Магистральная улично-дорожная сеть – развитие
модернизация, магистрализация

А.А. Агасьянц

Развитие, модернизация и магистрализация – это те составляющие, которые должны быть рассмотрены в отдельности и в совокупности во избежание полного паралича движения транспорта и стагнации экономической и социальной деятельности. Главным образом это относится к крупным и крупнейшим городам. В малых городах практически вообще не должно возникать проблем с движением транспорта, если в них решены основные требования по обеспечению связей между районами. В средних и больших городах, как правило, достаточно развитие магистральной сети до уровней, обеспечивающих пешеходную доступность линий массового пассажирского транспорта, т.е. до 2,2-2,4 км/кв км, а проезжих частей самих улиц и дорог – до нормативных требований: по 2-3 полосы движения в каждом направлении. И только преимущественно крупные и крупнейшие города (далее просто крупные) в условиях растущей автомобилизации, масштабов их освоенной территории и сложной транспортно – планировочной структуры предъявляют повышенные требования к развитию, техническому оборудованию и обустройству магистральных улиц и дорог.

Анализ показывает, что рациональным линейным развитием магистральной УДС в крупных городах является уровень близкий к 2,5-3 км/кв км. в среднем по городу, при котором создаются межмагистральные территории около 50-60 га и сохраняются возможности защиты внутренних пространств от транспортного шума и загазованности. При этом различия в параметрах проезжих частей магистральных улиц и дорог районного и общегородского значения сближаются: в городах с населением до 1 млн. человек в среднем до 4 и 5 полос движения, а в городах большей величины в среднем до 4,5 и 6 полос движения в двух направлениях. Для транспортных условий Москвы ширина проезжей части магистралей должна быть доведена в среднем до 5,5 и 8 полос движения в двух направлениях соответственно для магистралей районного и общегородского значения.

С ростом уровня автомобилизации в крупных городах резко возрастает потребность устройства магистральных улиц непрерывного и дорог скоростного движения. В настоящее время эта потребность оценивается в количестве 5-7 км на 100 тыс. чел., в дальнейшем при увеличении уровня автомобилизации до 350-450 авт/1000 чел. необходимость в развитии магистралей высших категорий повышается до 8-10 км на 100 тыс. чел., а их доля в освоении автомобильного движения составит от 25 до 45% общего пробега автомобилей в пределах городов.

Представленные ориентировочные показатели развития магистралей должны быть скорректированы с учетом особенностей застройки городов и неравномерности транспортного движения, что может потребовать увеличения плотности магистральной сети в центральной зоне до 5-6 км/кв км, в срединной зоне до 3-3,5 км/кв км и в периферийной зоне до 2-2,5 км/кв км. Эффективной мерой пропуска неравномерных по направлениям транспортных потоков является устройство обособленных полос для реверсивного движения, а также выделение приоритетных направлений движения транспорта в утренние и вечерние час-пик. При отсутствии таких возможностей следует создать второй уровень движения транспорта, используя для этого подземное пространство или устройство эстакад.

Важным условием повышения пропускной способности магистралей является освобождение крайних полос проезжих частей от стоящих автомобилей. Для организации парковок необходимо использовать дворовые пространства, включая подземные уровни и полосы уличных газонов. Вместе с тем, как показывает опыт зарубежных городов, в условиях высокой автомобилизации любое освободившееся пространство на улицах или стоянках тут же занимается автомобилями. Поэтому во всех крупных городах следует сохранять и предусматривать градостроительные и технические возможности наиболее эффективного использования средств массового пассажирского транспорта. Для этого при плотности автомобильных потоков более 60 авт/км полосы движения, необходимо организовывать самостоятельные проезжие части и обособленные пути для пропуска трамваев, автобусов или троллейбусов, что повышает пропускную способность и скорость перевозки пассажиров. Решающим фактором, сдерживающим использование индивидуального транспорта при поездках по городу на обозримый период останутся скоростные виды: метрополитен, легкий метрополитен, скоростной трамвай и экспресс-автобус.

Транспортное обслуживание городских агломераций потребует целенаправленного развития пригородно-городских и региональных скоростных железных дорог, вылетных линий метрополитена и автомобильных дорог скоростного движения.
Повышение плотности уличной сети за счет улиц местного значения целесообразно для решения локальных задач транспортного обслуживания районов, например, для организации маршрутов микроавтобусов. Транспортные проблемы общегородского значения потребуют применения радикальных мер.

В крупных городах может оказаться недостаточным осуществление только транспортных мероприятий, а потребуется комплексное градостроительное решение, связанное с изменением функционального использования территорий и отдельных объектов в центральной зоне городов и за ее пределами. Необходимо быть готовыми к тому, что крупные города в ХХI веке изменят свой облик также, как они его изменили в ХХ веке по сравнению с предшествующим периодом развития.


© S.Waksman, 2002.