Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Информационный подход к оценке безопасности дорожного движения в городах

Е.А.Рейцен, А.А.Гром

Одной из первых работ по исследованию методов теории информации для оценки дорожной обстановки (ДО) в СССР была работа И.В.Бегмы [1]. Начиная с 70-х годов прошлого века на ка-федре ГС КИСИ (теперь – Киевский национальный университет строительства и архитектуры) проводились работы по примене-нию методов теории информации для выяснения зависимостей между удельным количеством ДТП и информационной емкостью ДО. В соответствии с применяемой методикой выделялись харак-терные типы ДО на примере эксплуатируемых и проектируемых тогда дорог, что позволило определить алфавит и частоту эле-ментов ДО. Методики по определению информационной емкости ДО использовались применительно к автодорогам, а вот исполь-зовать ее применительно к городским магистралям для оценки количества информации, содержащейся на них, априорно трудно, так как необходимо учитывать энтропии высших порядков.
Для отработки методики, применимой для городских усло-вий, нами была выбрана трасса в Киеве, состоящая из цепи двух общегородских магистралей – ул. Бассейной и бульвара Л.Украинки, связывающих между собой наиболее сложные транспортные узлы города через Бессарабку и Печерский мост. Кроме того, выбор этих магистралей был продиктован наличием бульвара посредине проезжей части, что облегчает подсчет ин-формационной емкости дорожной обстановки, так как встречное движение транспорта в этом случае изолировано полосой зелени и не оказывает влияние не действия водителей.
На выбранных магистралях при помощи фотосъемки была осуществлена фиксация дорожной обстановки вдоль трассы. Фо-тографирование велось из движущегося автомобиля в точках из-менения видимости (поворота трассы), а также в точках перед появлением дорожных ситуаций – элементов наиболее часто встречающихся в дорожной обстановке. Поперечники трассы, на которых осуществлялась фотосъемка, привязывались к километ-ражу трассы.На основании анализа записей ДО составлен алфа-вит дорожной обстановки и подсчитан процент появления раз-личных типов элементов (табл. 1), построен график (рис. 1).

Табл.1.Частота появления различных типов элементов

№№
Наименование элементов
Обозначение
Количество
Частость %
1.
Пешеходы
А1
32
8,58
2.
Пешеходный переход (регулируемый)
А2
13
3,49
3.
Пешеходный переход (нерегулируемый)
А3
5
1,34
4.
Скопление людей
А4
17
4,56
5.
Остановка обществ. транспорта
А5
9
2,41
6.
Вход в обществ. здание
А6
14
3,75
7.
Перекресток
А7
6
1,61
8.
Дорожные знаки
А8
30
8,04
9.
Светофор
А9
14
3,75
10.
Автомобиль легковой
А10
37
9,92
11.
Автомобиль грузовой
А11
6
1,61
12.
Автобус
А12
9
2,41
13.
Троллейбус
А13
5
1,34
14.
Трамвай
А14
2
0,54
15.
Трамвайные пути
А15
3
0,8
16.
Стоящий автомобиль
А16
20
5,36
17.
Разворот
А17
10
2,68
18.
Ряд столбов и деревьев
А18
33
8,85
19.
Забор
А19
9
2,41
20.
Бульвар
А20
33
8,85
21.
Здания
А21
27
7,24
22.
Дорожно-транспортное сооружение
А22
1
0,27
23.
Примыкание (ответвление)
А23
12
3,22
24.
Неровности проезжей части
А24
6
1,81
25.
Кривая
А25
12
3,22
26.
Встречный автомобиль
А26
3
0,8
27.
Островок
А27
5
1,34
Сумма
373
100

Известно, что приведенный поток требований может быть описан кривой Пуассона. Проверка соответствия эксперимен-тальной и теоретической кривой при помощи критериев согласия Романовского и Пирсона показала хорошую сходимость между ними.
Для определения зависимости количества ДТП от инфор-мационной емкости ДО, полученной по методике [2], изучались ДТП на выбранных магистралях г. Киева за три года и бралось их среднегодовое количество. Аппроксимация экспериментальных данных была выполнена полиномом третей степени. Аналогичная для этих же магистралей работа была повторена через 15 лет, а аппроксимация зависимости между информационной емкостью ДО (бит/м) и удельным количеством ДТП, отнесенным к погон-ному метру (п.м) дороги (рис.2) осуществлена по экспоненциаль-ной кривой.
Вывод: при увеличении информационной емкости ДО рас-тает и количество ДТП. Сделано предположение, что, начиная с какого-то фиксированного значения ? при дальнейшем уменьше-нии информационной емкости ДО количество ДТП начнет воз-растать, а при уменьшении значений ? до нуля (например, при тумане) количество ДТП должно резко возрасти.
Представленные результаты получены для нескольких факторов, характеризующих ДО. Однако, в общем случае, в формулу зависимости ДТП от информационной емкости ДО должны входить коэффициенты, характеризующие интенсивность движения на отдельных участках магистрали, скоростной режим, ширину проезжей части, уровень организации дорожного движения и др. Кроме того необходимо, как показано в [2], учитывать время суток, когда произошло ДТП, погодные условия, но это направление дальнейших исследований.

Литература

1. Бегма И.В. Применение методов теории информации для оцен-ки дорожной обстановки //Автомобильные дороги и дорожное строи-тельство.- Вып. 3.- К.: Будивельнык, 1967.- С.158-161.
2. Рейцен Е.А. Изыскание рациональных методов повышения безопасности движения при искусственном освещении / Дис. на соиска-ние уч. степени к.т.н..- Киев, 1972.- 227 с.