Проектирование комплексных транспортных схем
в условиях ограниченного финансирования

А.Ю. Клибавичюс

1. Проектирование комплексной транспортной схемы (КТС) г. Вильнюс проводилась на основе транспортного раздела генплана Вильнюса [1]. При проектировании КТС перед проектировщиками и консультантами были поставлены следующие задачи: выбрать наиболее эффективные первоочередные объекты, строительство которых при ограниченном финансировании дало бы наибольшую пропускную способность улиц и перекрестков; выбрать нормы и рекомендации, на основе которых будет разрабатываться КТС; выбрать наиболее подходящие программы для персональных компьютеров, при помощи которых данные генплана могут применяться для КТС при проведении транспортных расчетов; определить направления теоретических исследований для увеличения точности моделирования транспортных потоков в перенасыщенных перекрестках.

2. При разработке КТС впервые возник вопрос о нормативной документации, на основе которой должны проводиться проектно-транспортные расчеты. При проектировании транспортной части генплана применялись и СНиПы, и немецкие нормы RAS[6]. Но они отражают статичный подход к конечным результатам проектов. В связи с этим были проведены исследования нормативных материалов США, норм переходного периода для новых земель ФРГ, норм Дании и Швеции, с целью рекомендовать аналог норм, которые могут применяться в условиях Литвы при ограниченных ресурсах и дать показатели уровня обслуживания водителей и пешеходов при внедрении разных по стоимости мероприятий.

3. При разработке транспортной части генплана и КТС г. Вильнюс часто ссылаются на быстрый рост автомобилизации – 324 легковых автомобиля/1000 жителей на 2003 г. и 9 %-ый ежегодный рост. Но рост автомомобилизации - это только одна компонента перенасыщенных перекрестков и малых скоростей сообщения [2].Нужно признать, что почти во всех городах бывшего СССР генпланы и КТС за последние 25-30 лет реализовались лишь на 50-55 %. За это время в центрах больших городов пропускная способность перекрестков была исчерпана. Системы координированного регулирования движения внедрялись медленно. Моделирование перспективной загрузки перекрестков транспортными потоками производилась без учета перенасыщения и разных условий движения по отдельным полосам перекрестков (Level of Servis - LOS) [5]. При разработке транспортного раздела расчеты и моделирование транспортных потоков для генплана велись при помощи программы ЕММЕ/2, которая распространена в проектных организациях Швеции, Дании, Норвегии. ЕММЕ/2, при хорошей калибровке транспортных моделей на основе натурных обследований, даёт хорошие результаты с разными условиями движения по перекресткам, но плохо моделирует перенасыщение отдельных полос на перекрестке (особенно - левые повороты транспортных потоков). При этом для подготовки исходных данных трудно использовать современные технологии ГИС. Для выявления более рациональной программы для транспортных расчетов были проведены консультации с проектировщиками Таллинна (используют программу TRIPS), Эрфурта и Ростока (используют VISEM/VISUM). При проектировании уличной сети и перекрестков на 2005 год принимали пропускную способность полосы на перегоне - 1750 авт/ч, на перекрестке (прямой маневр, степень координации - 0,7) - 760 авт/ч. В результате расчетов и после экспертных оценок были приняты следующие рекомендации (см.рис.):

1) Построить:
- 32 развязки в разных уровнях до 2005 (2010) г.;
- скоростную городскую магистраль (международный коридор IXB, скорость движения 70 км/ч) , по которой будут пропускаться транзитные потоки на Ригу, Клайпеду, Калининград и городские транспортные потоки (транзит - 24%);
- 3 новых мостовых перехода в центральной части города;
- 12 многоэтажных паркингов с 8600 мест для паркирования;

2) внедрить гибкую систему координированого регулирования движения на 122 перекрестках.

Обьекты КТС в центральной части г. Вильнюс.
1- новые скоростные автомагистрали (IXB коридор); 2- существующие развязки в разных уровнях; 3- то же, перспективные; 4- новые мостовые переходы; 5- новые многоэтажные паркинги. 6- новые АЗС.

4. Современные КТС, как продолжение и деталировка транспортной части генплана, должны проектироваться с применением новейших программ, которые позволяют моделировать перенасыщенные транспортные потоки как на перегонах, так и на перекрестках. Как наиболее пригодную программу для моделирования транспортных ситуаций в условиях перенасыщения перекрестков и уличных перегонов следует отметить программу VISEM/VISUM, разработанную фирмой PTV (Карлсруе, ФРГ). Предпочтительны программы, которые могут работать с растровой подосновой плана города, векторными объектами улиц и перекрестков, базами данных потоков. Рекомендуется широкое применение современных ГИС технологий для ускорения проектных работ и моделирования многовариантных сценариев.

Перенасыщенные перекрестки в центральной части города рекомендуется реконструировать в пересечения в разных уровнях, если это обосновано экономически, с учетом реальной стоимости земли, ущерба от транспортных задержек, потери времени пассажиров и водителей, ущерба от загрязнения окружающей среды выхлопными газами и транспортным шумом, ущерба от ДТП, фактической стоимости перерасходованного топлива.

В старой части города наиболее рациональным средством повышения пропускной способности перекрестков является гибкое координирование регулирование движения в реальном времени с применением 16-18 адаптируемых планов работы светофоров.
Так как на пропускную способность перекрестков в условиях перенасыщения большую роль играет поведение водителей, рекомендуются дальнейшие исследования для выявления зависимости транспортных задержек и величины ДТП от степени перенасыщения потоков на отдельных полосах перекрестков.

Литература

1. Общий план г. Вильнюс. Раздел 8. Транспортная система (на лит. яз.). Вильнюс, 1999 - 78 с.
2. Агасьянц А.А. О повышении обоснованности развития магистральной улично-дорожной сети в городах // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VIII международной науч.-практ.конф. - Екатеринбург; АМБ, 2002, с. 94-97.
3. Клибавичюс А. Многоцелевая оптимизация систем координированного регулирования движения. /Развитие городов и улиц/ (на лит. яз.) – Вильнюс; Техника, 2000, с.34-37.
4. STR 2.06.01:1999. Систеы сообщения городов и населенных мест. (на лит. яз.). Вильнюс, 1999, 64 с.
5. Higway Capacity Manual 1994. Transportation Research Board, Special Report 209, Washington D.C. 1994.
6. Richtlinien fuer die Anlage von Strassen. Teil: Plangleiche Knotenpunkte (RAS -K-1). FGSV 1988/1993.
7. Schnabel W., Lohse D. Grundlagen der Strassenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung. Berlin, Verlag fuer Bauwesen. 1997- 608 S.


© S.Waksman, 2002.