Целью настоящей статьи является сравнение
скорости движения и уровня безопасности дорожного движения
в городах четырех государствах - Эстонии, Финляндии, США
и Российской Федерации. Базовые данные по безопасности дорожного
движения в этих государствах в целом и отдельно в городах
приведены в табл. 1 и 2 [1].
В Российской Федерации удельный вес погибших на 10000 транспортных
средств по сравнению с Финляндией в 6,8 раза больше, а погибших
пешеходов - в 23,5 раза больше.
Табл.1. Базовые данные по безопасности дорожного движения в 2000-2001 гг.
Показатель
|
Эстония |
Финляндия |
США |
РФ |
2001 |
2001 |
2000 |
2000 |
|
Кол-во жителей (тыс.) |
1361 |
5185 |
274600 |
144800 |
Кол-во транспортных средств ТС(тыс.) |
493
|
2499
|
221474
|
25394
|
Кол-во ТС на 1000 жителей
|
362
|
482
|
807
|
175
|
Кол-во погибших всего |
199 |
433 |
41821 |
29594 |
Кол-во погибших на 10 тыс. жителей |
1,46 |
0,84 |
1,52 |
2,04 |
Кол-во погибших на 10 тыс. ТС |
4,04 |
1,73 |
1,89 |
10,7 |
Табл.2. Уровень безопасности дорожного движения в городах 2000-2001 гг.
| Показатель | Эстония | Финляндия | США | РФ |
| 2001 | 2001 | 2000 | 2000 | |
| Кол-во погибших (П) | 62 | 113 | 11953 | 15366 |
| Кол-во погибшихпешеходов (ПП) | 29 | 37 | 4751 | 8972 |
| Удельный вес Пв городе, в % | 31,2 | 26,1 | 28,6 | 51,9 |
| П на 10000 тр. средств | 1,25 | 0,45 | 0,54 | 6,05 |
| ПП в на 10000 тр.средств | 0,59 | 0,15 | 0,21 | 3,53 |
Наиболее существенной проблемой безопасности
дорожного движения в Российской Федерации является большое
количество погибших в городах и особенно - количество погибших
пешеходов.
В большинстве европейских стран ограничение скорости движения
в городах с 60 до 50 км/ч введено в 1980-1990 гг. (Дания-1986
год, Финляндия-1988 год, Эстония-1992 год).
В государствах, где ограничение скорости в городах осталось
на прежнем уровне 60 км/ч, удельный вес количества погибших
в городских ДТП от общего количества погибших в ДТП составил
(данные 1999 года): Белоруссия - 45%, Польша - 49%, Украина
- 61%, Казахстан - 74%.
В странах, перешедших на ограничение скорости 50 км/ч, удельный
вес погибших в городах пешеходов от общего количества погибших
в ДТП составил 9-19%, в странах с ограничением скорости
60 км/ч - 26-51% [2].
В табл.3 приведены используемые в рассматриваемых странах
расчетные и разрешенные скорости при проектировании и эксплуатации
городских улиц.
Табл. 3. Проектные (п) и разрешенные(р) скорости
Категория улиц |
Эстония[3] |
Финляндия[4] |
США[5] |
РФСНиП 2.07-89 |
МГСН 1.01-99 |
|
Скоростная дорога
|
п |
90-70 |
105-70 |
112-80 |
120-80 |
100 |
р |
80-60 |
100-60 |
80-48 |
100 |
100 |
|
Маг.улица общегор.знач. |
п |
80-60 |
70-50 |
96-64 |
100-80 |
100-80 |
р |
70-50 |
60-50 |
48-36 |
60 |
60 |
|
Маг.ул.район. знач. |
п |
70-50 |
55-30 |
64-48 |
70-50 |
70-60 |
р |
60-40 |
50-30 |
40-24 |
60 |
60 |
|
Улица в жил. районе
|
п |
30-50 |
40-30 |
48-40 |
40-30 |
60 |
р |
30-50 |
40-30 |
32-16 |
60 |
60 |
|
Улица в пром. районе
|
п |
50-30 |
55-40 |
- |
50-40 |
60 |
р |
50-30 |
50-40 |
- |
60 |
60 |
|
Проезды |
п |
20-30 |
20-30 |
- |
40-30 |
40 |
р |
20-30 |
20-30 |
- |
- |
- |
Примечания:
1. Согласно стандарту Эстонии наибольшая проектная скорость
действует в благоприятных условиях, наименьшая - в исключительных
условиях (центр, узкие улицы, плохой обзор) [3].
2. Нормы Финляндии допускают на магистралях скорость на
5-10 км/ч меньше проектной, на остальных улицах - приблизительно
равную проектной [4].
3. Нормы США основываются на нормах 1973 года, где в центре
городов скорости меньше, а на периферии больше [5].
4. Согласно СНиП проектная скорость на улицах жилой застройки
меньше разрешенной скорости, что не обеспечивает безопасности
[6].
5. Нормы Москвы для обычных улиц слишком высоки [6].
6. При сложном рельефе и реконструкции улиц СНиП и нормы
Москвы позволяют уменьшать проектную скорость на улицах
с постоянным движением на 20 км/ч, на остальных улицах -
на 10 км/ч.
В центре Хельсинки (16 кв.км) в 1992 году ввели вместо ограничения
скорости движения 50 км/ч общее ограничение - 40 км/ч. Наибольшая
скорость (50-80 км/ч) осталась на магистральных улицах
общегородского значения и скоростных дорогах. В результате
по сравнению с 1991 годом удельный вес транспортных средств,
нарушивших ограничение скорости 40 км/ч более чем на 10
км/ч, снизился с 15 до 10% и нарушивших более чем на 20
км/ч - с 3 до 1,5% [7]. Средняя скорость уменьшилась с 38-42
до 36-40 км/ч или примерно на 2 км/ч. ДТП с пострадавшими
в зонах ограничения скорости снизились примерно на 30%,
в основном за счет уменьшения скорости отдельных нарушителей
и их количества. Пропускная способность улиц и уровень загрязнения
воздуха не изменились.
По данным исследования, проведенного в Хельсинки до 1992г.,
на улицах высшей категории количество ДТП с пострадавшими
на 100 млн. км пробега существенно ниже, чем на улицах низшей
категории.
Наиболее опасно движение на центральных улицах, поэтому
снижение там разрешенной скорости особенно необходимо и
действенно.
Ограничение скорости, кроме уменьшения степени тяжести
ДТП, имеет еще следующие положительные стороны: снижается
уровень шума, уменьшается вибрация зданий, не нужно сооружать
пешеходные тоннели, транспортный поток более равномерен,
улучшается общая обстановка в зоне ограничения, увеличивается
пропускная способность улицы.
Табл.4. Количество ДТП с пострадавшими на 100 млн. км пробега в год
Категории улиц |
Пассажиры |
Пешеходы |
ИТОГО |
Скоростная дорога |
10 |
0 |
10 |
Маг.ул.общего знач.непрерывн.
движения |
15
|
5
|
20
|
Маг.ул.общегор.
знач.регулир.движ. |
30
|
20
|
50
|
Маг.ул.район.знач.
в жил.р-не |
30
|
50
|
80
|
Маг.ул.район.знач.
в центре города |
20
|
80
|
100
|
Торговые улицы в
центре города |
110
|
150
|
160
|
При скорости 40 км/ч время прохождения
1 км, по сравнению со скоростью 50 км/ч, теоретически увеличивается
на 12 секунд, учитывая же остановки и движение в транспортном
потоке, существенно меньше.
Согласно опросам введение ограничения скорости более всего
поддерживают жители и посетители центра, менее - проезжающие
центр водители.
Вероятность ДТП с пешеходами в зависимости от скорости
движения автомобиля в момент столкновения изучали С.Аштон
(1982), А.Кюхел (1980), Э.Пасанен (1991) и другие.
На рис.1 показана вероятность тяжелой травмы или гибели
пешехода в зависимости от скорости автомобиля в момент столкновения
[8].
Рис. 1 Вероятность тяжелой травмы (т) или
гибели (с)
пешехода в зависимости от скорости автомобиля
В таблице 5 приведены данные об относительном увеличении вероятности гибели пешехода при изменении скорости автомобиля в момент столкновения.
Табл.5. Изменение вероятности гибели пешеходов
Увеличение скорости, км/час |
Увеличение опасности гибели |
Увеличение скорости, км/ч |
Увеличение опасности гибели |
30-40 |
1-2,9 |
20-40 |
1-9,8 |
40-50 |
1-2,6 |
30-50 |
1-7,7 |
50-60 |
1-2,0 |
40-60 |
1-5,3 |
60-70 |
1-1,5 |
50-70 |
1-2,9 |
Согласно рекомендациям Департамента дорог
Финляндии (2000 год)[4] следует применять следующие ограничения
скорости:
20 км/ч - на дворовой территории жилой застройки, на пешеходной
улице центра;
30 км/ч – на жилых улицах в жилом районе и центре, на центральных
торговых улицах, в опасных местах (школа, плохой обзор и
т.д.);
40 км/ч - на магистральных улицах жилой застройки, на центральных
торговых лицах, если на пешеходных переходах имеются островки
безопасности, на улицах промышленных районов, в опасных
местах магистральных улиц общегородского значения вне центра
и жилых застроек;
50 км/ч - на улицах промышленных районов и на магистральных
улицах общегородского и районного значения в периферийной
жилой застройке, если на пешеходных переходах этих улиц
имеются светофоры или островки безопасности;
60 км/ч - на магистральных улицах общегородского значения
вне
центра и жилых застроек, если пешеходные переходы решены
на разных уровнях или регулируются светофорами;
80 км/ч - на магистральных улицах с непрерывным движением,
если перекрестки и пешеходные переходы находятся на разных
уровнях.
Вывод. Количество и степень тяжести ДТП с пешеходами можно
значительно снизить, если в масштабах всей страны ввести
общее ограничение скорости в городах с 60 до 50 км/ч. Локальное
ограничение скорости (20-40 км/час) в конкретном городе
входит в компетенцию местных самоуправлений. Введение ограничения
скорости является, наряду с использованием ремней безопасности
и подголовников в автомобилях, одним из наиболее дешевых
средств повышения безопасности дорожного движения.
Литература
1.Организация Объединенных Наций. Статистика дорожно-транспортных
происшествий в Европе и Северной Америке. Нью-Йорк. 2002.
2.Pihlak, I., Antov D. Traffic safety comparison of some
post-socialist and developed countries. Traffic Safety on
Three Continents. Moscow, 2001.
3.Eesti Standard. Linnatanavad. EVS 843:2003. Tallinn, 2003.
4.Tielaitos, Tiehallinto. Taajamien nopeusrajoitusten suunnittelu.
Helsinki, 2000.
5.AASHO. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial
Streets.Washington, 1973.
6.Черепанов, А.Б. Краткое историческое обозрение норм проектирования
транспортных систем городов.Ч.1.Улично-дорожная сеть.//Материалы
IX Международной науч.-практ.конф.- Екатеринбург, 2003.
7.Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto. Helsingin Kantakaupungin
40:n nopeusrajoitukset. Helsinki, 1994.
8.Eero Pasanen. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus.
Teknillinen Korkeakoulu. Liikennetekniikka Julkaisu 72.
Otaniemi, 1991.