Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Оценка качества влияния мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения на аварийность

Е.А. Рейцен, И.Л. Кужильный

С 1990г. в Украине действуют «Временные нормы по про-ектированию КСОД» (в данный момент пересматриваются). В 1992г. разработаны рекомендации по выявлению мест концен-трации ДТП [1], в соответствии с которыми к местам или участ-кам концентрации ДТП относятся те, в которых количество ДТП равно или превышает показатели, приведенные в табл.1.

Табл.1.Критерии отнесения участка УДС к месту концентрации ДТП

Города
Кол-во
Кол-во ДТП, происшедших в течении
населения, тыс. чел.
одного года
двух лет
трех лет
Крупнейшие
свыше 1000
3
5
6
Крупные
250 - 1000
3
4
5
Большие
100 - 250
х
3
4
Средние и малые
до 100
х
х
3

В последнее десятилетие органами ГАИ в городах Украины проводилось планомерное выявление мест концентрации (МК) ДТП с разработкой в них соответствующих мероприятий по по-вышению безопасности дорожного движения. При этом выяви-лись интересные тенденции. Например, если в г. Киеве в 1995 г. было выявлено 72 МК, в которых с 7-ю ДТП было 2 случая, с 6-ю – 3; 5 – 14; 4 – 16 и 3 – 37, что составило 9% от всего кол-ва ДТП по городу; то уже в 1998 году при уменьшении общего количест-ва ДТП на 14%, количество ДТП в МК составило 13%. Распреде-ление их было таким: по 9 ДТП – 1 случай; по 8 – 4 случая; 7 – 4; 6 – 6; 5 – 4; 4 – 23 и по 3 ДТП – 54 случая. При этом некоторые места так и остались МК ДТП, несмотря на проведенные в них соответствующие мероприятия, а также возникли новые МК. Это говорит прежде всего о том, что необходимо найти ответ на во-прос: приводит ли рассматриваемое мероприятие к более низко-му ожидаемому количеству ДТП (в том числе к более низкому риску) или к меньшим или менее тяжелым ранениям по сравне-нию с ситуацией без реализации мероприятия? Т.е. целью являет-ся установление причинной взаимосвязи между реализацией ме-роприятия и изменений ожидаемого количества ДТП. Помимо этого желательно знать насколько велико влияние мероприятия и насколько это влияние изменяется в различных условиях.
Чтобы можно было сказать, что мероприятие влияет, не-обходимо знать, что мероприятие является причиной или одной из причин тех изменений количества ДТП, которые наблюдаются там, где мероприятие было введено.
Для оценки изменения уровня безопасности движения транспорта и пешеходов существует множество методов и пока-зателей. Например, показатель «k» (до и после):
K=a/bc (1)
где а – число ДТП в месте концентрации ДТП за опреде-ленный период , прошедший после введения мероприятия (на-пример год ); б – число ДТП в том же МК за предшествующий период такой же продолжительности; с – отношение числа ДТП за последующий период к числу ДТП за предшествующий пери-од, для контрольного участка, например, всей магистрали, на ко-торой наблюдаются МК.
Если к >1, это означает увеличение числа ДТП, а к< 1 – их снижение.
Статистическую значимость изменения числа ДТП (которую можно отнести на счет проведенного мероприятия) опре-деляют, используя критерий x2[2].

=(a-bc)2/nc, где n=a+b (2)

Изменение следует считать значимым (с ошибкой не более 5%), если > 3,84. . Следует учитывать, что формула применима для улиц или МК с достаточно большим числом ДТП. А если вкралась ошибка при назначении и исследовании мероприятий по повышению БД? В последнее время за рубежом этому вопросу уделяется значительное внимание. И если не ясно, на какие типы ДТП влияет мера, нельзя применять определенные типы ДТП в качестве контрольной группы в исследованиях «до» и «после».

Когда вводится мера по повышению безопасности ДД в месте, где зарегистрировано ненормально большое количество происшествий, количество происшествий может сократится, хотя мера не имеет никакого влияния на ДТП. Феномен этот называет-ся эффектом регресса. Он возникает потому, что ненормально высокое количество происшествий частично или полностью может быть вызвано случайным изменением. Приведем пример взятый из исследования улучшения мест с большим количеством происшествий в Норвегии. На рис.1 показано количество зарегистрированных ДТП в МК в год до и после улучшения МК с особо большим количеством происшествий на государственных дорогах Норвегии. Показаны также соответствующие цифры для групп участков, которые не перестраивались. На участках, кото-рые были улучшены, количество ДТП сократилось с 1,42 до 0,64 на каждом участке в год, т.е. приблизительно на 55%. Можно ли все сокращения отнести за счет улучшений на опасном участке дороги? На это указывает количество ДТП на участках, которые не улучшались. Там сокращение количества ДТП на одном уча-стке в год изменялось с 1,28 до 0,88, т.е. сократилось на 31%, хо-тя участок не улучшался. Конечно, нельзя быть уверенным в том, что на улучшенных участках происходило бы такое же количест-во происшествий, если бы их не улучшали. Но то, что было бы определенное сокращение количества происшествий и без осу-ществления мероприятий, очевидно. Миграция происшествий означает тенденцию переме-щения происшествий с участков, которые улучшены, на другие участки УДС. Чистое влияние мероприятий может тогда состоять в перемещении происшествий из одного места в другое, при этом общее количество ДТП не сокращается. Миграция ДТП исследо-вана мало и отсутствуют обоснованные объяснения этому. При-мером исследования, в котором установили миграцию происше-ствий, может служить работа Mountain и Fawaz (1992) - табл.2

Табл. 2. Влияние улучшения участков дорог с большим количеством ДТП на миграцию происшествий [Mountain и Fawaz, 1992

Места
Происшествия до
Ожидаемые после
Происшествия после
Расчетное влияние (%)
Улучшенные участки с происшествиями
249
154
127
-18
Прилегающие участки (до 500 м)
144
140
166
19
Участки с ДТП и прилегающие участки
393
294
293
0

На участках концентрации ДТП количество происшест-вий сократилось на 18%. На прилегающих участках на расстоя-нии до 500 м количество происшествий увеличилось на 19%. Ес-ли всю зону рассматривать как одно целое, количество происше-ствий осталось неизменным. Если бы исследовали только улуч-шенные места происшествий, та этого влияния не обнаружили бы и, возможно, пришли бы к ошибочному выводу о том, что меро-приятие сократило количество происшествий на 18

Литература

1. Методические рекомендации по определению мест концентрации ДТП…К. : ГУГАИ МВД Украины 1992, 23с.
2. Э. Колкот. Проверка значимости. М.: Статистика, 1978
3. Справочник по безопасности дорожного движения. Институт эко-номики транспорта Норвегии, Московский автомобильно-дорожный институт. Осло – Москва – Хельсинки 2001 г.