Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Особенности новых классификаций городских улиц
и дорог

А.Ю. Михайлов, Р.Ю. Мясников, С.В. Карасов, С.Л. Чекалина

За десятилетний период в российских городах уровень авто-мобилизации превысил расчетные показатели, предусмотреные действующим «СНиП2.07.01–89. Градостроительство. Планиров-ка и застройка городских и сельских поселений». В связи с этим важным является сопоставительный анализ классификаций го-родских улиц и дорог нашей страны и стран с высоким уровнем автомобилизации.
В США в зависимости от особенностей законодательства и административного устройства штата, классификации городских улиц и дорог являются компетенцией либо Департамента транс-порта (DOT), либо соответствующих служб графств и муници-пальных органов городов штата. Рекомендации по методике и процедуре разработки были рассмотрены в специальном доку-менте Федеральной Дорожной Администрации (FHWA Functional Classification Guidelines), разработанного в 1989 году [9].
Функциональная классификация в США и Канаде строится на соотношении функций “обслуживание движения – обслуживание доступа” (traffic circulation versus access). Обслуживание поездок на большие расстояния (для обозначения применяются термины «traffic circulation, circulation, mobility») является главной функ-цией дорог и улиц высших категорий (arterials, principal arterials). В американских и канадских текстах по дорожному проектирова-нию и городской планировке используются термины доступ (ac-cess), доступ к владениям (property access), доступ к территории (land access). Регламентирование въездов/выездов на основную проезжую часть и обратно (access) рассматривается по многим позициям. Нормы на размещение примыканий местных проездов, геометрические стандарты их проектирования учитывают коли-чество и характер конфликтных точек, возникающие помехи движению основного транспортного потока, снижение пропуск-ной способности, безопасность движения пешеходов. С приме-ром таких нормативов можно познакомится на сайте Департа-мента транспорта штата Айова [8].
В целом классификации и стандарты проектирования подчи-нены решению важнейшей задачи – получению такого распреде-ления потоков, при котором движение на большие расстояния обслуживается дорогами высших категорий, а местная сеть лишь обеспечивает обслуживание прилегающих территорий (access). В соответствии с этим, обязательными элементами классификации являются городские дороги (freeways, expressways); магистраль-ные улицы (Arterial streets); "собирающие" улицы (Collector streets); местные улицы (Local streets).
В результате такой технической и градостроительной поли-тики городские дороги играют ведущую роль в обслуживании возрастающих транспортных потоков, что убедительно подтвер-ждается данными статистики. Городские скоростные дороги (Freeways и Expressways), составляли на 2000 год всего лишь 2,7% суммарной протяженности сетей урбанизированных терри-торий, но обслуживали 34,5% всего пробега. С 1990 г. пробег в пределах городских территорий США возрос на 30,6%, при этом наибольший рост отмечается именно на дорогах высших катего-рий, т.е. в 1,3 раза больше, чем по всем категория суммарно и в 1,75 раза больше, чем на местной сети. Этот тренд убедительно показывает необходимость формирования сетей городских дорог в крупных и крупнейших российских городах.
Вместе с тем сложившаяся в США функциональная класси-фикация часто подвергается критике, появилось много предло-жений по ее совершенствованию. В США издан ряд специальных актов, предметом которых являются пешеходное движения и пе-редвижения инвалидов: Americans with Disabilities Act of 1990 (ADA); Intermodal Surface Transportation Act of 1991 (ISTEA); Transportation Equality Act of 21th Century. Так как в США до 25% всех передвижений совершается на расстояние меньше одной мили (при этом 75% из них совершается на автомобиле) появи-лась ряд исследований, выполнявшихся Американским Институ-том Архитекторов (AIA), департаментами провинции Онтарио (Канада), агломерации Портленда (штат Орегон), региона Га-мильтон-Вентворс (Region Hamilton-Wentworth) [2]. В этих рабо-тах обращается внимание на пешеходное движение, усиление ро-ли общественного транспорта, поддерживается идея многофунк-циональных улиц и предложен ряд новых классификаций улиц и дорог, которые получили название альтернативных [2].
Анализ европейских классификаций и основных норм проек-тирования проводится в рамках программ Европейской Комиссии в виде специального проекта ARTISTS [1], целью которого явля-ется разработка концепции “Устойчивых магистральных улиц” (Sustainable Arterial Streets). Европейские классификации по сравнению с североамериканскими отличаются гораздо большим разнообразием. В результате сопоставления классификаций, ис-пользуемых только в странах-участницах проекта, выявлено 39 критериев, в том число такие как: поперечный профиль улицы; форма застройки; озеленение; характер среды улицы; характер городской среды; пространственная структура; визуальная ось; пространственная интеграция; морфология городской среды; структурная роль улицы; роль улицы как коммуникационного коридора; роль улицы на уровне городского района; использова-ние прилегающих территорий и фронта застройки; наличие цен-тров и т.д. Для новой классификации участники проекта отобрали 14 основных критериев (табл.1) и дополнительные, связанные с архитектурно-планировочными характеристиками.
В целом идеи создания комфортных условий движения пеше-ходов, обеспечения приоритета общественного транспорта, ландшафтного проектирования улиц поддерживаются многим профессиональными и общественными организациями [3,4,6,7,9-14]. В градостроительных публикациях наряду с терминами «ус-тойчивое развитие, устойчивая среда» стали часто использовать-ся такие термины как liveable neighborhood, liveable communities (в буквальном смысле - удобное для жизни окружение), liveable streets (удобные для жизни улицы) и т.д
Комфортная Среда (Liveable Nighborhoods) объявлена градо-строительной политикой Комиссией планирования штата Запад-ная Австралия (Western Australian Planning Commission), ее кон-цепция (февраль 2001г.) потребовала создания новой классифи-кации улиц и разработки специального руководства по проекти-рованию [9]. Авторы подчеркивают, что терминология руково-дства подбиралась с целью указать значимость “…не автомо-бильного использования улиц и функционального назначения прилегающих территорий…”.
Следует остановиться на методических документах Мировой Дорожной Ассоциации (PIARC). В 1995 г. PIARC провел специа-лизированный ХХ Мировой Дорожный Конгресс (XX World Road Congress), посвященный исключительно проблемам транспорт-ной планировки городов. Методические документы PIARC по-следних лет (разработчик - Комитет по городским территориям С10) и труды ХХ Конгресса выделяют следующие важнейшие направления в проектировании транспортных систем городов [10-14]:
· снижение интенсивности движения автомобилей в центрах городов;
· приоритет общественного пассажирского транспорта и авто-мобилей, использующимися несколькими пассажирами (HOV – high occupancy vehicles);
· политика в области организации паркования;
· взаимодействие между УДС и городской средой.
Изменения взглядов на задачи проектирования УДС и подхо-ды к их решению учтены и систематизированы в предложениях PIARC по функциональной классификации городских улиц и до-рог [12,13]. Эти рекомендации во многом обобщают современные классификации многих стран и аккумулировали опыт проектиро-вания УДС последних десятилетий. Специалисты профильного комитета С10 значительно расширили понимание функций го-родских улиц и дорог, к числу которых отнесли [12,13]:
· транспортные функции:
функции транзита – пропуск потоков между разными районами города (внутригородской транзит) и внешних транзитных потоков;
функции обеспечения доступности – транспортное об-служивание городских районов (движение в районы и из них);
· функции формирования городской среды – формирование городского ландшафта, условия размещения застройки, ори-ентация;
· социальные функции – условия проживания и работы, со-вершения покупок, отдыха, передвижений пешком и т.д.;
· экологические функции – городской микроклимат, воздуш-ная циркуляция и качество воздуха, состояние фауны и фло-ры, рекреация;
· экономические функции – влияние на экономическую си-туацию в городе.
С учетом допустимых сочетаний перечисленных функций была рекомендована классификация городских улиц и дорог, (табл. 2). Отметим, что приводится точный перевод таблиц ори-гинала [12,13] в которых используется термин дороги. Поскольку отличительным признаком улиц является обслуживание приле-гающих территорий и застройки (Access), далее по тексту II – VI категории дорог следует считать улицами.
Специалисты комитета PIARC подчеркивали [12,13], что, по их мнению, принципиально важно упростить классификацию го-родских улиц и дорог, чтобы избежать их разделение на многие категории. При этом высказывалась идея необходимости “визу-альной иерархии” элементов УДС. Технический и архитектурный дизайн, благоустройство улиц должны давать водителю необхо-димую информацию для ориентации (т.е. для выбора маршрутов движения) и о скоростном режиме движения (табл. 2). Рассмат-риваемая классификация содержит ряд принципиально новых положений:
· обслуживание транзитного движения автомобильного транс-порта возлагается только на городские скоростные дороги (дороги I категории);
· усиливается дифференциация по скорости движения, соот-ветственно I, II и III категории дорог 70-90, 40-60 и 10-30 км/ч; при этом подчеркивается, что разрешаемая скорость движения на дорогах II категории, как правило, не должна превышать 50 км/ч.
Последние два десятилетия внимание специалистов, особенно европейских, привлекали главные магистральные улицы (major arterials) и связанные с ними вопросы архитектурного и градо-строительного проектирования, безопасности и организации движения.

Основные критерии классификации
городских улиц и дорог проекта ARTISTS [2]

Критерий
Комментарий
Систематически используемые характеристики
1.Скорость (Traffic speed)
проектная скорость или верхнее ограничение скорости
2.Дальность поездки (Trip length)
дальность поездок / корреспонденций, обслуживаемых улицей
3.Уровень связи (destination status)
между городами или между соседними районами города
4.Стратегическая роль (Strategic Role)
уровень, значимость элементов УДС города, соединяемых данной улицей (т.е. связь между элементами одного уровня или разных)
5.Движение / Доступ (Circulation v Access)
улица предназначена для пропуска транспорта (движения) или для обслуживания прилегающей к улице территории (доступа)
6.Администрация (Administration)
уровень администрации, в компетенции которой находятся улицы данной категории
Частично используемые характеристики
7.Сетевые функции (Network role)
принадлежность к сети магистральных улиц и дорог или к местной сети
8.Контроль доступа (Access control)
контроль въезда - выезда, т.е. разрешение или запрещение устройства примыканий местных проездов
9.Интенсивность движения (Traffic volume))
авт/ч, авт/сутки
10.Виды движения (Transport mode)
автомобили, общественный транспорт, пешеходы и т.д.
11.Другие пользователи (Other urban users)
наличие/обслуживание пользователей застройки улицы, или территории, прилегающей к улице
12.Окружающая среда(Environment)
устойчивость окружающей среды
13.Застройка (Built frontage)
наличие застройки по границе улицы
14.Ширина улицы/дороги (road width)
ширина отвода

Для таких улиц, сочетающих значительные транспортные и пе-шеходные потоки, концентрацию офисов и деловых учреждений, разнообразных по назначению объектов массового тяготения наиболее сложной проблемой является достижение баланса функ-ций.
В этой связи профильным комитетом по городским территори-ям PIARC был дополнительно предложен особый вид улиц – го-родские бульвары [12,13]. Идея бульваров базируется на концеп-ции “пропускной способности окружающей” среды, сформули-рованной в 60-е годы. В общем контексте пропускная способ-ность окружающей среды определена как максимальное количе-ство людей (посетителей и жителей), которое может находиться в рассматриваемом месте без нарушения его функций и условий проживания. Применительно к магистральным улицам она полу-чила несколько иное определение [12,13]. В данном случае про-пускная способность окружающей среды рассматривается как возможность реализации функций (условия движения, условия проживания и работы, качество городской среды, качество тех-нических проектных решений и т.д.) при ограничении нагрузок на окружающую среду в виде негативного воздействия транспор-та (ДТП, загрязнение, шум). В результате такого подхода возник-ла концепция, содержащая следующие основные положения [12,13]:
· бульвар – магистральная улица, обслуживающая значитель-ные транспортные потоки (до 100000 авт./сутки), но имеющая незначительную разрешенную скорость движения;
· в отличие от городских дорог бульвар интегрирован в город-скую среду, является ее частью и должен иметь многофунк-циональное назначение (т.е. допускает совмещение транс-портных, социальных, экологических, культурных и других функций);
· проектные решения и благоустройство бульвара должны гарантировать баланс транспортных и экологических функций.
Бульвары включены в состав и некоторых североамерикан-ских классификаций [1]. Так Американский Институт Архитек-торов (AIA) рассматривает бульвары в качестве улицы, обслужи-вающих поездки на дальние расстояния с умеренной скоростью движения, при этом разрешается паркование, устраиваются тро-туары и зеленые насаждения. Бульвар как категория улиц введен и в классификациях провинции Онтарио (Канада) и городе Порт-ленд (штат Орегон).

Табл. 2.Классификация городских улиц и дорог, предлагаемая PIARC

В целом зарубежные классификации улиц и дорог отличается от той классификации, которая существует с рядом изменений на протяжении несколько десятилетий в нашей стране (от СНиП II-К2-62 до СНиП 2.07.01-89). Прежде всего, следует отметить уси-лившееся разделение по скорости движение дорог и улиц, при этом, как правило, улицы имеют меньшую расчетную скорость, чем скорость, предусматриваемая российскими нормативными документами. Предложения PIARC концепция городских бульва-ров учитывает распространенный в реальной практике класс мно-гофункциональных улиц и поэтому представляет интерес для применения в условиях реконструкции УДС крупных городов. Кроме того, можно отметить общую черту всех новых предла-гаемых классификаций, в них отчетливо прослеживается внима-ние к улицам как элементу городской среды, стремление интег-рировать их в эту среду, растущие требования к качеству благо-устройства и дизайна уличного пространства. Эту тенденцию можно объяснить определенным пресыщением чисто техниче-скими решениями, поскольку в экономически развитых странах уже сложилась мощная инфраструктура городских дорог, возни-кает интерес к “традиционным” улицам.

Литература

1. D1. A First Theoretical Approach to Classification of Arterial Streets. Prepared by Stephen Marshall, Univ. of Westminster. http://www.tft.lth.se /artists/ deliverD1_1.htm
2. Forbs G. Urban Roadway Classification.//Urban Street symposium. Con-ference Proceedings. TRB Circular E-C019, Dallas, Texas June 28–30, 1999 8 p. http://www.mackblackwell.org/ research/ finals/ arc9012 /urbanroadway.pdf
3. http://www.hovworld.com
4. http://www.trafficcalming.org
5. http://tpd.az.gov/gis/fclass/index.html
6. http://www.walkable.org
7. http://www.walkinginfo.org
8. Iowa Statewide Urban Design Standards Manual. Chapter 5: Roadway Design. Section 5: Access Management. http://www.iowasudas.org /designs / ch5sec5.pdf
9. Liveable Neighbourhoods. Street Layout, Design and Traffic Manage-ment Guidelines. Western Australian Planning Commission. JUNE 2000 – 59 p http://www.planning.wa.gov.au/ publiaions/liveable/LNTMG.pdf
10. PIARC: PRIORITY FOR PUBLIC TRANSPORT AND OTHER HIGH OCCUPANCY VEHICLES (HOV) ON URBAN ROADS // 10.07.B Routes/Roads special issue II-1995. p. 1–51.
11. PIARC: REDUCTION OF CAR TRAFFIC IN CITY CENTERS. Refer-ence : 10.01.B, Routes/Roads 1990. p. 1– 48.
12. PIARC: THE URBAN ROAD NETWORK DESIGN //10.04.B, Routes/Roads 1991, p. 45–84.
13. PIARC : URBAN ROAD DESIGN AND ARCHITECTURE // 10.08.B, Routes/Roads special issue II-1995. p. 51–126.
14. PIARC: XXth Wold Road Congress. Montreal, 3 – 9 Septamber. / Transportation and Urban Space Planning. / National Reports. 20.22.E, 1995.- 487 p.


© S.Waksman, 2002.