Поднятая в статье А.П. Захарова, Л. В.
Булавиной и Л.И. Рябоконя проблема пропускной способности
улиц и дорог (ПС) в связи с резким ростом загрузки УДС представляется
актуальной для современного градостроительного проектирования
(ГП). Однако, в обсуждении методологии современного этапа
ГП следует учитывать его децентрализацию – перенос его в
проектные организации субъектов Российской Федерации и
частные мастерские, что и подкреплено возможностью разработки
ТСН, более полно учитывающие особенности объекта проектирования.
Исходя из этого, федеральные нормы ГП устанавливают только
общие для всех нормы и правила (т.е. рекомендации), определяющие
социальные, экологические и другие качества городской среды.
В связи с этим, мы полагаем, что какое-либо нормирование
технических параметров типа пропускной способности., которые
могут быть получены расчетом, в СНиП (да и ТСН) не должны
быть «нормой». Заметим, что ПС, являясь многофакторной
функцией, во всех исследованиях в прошлом представлялась
как величина ориентировочная, весьма зависящая от разнообразных
градостроительных и дорожных условий и авторы не претендовали,
как правило, на признание ПС в качестве норматива.
Однако, следует признать правильным и развивать в дальнейшем
(особенно в рекомендациях и руководствах) практику рекомендательных
значений ряда технических параметров проектирования УДС
на стадиях генпалана, проектов планировки и, возможно, комплексных
транспортных схем. Проектирование по этим рекомендательным
значениям на указанных стадиях и является предварительными
расчетами, для принятия проектных решений по планировочной
структуре города, структурообразующей сети магистралей,
транспортного каркаса города и др. Как раз разработка таких
рекомендательных значений и уместна для ТСН (см. МГСН, например);
их критику с общенаучных позиций мы считаем не очень корректной,
равно как и критику отсутствия в них методик расчета –
это задача методических пособий. Именно для процедур предварительных
расчетов в «Рекомендациях…94» приведены параметры расчетной
интенсивности движения, увязанные со скоростью потока, что
позволяет прогнозировать другие состояния (например, большие
значения ПС при снижении скоростей) [см. табл.1].
Более точные расчеты необходимы только на стадии проектировании
реконструкции или нового строительства конкретной магистрали
или магистралей района. Выбор методик расчета лежит на проектировщике,
но они могут быть созданы для ряда конкретных условий и
коллективами авторов в форме методиче-ских рекомендаций
и даже (по мере обобщения) ТСН.
В критике методик прошлого следует, в первую очередь, учитывать
их временные особенности. Так модель расчета ПС в «Руководстве…80»
(25 лет назад!) отличалась тем, что она увязывала ПС с
конкретно категорией магистрали, что сохраняет (более того
– увеличивает) её актуальность и сегодня. Другой вопрос
– о значениях конкретных коэффициентов – безусловно требуется
полное обновление их на основе современных натурных обследований
на магистралях конкретных городов в связи с резким изменением
условий городского движения. Кстати, такое обновление необходимо
и для методики д.т.н. М.С.Фишельсона. Однако, заметим, что
такого рода расчеты ПС необходимы для случаев, не связанных
с регулируемыми пересечениями (а это сейчас до 50 % сети),
когда расчет следует вести, по нашему мнению, по методикам
потоков насыщения, определяемых в натуре в конкретных планировочных
ситуациях. Определение ПС на перегоне – конкретная задача
проектировщика; можно (если нужно) «подгонять» под неё ПС
пересечения, а можно оставлять избыточные полосы перегона
для паркования. Тем более нет необходимости рассматривать
ПС местной сети. Это задача узко проектная и число полос
(2-4) здесь обуславливается качеством среды обитания (экологией,
безопасностью пешеходного движения, паркованием, зимними
условиями движения и т.д.).
Таким образом, следует ставить вопрос не о нормировании
ПС, а о дальнейшем развитии и обосновании неких рекомендательных
значений ПС для стадий генпланов и проектов планировки
районов и методик расчетов ПС в конкретных ситуациях проектирования
нового строительства или реконструкции магистралей.
С этой точки зрения «вялая» рекомендация авторов статьи,
что кто-то должен подготовить некое «Пособие…», должна быть
сформулирована как желание авторов взяться (или возглавить)
за разработку такого пособия на уровне субъекта Российской
Федерации. Наличие ТСН здесь необязательно, наоборот, впоследствии
такие разработки могут стать приложениями ТСН. При этом
проведение серьезных натурных обследований для обоснования
расчетных методик следует считать обязательным.