Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Оценка качества влияния мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения на аварийность

Е.А. Рейцен, И.Л. Кужильный

С 1990г. в Украине действуют «Временные нормы по проектированию КСОД» (в данный момент пересматриваются). В 1992г. разработаны рекомендации по выявлению мест концентрации ДТП [1], в соответствии с которыми к местам или участкам концентрации ДТП относятся те, в которых количество ДТП равно или превышает показатели, приведенные в табл.1.

Табл.1.Критерии отнесения участка УДС к месту концентрации ДТП

Города
Кол-во
Кол-во ДТП, происшедших в течении
населения, тыс. чел.
одного года
двух лет
трех лет
Крупнейшие
свыше 1000
3
5
6
Крупные
250 - 1000
3
4
5
Большие
100 - 250
х
3
4
Средние и малые
до 100
х
х
3

В последнее десятилетие органами ГАИ в городах Украины проводилось планомерное выявление мест концентрации (МК) ДТП с разработкой в них соответствующих мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. При этом выявились интересные тенденции. Например, если в г. Киеве в 1995 г. было выявлено 72 МК, в которых с 7-ю ДТП было 2 случая, с 6-ю – 3; 5 – 14; 4 – 16 и 3 – 37, что составило 9% от всего кол-ва ДТП по городу; то уже в 1998 году при уменьшении общего количества ДТП на 14%, количество ДТП в МК составило 13%. Распределение их было таким: по 9 ДТП – 1 случай; по 8 – 4 случая; 7 – 4; 6 – 6; 5 – 4; 4 – 23 и по 3 ДТП – 54 случая. При этом некоторые места так и остались МК ДТП, несмотря на проведенные в них соответствующие мероприятия, а также возникли новые МК. Это говорит прежде всего о том, что необходимо найти ответ на вопрос: приводит ли рассматриваемое мероприятие к более низкому ожидаемому количеству ДТП (в том числе к более низкому риску) или к меньшим или менее тяжелым ранениям по сравнению с ситуацией без реализации мероприятия? Т.е. целью является установление причинной взаимосвязи между реализацией мероприятия и изменений ожидаемого количества ДТП. Помимо этого желательно знать насколько велико влияние мероприятия и насколько это влияние изменяется в различных условиях.
Чтобы можно было сказать, что мероприятие влияет, необходимо знать, что мероприятие является причиной или одной из причин тех изменений количества ДТП, которые наблюдаются там, где мероприятие было введено.
Для оценки изменения уровня безопасности движения транспорта и пешеходов существует множество методов и показателей. Например, показатель «k» (до и после):
K=a/bc (1)
где а – число ДТП в месте концентрации ДТП за определенный период , прошедший после введения мероприятия (например год ); б – число ДТП в том же МК за предшествующий период такой же продолжительности; с – отношение числа ДТП за последующий период к числу ДТП за предшествующий период, для контрольного участка, например, всей магистрали, на которой наблюдаются МК.
Если к >1, это означает увеличение числа ДТП, а к< 1 – их снижение.
Статистическую значимость изменения числа ДТП (которую можно отнести на счет проведенного мероприятия) определяют, используя критерий x2[2].

=(a-bc)2/nc, где n=a+b (2)

Изменение следует считать значимым (с ошибкой не более 5%), если > 3,84. . Следует учитывать, что формула применима для улиц или МК с достаточно большим числом ДТП. А если вкралась ошибка при назначении и исследовании мероприятий по повышению БД? В последнее время за рубежом этому вопросу уделяется значительное внимание. И если не ясно, на какие типы ДТП влияет мера, нельзя применять определенные типы ДТП в качестве контрольной группы в исследованиях «до» и «после».

Когда вводится мера по повышению безопасности ДД в месте, где зарегистрировано ненормально большое количество происшествий, количество происшествий может сократится, хотя мера не имеет никакого влияния на ДТП. Феномен этот называется эффектом регресса. Он возникает потому, что ненормально высокое количество происшествий частично или полностью может быть вызвано случайным изменением. Приведем пример взятый из исследования улучшения мест с большим количеством происшествий в Норвегии. На рис.1 показано количество зарегистрированных ДТП в МК в год до и после улучшения МК с особо большим количеством происшествий на государственных дорогах Норвегии. Показаны также соответствующие цифры для групп участков, которые не перестраивались. На участках, которые были улучшены, количество ДТП сократилось с 1,42 до 0,64 на каждом участке в год, т.е. приблизительно на 55%. Можно ли все сокращения отнести за счет улучшений на опасном участке дороги? На это указывает количество ДТП на участках, которые не улучшались. Там сокращение количества ДТП на одном участке в год изменялось с 1,28 до 0,88, т.е. сократилось на 31%, хотя участок не улучшался. Конечно, нельзя быть уверенным в том, что на улучшенных участках происходило бы такое же количество происшествий, если бы их не улучшали. Но то, что было бы определенное сокращение количества происшествий и без осуществления мероприятий, очевидно. Миграция происшествий означает тенденцию перемещения происшествий с участков, которые улучшены, на другие участки УДС. Чистое влияние мероприятий может тогда состоять в перемещении происшествий из одного места в другое, при этом общее количество ДТП не сокращается. Миграция ДТП исследована мало и отсутствуют обоснованные объяснения этому. Примером исследования, в котором установили миграцию происшествий, может служить работа Mountain и Fawaz (1992) - табл.2

Табл. 2. Влияние улучшения участков дорог с большим количеством ДТП на миграцию происшествий [Mountain и Fawaz, 1992

Места
Происшествия до
Ожидаемые после
Происшествия после
Расчетное влияние (%)
Улучшенные участки с происшествиями
249
154
127
-18
Прилегающие участки (до 500 м)
144
140
166
19
Участки с ДТП и прилегающие участки
393
294
293
0

На участках концентрации ДТП количество происшествий сократилось на 18%. На прилегающих участках на расстоянии до 500 м количество происшествий увеличилось на 19%. Если всю зону рассматривать как одно целое, количество происшествий осталось неизменным. Если бы исследовали только улучшенные места происшествий, та этого влияния не обнаружили бы и, возможно, пришли бы к ошибочному выводу о том, что мероприятие сократило количество происшествий на 18

Литература

1. Методические рекомендации по определению мест концентрации ДТП…К. : ГУГАИ МВД Украины 1992, 23с.
2. Э. Колкот. Проверка значимости. М.: Статистика, 1978
3. Справочник по безопасности дорожного движения. Институт экономики транспорта Норвегии, Московский автомобильно-дорожный институт. Осло – Москва – Хельсинки 2001 г.


© S.Waksman, 2002.