Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Ограничение скорости движения в городах
И.Пихлак, Д.Антов

Целью настоящей статьи является сравнение скорости движения и уровня безопасности дорожного движения в городах четырех государствах - Эстонии, Финляндии, США и Российской Федерации. Базовые данные по безопасности дорожного движе-ния в этих государствах в целом и отдельно в городах приведены в табл. 1 и 2 [1].
В Российской Федерации удельный вес погибших на 10000 транспортных средств по сравнению с Финляндией в 6,8 раза больше, а погибших пешеходов - в 23,5 раза больше.

Табл.1. Базовые данные по безопасности дорожного движения в 2000-2001 гг.

Показатель
Эстония
Финляндия
США
РФ
2001
2001
2000
2000
Кол-во жителей (тыс.)
1361
5185
274600
144800
Кол-во транспортных средств ТС(тыс.)
493
2499
221474
25394
Кол-во ТС на 1000 жителей
362
482
807
175
Кол-во погибших всего
199
433
41821
29594
Кол-во погибших на 10 тыс. жителей
1,46
0,84
1,52
2,04
Кол-во погибших на 10 тыс. ТС
4,04
1,73
1,89
10,7

Табл.2. Уровень безопасности дорожного движения в городах 2000-2001 гг.

Показатель Эстония Финляндия США РФ
2001 2001 2000 2000
Кол-во погибших (П) 62 113 11953 15366
Кол-во погибшихпешеходов (ПП) 29 37 4751 8972
Удельный вес Пв городе, в % 31,2 26,1 28,6 51,9
П на 10000 тр. средств 1,25 0,45 0,54 6,05
ПП в на 10000 тр.средств 0,59 0,15 0,21 3,53

Наиболее существенной проблемой безопасности дорож-ного движения в Российской Федерации является большое коли-чество погибших в городах и особенно - количество погибших пешеходов.
В большинстве европейских стран ограничение скорости движения в городах с 60 до 50 км/ч введено в 1980-1990 гг. (Да-ния-1986 год, Финляндия-1988 год, Эстония-1992 год).
В государствах, где ограничение скорости в городах оста-лось на прежнем уровне 60 км/ч, удельный вес количества по-гибших в городских ДТП от общего количества погибших в ДТП составил (данные 1999 года): Белоруссия - 45%, Польша - 49%, Украина - 61%, Казахстан - 74%.
В странах, перешедших на ограничение скорости 50 км/ч, удельный вес погибших в городах пешеходов от общего количе-ства погибших в ДТП составил 9-19%, в странах с ограничением скорости 60 км/ч - 26-51% [2].
В табл.3 приведены используемые в рассматриваемых странах расчетные и разрешенные скорости при проектировании и эксплуатации городских улиц.

Табл. 3. Проектные (п) и разрешенные(р) скорости

Категория улиц
Эстония[3]
Финляндия[4]
США[5]
РФСНиП 2.07-89
МГСН 1.01-99
Скоростная дорога
п
90-70
105-70
112-80
120-80
100
р
80-60
100-60
80-48
100
100
Маг.улица общегор.знач.
п
80-60
70-50
96-64
100-80
100-80
р
70-50
60-50
48-36
60
60
Маг.ул.район. знач.
п
70-50
55-30
64-48
70-50 
70-60
р
60-40
50-30
40-24
60
60
Улица в жил. районе
п
30-50
40-30
48-40
40-30  
60
р
30-50
40-30
32-16
60
60
Улица в пром. районе
п
50-30
55-40
-
50-40
60
р
50-30
50-40
-
60
60
Проезды
п
20-30
20-30
-
40-30  
40
р
20-30
20-30
-
-
-

Примечания:
1. Согласно стандарту Эстонии наибольшая проектная скорость действует в благоприятных условиях, наименьшая - в исключи-тельных условиях (центр, узкие улицы, плохой обзор) [3].
2. Нормы Финляндии допускают на магистралях скорость на 5-10 км/ч меньше проектной, на остальных улицах - приблизительно равную проектной [4].
3. Нормы США основываются на нормах 1973 года, где в центре городов скорости меньше, а на периферии больше [5].
4. Согласно СНиП проектная скорость на улицах жилой за-стройки меньше разрешенной скорости, что не обеспечивает безопасности [6].
5. Нормы Москвы для обычных улиц слишком высоки [6].
6. При сложном рельефе и реконструкции улиц СНиП и нормы Москвы позволяют уменьшать проектную скорость на улицах с постоянным движением на 20 км/ч, на остальных улицах - на 10 км/ч.
В центре Хельсинки (16 кв.км) в 1992 году ввели вместо ограничения скорости движения 50 км/ч общее ограничение - 40 км/ч. Наибольшая скорость (50-80 км/ч) осталась на магистраль-ных улицах общегородского значения и скоростных дорогах. В результате по сравнению с 1991 годом удельный вес транспорт-ных средств, нарушивших ограничение скорости 40 км/ч более чем на 10 км/ч, снизился с 15 до 10% и нарушивших более чем на 20 км/ч - с 3 до 1,5% [7]. Средняя скорость уменьшилась с 38-42 до 36-40 км/ч или примерно на 2 км/ч. ДТП с пострадавшими в зонах ограничения скорости снизились примерно на 30%, в ос-новном за счет уменьшения скорости отдельных нарушителей и их количества. Пропускная способность улиц и уровень загряз-нения воздуха не изменились.
По данным исследования, проведенного в Хель-синки до 1992г., на улицах высшей категории количество ДТП с пострадавшими на 100 млн. км пробега существенно ниже, чем на улицах низшей категории.
Наиболее опасно движение на центральных улицах, по-этому снижение там разрешенной скорости особенно необходимо и действенно.
Ограничение скорости, кроме уменьшения степени тяже-сти ДТП, имеет еще следующие положительные стороны: снижа-ется уровень шума, уменьшается вибрация зданий, не нужно со-оружать пешеходные тоннели, транспортный поток более равно-мерен, улучшается общая обстановка в зоне ограничения, увели-чивается пропускная способность улицы.

Табл.4. Количество ДТП с пострадавшими на 100 млн. км пробе-га в год

Категории улиц
Пассажиры
Пешеходы
ИТОГО
Скоростная дорога
10
0
10
Маг.ул.общего знач.непрерывн.
движения
15
5
20
Маг.ул.общегор.
знач.регулир.движ.
30
20
50
Маг.ул.район.знач.
в жил.р-не
30
50
80
Маг.ул.район.знач.
в центре города
20
80
100
Торговые улицы в
центре города
110
150
160

При скорости 40 км/ч время прохождения 1 км, по сравнению со скоростью 50 км/ч, теоретически увеличивается на 12 секунд, учитывая же остановки и движение в транспортном потоке, существенно меньше.
Согласно опросам введение ограничения скорости более всего поддерживают жители и посетители центра, менее - про-езжающие центр водители.
Вероятность ДТП с пешеходами в зависимости от скоро-сти движения автомобиля в момент столкновения изучали С.Аштон (1982), А.Кюхел (1980), Э.Пасанен (1991) и другие.
На рис.1 показана вероятность тяжелой травмы или гибели пешехода в зависимости от скорости автомобиля в момент столкновения [8].

Рис. 1 Вероятность тяжелой травмы (т) или гибели (с)
пешехода в зависимости от скорости автомобиля

В таблице 5 приведены данные об относительном увеличе-нии вероятности гибели пешехода при изменении скорости авто-мобиля в момент столкновения.

Табл.5. Изменение вероятности гибели пешеходов

Увеличение скорости, км/час
Увеличение опасности гибели
Увеличение скорости, км/ч
Увеличение опасности гибели
30-40
1-2,9
20-40
1-9,8
40-50
1-2,6
30-50
1-7,7
50-60
1-2,0
40-60
1-5,3
60-70
1-1,5
50-70
1-2,9

Согласно рекомендациям Департамента дорог Финляндии (2000 год)[4] следует применять следующие ограничения скоро-сти:
20 км/ч - на дворовой территории жилой застройки, на пешеход-ной улице центра;
30 км/ч – на жилых улицах в жилом районе и центре, на цен-тральных торговых улицах, в опасных местах (школа, плохой обзор и т.д.);
40 км/ч - на магистральных улицах жилой застройки, на цен-тральных торговых лицах, если на пешеходных переходах име-ются островки безопасности, на улицах промышленных районов, в опасных местах магистральных улиц общегородского значения вне центра и жилых застроек;
50 км/ч - на улицах промышленных районов и на магистральных улицах общегородского и районного значения в периферийной жилой застройке, если на пешеходных переходах этих улиц имеются светофоры или островки безопасности;
60 км/ч - на магистральных улицах общегородского значения вне
центра и жилых застроек, если пешеходные переходы решены на разных уровнях или регулируются светофорами;
80 км/ч - на магистральных улицах с непрерывным движением, если перекрестки и пешеходные переходы находятся на разных уровнях.
Вывод. Количество и степень тяжести ДТП с пешеходами можно значительно снизить, если в масштабах всей страны ввести общее ограничение скорости в городах с 60 до 50 км/ч. Локальное огра-ничение скорости (20-40 км/час) в конкретном городе входит в компетенцию местных самоуправлений. Введение ограничения скорости является, наряду с использованием ремней безопасно-сти и подголовников в автомобилях, одним из наиболее дешевых средств повышения безопасности дорожного движения.

Литература

1.Организация Объединенных Наций. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке. Нью-Йорк. 2002.
2.Pihlak, I., Antov D. Traffic safety comparison of some post-socialist and developed countries. Traffic Safety on Three Continents. Moscow, 2001.
3.Eesti Standard. Linnatanavad. EVS 843:2003. Tallinn, 2003.
4.Tielaitos, Tiehallinto. Taajamien nopeusrajoitusten suunnittelu. Helsinki, 2000.
5.AASHO. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets.Washington, 1973.
6.Черепанов, А.Б. Краткое историческое обозрение норм проектирова-ния транспортных систем городов.Ч.1.Улично-дорожная сеть.//Материалы IX Международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург, 2003.
7.Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto. Helsingin Kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Helsinki, 1994.
8.Eero Pasanen. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus. Teknillinen Korkeakoulu. Liikennetekniikka Julkaisu 72. Otaniemi, 1991.


© S.Waksman, 2002.