Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года

Е.А. Рейцен, А.Ю.Васильева

Исследование задержек транспорта в городах

В 1988 году на кафедре городского строительства КИСИ был разработан (совместно с Институтом автоматики) электронный полуавтоматический прибор для измерения задержек транспорта "ПРИЗ-ГС-88". Прибор с успехом использовался при проектировании АСУД в 20 городах Украины (на сегодня АСУД внедрена в 12 городах) и при разработке КСОД для городов Краматорска, Горловки, Белой Церкви и др.

Известно, что при адаптивном регулировании в связи со случайным характером движения транспортных средств, а следовательно, и случайными длительностями фаз и цикла регулирования, не существует простого способа определения транспортных задержек. Более того, задержка данного автомобиля зависит от вида транспортного средства и индивидуальных характеристик водителя. Именно они определяют скоростной режим движения на подходе к регулируемому перекрестку. Например, на расстоянии 100 метров от перекрестка поведение водителей будет различным в зависимости от того, какой сигнал они видят на светофоре - зеленый, желтый или красный.

С целью установления влияния режимов движения автомобилей на изменение средней скорости движения нами проведено исследование [1], при котором подход к перекрестку разбит на 10-метровые участки, из которых формировались базисные блоки длиной 30 метров (0-30 м, 10-40 м, 20-50 м, 30-60 м, 40-70 м, 50-80 м, 60-90 м, 70-100 м). В этих базисах при помощи прибора "ПРИЗ-ГС" производились измерения скорости движения транспорта при различных сигналах светофора. Кроме того, измерялись параметры, необходимые для определения потока насыщения (длина очереди, время рассасывания очереди). В результате исследований определены средние скорости подхода экипажей к стоп - линии после трогания первого экипажа в момент загорания зеленого сигнала (табл.1) и средняя скорость подхода свободных автомашин (т.е. следующих вне "пачки") на красный сигнал (табл.2).

Табл. 1.Средние скорости подхода экипажей к стоп-линии

Виды исследуемых экипажей
Легковые
Грузовые
Структура очереди
ЛЛ
ГЛ
ЛЛЛ
ЛЛЛЛ
ЛГ
ГГ
ЛЛГ
ЛГГ
Средняя скорость,  м/сек
1.89
2.0
2.16
2.33
1.42
1.56
1.96
2.19
Среднее время подхода, сек.
3.17
4.0
5.55
7.72
4.22
5.12
6.23
7.72
То же по данным Т.Метсона
3.10
5.80
8.50
 
  
  
  

Как видно из табл. 1, наши данные немного отличаются от данных, полученных в свое время Т. Метсоном [2]. Эта невязка значительно уменьшилась для городов Украины в последние пять лет, т.к. в транспортном потоке, например, в г.Киеве, наблюдается 60 - 65% автомобилей импортного производства, приемистость двигателей у которых выше, чем у автомобилей отечественного производства.

Табл.2. Средняя скорость подхода свободных автомашин

Местоположение створа наблюдений
Виды экипажей
легковые
грузовые
автобусы
троллейбусы
100 – 70 м
14.39
11.04
12.15
10.92
90 – 60 м
14.36
10.45
8.34
10.70
80 – 50 м
15.35
10.30
12.50
10.40
70 – 40 м
14.10
8.90
5.76
10.35
60 – 30 м
11.00
6.77
15.00
7.32
50 – 20 м
11.02
6.22
10.70
6.08
40 – 10 м
9.30
7.50
6.25
6.00
30 – 00 м
7.52
6.40
 
4.75

Из табл.2 видно, что скорость свободных экипажей последовательно падает, что должно учитываться при определении задержки. Однако, при проектировании АСУД значение имеет уже не режим движения отдельных свободных экипажей, а движение пачек и здесь действуют свои закономерности.

Литература

1. Е.А.Рейцен, А.Ю.Васильева. Задержки транспорта в городах, как экономический фактор // Градостроительство и территориальное планирование. №9.Киев,2001.С.229-23


© S.Waksman, 2002.