Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года

Е.А. Рейцен, А.Ю.Васильева

Исследование задержек транспорта в городах

В 1988 году на кафедре городского строительства КИСИ был разработан (совместно с Институтом автоматики) электронный полуавтоматический прибор для измерения задержек транспорта "ПРИЗ-ГС-88". Прибор с успехом использовался при проектировании АСУД в 20 городах Украины (на сегодня АСУД внедрена в 12 городах) и при разработке КСОД для городов Краматорска, Горловки, Белой Церкви и др.

Известно, что при адаптивном регулировании в связи со случайным характером движения транспортных средств, а следовательно, и случайными длительностями фаз и цикла регулирования, не существует простого способа определения транспортных задержек. Более того, за-держка данного автомобиля зависит от вида транспортного средства и индивидуальных характеристик водителя. Именно они определяют ско-ростной режим движения на подходе к регулируемому перекрестку. На-пример, на расстоянии 100 метров от перекрестка поведение водителей будет различным в зависимости от того, какой сигнал они видят на све-тофоре - зеленый, желтый или красный.

С целью установления влияния режимов движения автомобилей на изменение средней скорости движения нами проведено исследование [1], при котором подход к перекрестку разбит на 10-метровые участки, из которых формировались базисные блоки длиной 30 метров (0-30 м, 10-40 м, 20-50 м, 30-60 м, 40-70 м, 50-80 м, 60-90 м, 70-100 м). В этих базисах при помощи прибора "ПРИЗ-ГС" производились измерения скорости движения транспорта при различных сигналах светофора. Кроме того, измерялись параметры, необходимые для определения потока насыщения (длина очереди, время рассасывания очереди). В результате исследова-ний определены средние скорости подхода экипажей к стоп - линии после трогания первого экипажа в момент загорания зеленого сигнала (табл.1) и средняя скорость подхода свободных автомашин (т.е. следую-щих вне "пачки") на красный сигнал (табл.2).

Табл. 1.Средние скорости подхода экипажей к стоп-линии

Виды исследуемых экипажей
Легковые
Грузовые
Структура очереди
ЛЛ
ГЛ
ЛЛЛ
ЛЛЛЛ
ЛГ
ГГ
ЛЛГ
ЛГГ
Средняя скорость,  м/сек
1.89
2.0
2.16
2.33
1.42
1.56
1.96
2.19
Среднее время подхода, сек.
3.17
4.0
5.55
7.72
4.22
5.12
6.23
7.72
То же по данным Т.Метсона
3.10
5.80
8.50
 
  
  
  

Как видно из табл. 1, наши данные немного отличаются от дан-ных, полученных в свое время Т. Метсоном [2]. Эта невязка значительно уменьшилась для городов Украины в последние пять лет, т.к. в транс-портном потоке, например, в г.Киеве, наблюдается 60 - 65% автомобилей импортного производства, приемистость двигателей у которых выше, чем у автомобилей отечественного производства.

Табл.2. Средняя скорость подхода свободных автомашин

Местоположение створа наблюдений
Виды экипажей
легковые
грузовые
автобусы
троллейбусы
100 – 70 м
14.39
11.04
12.15
10.92
90 – 60 м
14.36
10.45
8.34
10.70
80 – 50 м
15.35
10.30
12.50
10.40
70 – 40 м
14.10
8.90
5.76
10.35
60 – 30 м
11.00
6.77
15.00
7.32
50 – 20 м
11.02
6.22
10.70
6.08
40 – 10 м
9.30
7.50
6.25
6.00
30 – 00 м
7.52
6.40
 
4.75

Из табл.2 видно, что скорость свободных экипажей последователь-но падает, что должно учитываться при определении задержки. Однако, при проектировании АСУД значение имеет уже не режим движения от-дельных свободных экипажей, а движение пачек и здесь действуют свои закономерности.

Литература

1. Е.А.Рейцен, А.Ю.Васильева. Задержки транспорта в городах, как экономический фактор // Градостроительство и территориальное планирование. №9.Киев,2001.С.229-23