4].

Согласно данным этих стран, важнейшим инструментом становится «активное управление дорожным движением» (Active Traffic Management - АТМ), составной частью которого является управление дорожными инцидентами. Развитию АТМ в последнее десятилетие уделяется большое внимание. Американцы даже посылали специальный «десант» в Европу – родину АТМ. Более того, начались интенсивные работы по скрещиванию активного управления дорожным движением с управлением транспортным спросом. Название нового гибрида «Целостный подход к управлению конгестией» (Holistic Approach to Congestion Management).

Важное замечание: от приведенных выше примеров, обобщающих национальную статистику по сети, включающей загородные дороги + УДС, очень отличается статистика Парижской агломерации [4]: не рекуррентная конгестия–14% (инциденты -12%, дорожно-строительные работы – 2%); рекуррентная – 86%. В этом случае на первую роль выходят управление территорией, транспортным спросом и транспортным предложением.

Какое соотношение в российских городах с их гораздо меньшим развитием УДС – никто не знает. Да и зачем знать? Цитируем документ Международного центра транспортных исследований [4,с.103], в котором дано следующее описание наших реалий: «…Подход к транспортной политике базируется в значительной степени на «здравом смысле» …В основном, это означает, что власти не намерены финансировать транспортные исследования, моделирование…

Литература

1.A toolbox for alleviating traffic congestion and enhancing mobility//Institute of Transportation Engineers, Publication No. IR-054B, 1997. – 119 р.

2.http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/ch6c4en.html

3.http://www.mlit.go.jp/english/white-paper/unyu-whitepaper /1998/ 1998010302. html

4.Managing urban traffic congestion//OECD Publications, 2007. – 294 р.

Окончательно поступила 23 февраля 2012 года.


© S.Waksman, 2002.