Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 


Исследование паркования в центральной части
Иркутска

Ю.В. Тарасюк, Д.С. Фадеев, А.Ю. Михайлов

Статистические данные последних лет показывают, что по отношению к 1985 г. в крупных городах РФ уровень автомобилизации увеличился примерно в четыре раза [1]. Действующий пока СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» [2] содержит рекомендации по строительству, расположению и вместимости стоянок исходя из уровеня автомобилизации 180--200 автомобилей на 1000 жителей. Многие положения СНиПа уже не отвечают сложившимся реалиям. Из-за отсутствия уточненных нормативов и законодательной базы в области паркования, власти крупных городов вынуждены решать эти вопросы самостоятельно, включая принятие местных законодательных актов [3].


Рис. 1. Рост парка индивидуального транспорта в Иркутске

Начиная со средины 90-х годов с острыми проблемами организации движения и паркования в центральной части города столкнулись муниципальные власти Иркутска. В 2001 году в городе при населении 600 тыс. жителей зарегистрировано 189 тыс. транспортных средств, из них – 142 тыс. легковых автомобилей (рис.1).

Сложность организации дорожного движения и паркования в центре Иркутска обусловлена рядом причин. Последнее десятилетие в городе интенсивно развивался так называемый третичный сектор (торговля, бытовые услуги, различные формы коммерции). Территориально третичный сектор фактически воспроизвел размещение торговых учреждений, сложившееся в городе в канун Первой мировой войны. Таким образом, сложилось “торговое ядро" – функционально насыщенная территория, площадью примерно 12 – 15 га, ставшая фокусом массового тяготения, в том числе пользователей индивидуального транспорта (рис. 2). Территория торгового ядра постепенно разрастается и все более насыщается новыми объектами, одновременно в центральной части ликвидирована часть предприятий. Фактически идет процесс, называемый в зарубежной градостроительной литературе термином «urban regeneration». Организация транспортного обслуживания этого “торгового ядра" требует реконструкции УДС и входит в острое противоречие с требованиями сохранения культурного наследия Иркутска, получившего статус исторического города. Деревянная застройка центра располагающаяся периферийно по отношению к торговому ядру, отнесена к объектам, охраняемым ЮНЕСКО. Поэтому, как в целом общая градостроительная политика по развитию городского центра, так и организация его транспортного обслуживания, в частности, вызывают острые дискуссии. В этой связи мэрия Иркутска инициировала в 1995 – 2001 гг. комплекс транспортных обследований городского центра и проектных работ, в том числе международный проект “Irkutsk City administration support for transportation and City Master Plan modernization” (программа BISTRO TASIC) с участием французских экспертов.

В составе обследований УДС Иркутска было уделено особое внимание сбору данных о состоянии паркования, включавшие данные: о количестве паркующихся транспортных средств (эти обследования ведутся систематически уже с 1995 г.); о количестве паркующихся транспортных средств в течение дневного времени; о продолжительности паркования на различных типах стоянок.

По данным 1995г. и последующих обследований суммарное количество автомобилей, паркуемых в центре, составляет 2200 — 2600 единиц (табл. 1). Обычно средние показатели необходимой для одного паркуемого легкового автомобиля площади (брутто) составляют 20 — 25 м2. Таким образом, начиная с 1995г. суммарная площадь, необходимая для организации паркования в городском центре, оценивается величиной 4.4 — 6.5 га (при площади центра 400 га). По результатам обследований коэффициент сезонной неравномерности (отношение максимального показателя к среднегодовому) составляет 1.05 - 1.15, а отношение “летней” загрузки улиц паркованием к “зимней” загрузке - 1.2.

Количество паркующихся автомобилей в городском
центре Иркутска

Период обследования
Сумма средних показателей
Сумма максимальных показателей
ноябрь 1994 г. — апрель 1995 г.
1700
2000
май — август 1995 г.
2200
2600

Рис 2. Состояние центра Иркутска: 1 – территории, имеющие статус охранных зон; 2 – пространственное распределение торговых объектов на территории центра; 3 – промышленные и коммунальные территории городского центра; 4 – парковые территории; 5 – транспортные потоки на территории центра; 6 – распределение паркирующихся автомобилей по территории центра (относительные показатели).

Обследования выявили отличительную особенность центра Иркутска – крайне неравномерное распределение паркования по территории, которое повторяет размещение торговли (рис.1). По данным обследований, проведенных в летний период, внутри периметра, очерченного улицами Чехова, К. Маркса, Литвинова, Тимирязева, паркуется 800-1050 автомобилей (37-40% от всех паркуемых в городском центре транспортных средств). В сумме паркование в указанной зоне “торгового ядра” в 1995 – 1996 гг. составляло 1200-1300 автомобилей или 51-62% от всего количества транспортных средств, паркуемых в центре. В остальных случаях такого резкого скачка не наблюдается. За последние 6 лет (с 1995 до 2001 гг.) количество паркующихся автомобилей в городском центре возросло примерно на 10%, но непосредственно в зоне торгового ядра их количество увеличилось в 2 раза.

В целом сложившаяся в центре Иркутска ситуация делает востребованными мероприятия по снижению транспортных нагрузок и обеспечению приоритета общественного транспорта, совершенствованию организации паркирования. Материалы обследований позволили разработать ряд проектных решений. Накопленные за последние годы данные позволили авторам приступить к изучению таких вопросов, как: модели функционирования стоянок; особенности режимов функционирования и пропускная способность уличных и внеуличных стоянок; оценка экономической эффективности сбора оплаты на стоянках различных типов.

Анализ периодических и специальных изданий нашей страны показывает, что вопросы методик расчета пропускной способности стоянок и оценки эффективности сбора оплаты на различных типах стоянок редко рассматриваются в публикациях. Вместе с тем зарубежные специалисты в области организации дорожного движения и муниципальные власти уделяют большое внимание сбору оплаты на стоянках, регулированию и совершенствованию тарифов паркования, так как большая часть стоянок находится в муниципальной собственности (сборы оплаты за паркование являются существенной составляющей муниципальных бюджетов). Наряду с административными мерами, регулирование тарифов за паркование рассматривается как один из самых эффективных инструментов снижения транспортных нагрузок на центры городов.

Политика в области организации паркования, включая правовые вопросы, административные меры, теоретические разработки и практический опыт внедрения разных мероприятий в области организации паркования обобщаются международными организациями. В 1995г. Мировая Дорожная Ассоциация (PIARC) провела специализированный ХХ Мировой Дорожный Конгресс (XX World Road Congress), посвященный проблемам транспортной планировки городов [5], который выделил важнейшие направления развития организации дорожного движения в городах:

  • снижение интенсивности движения автомобилей в центрах городов;
  • приоритет общественного транспорта и других видов транспорта большой вместимости (HOV – high occupancy vehicles);
  • политика в области организации паркования;
  • взаимодействие между улично-дорожной сетью и городской средой.

Аналогичные приоритеты в области развития организации дорожного движения в городах cформулированы в специальных документах Института транспортных инженеров США (ITE) [4]. В целом оценка функционирования стоянок и эффективности сбора оплаты за паркование базируются на моделях пропускной способности стоянок. В качестве математического инструментария используется теория массового обслуживания. Как правило, стоянки рассматриваются как многоканальные системы массового обслуживания с пуассоновским потоком прибытия заявок и экспоненциальным распределением интервалов между поступлениями заявок. Вместе с тем применение этого аппарата для проектирования и оценки функционирования реальных стоянок различных типов всегда сопряжено с определенными сложностями. Прежде всего, требуются подробные и объективные данные по ряду статистик, таких как: средняя продолжительность паркования, на стоянках различных типов (уличные и внеуличные, охраняемые и неохраняемые); коэффициенты дневной и сезонной неравномерности.

В этой связи авторами выполняются исследования продолжительности паркования на стоянках различных типов.

Литература

1. Регионы России: Стат. Сб. В 2 т. Т. 2/ Госкомстат России. – М., 1999. – 861 с.
2. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений./ Госстрой СССР.-М.: ЦНТП Госстроя СССР, 1989.-56с.
3. Стоянки легковых автомобилей: МГСН 5.01-94",- М., 1994. http://www.moscow.klever.net/klever/document.htm
4. http://ite.org
5. Transportation and Urban Space Planning / National Reports /XXth Wold Congress, Montreal, 3–9 September, 487 p.