Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Региональные различия в автомобилизации в России

С.А. Тархов

Уровень автомобилизации населения, измеряемый числом индивидуальных легковых машин на тысячу жителей, является одним из наиболее чувствительных индикаторов богатства насе-ления страны и ее регионов. Если в советское время собственни-ки автомобиля (их было 0,5% населения) считался богатым чело-веком, то сейчас 13% населения имеет автомобили, а в ближай-шие 10 лет эта цифра может превысить 25%. Эти цифры – не предел, так как в США уровень автомобилизации в 1990г. со-ставлял 740,8, а в 1998г. достиг 774,5. Наиболее высок уровень автомобилизации населения (кроме США) в развитых странах: Италии – 524,1 (1995г.), Германии – 507,8 (1998), Австралии – 498,6 (1997), Испании – 389 (1997), Японии – 386,9 (1997), Вели-кобритании – 377,1 (1995)…Этот уровень в развитых странах по-стоянно увеличивается, и предел его, видимо, может составить 800-850 машин на тысячу жителей.
В России уровень автомобилизации населения растет очень быстро (от 5,5 в 1970г. до 132,4 в 2000г) и сильно различается по регионам: от максимальных значений в 200-250 (т.е. уровня стран Восточной Европы и Израиля на 1998г.) до 9-27 машин на тыс. жителей (уровень слабо развитых стран) - табл.1.Каковы же ре-гиональные различия и причины таких огромных перепадов? Чтобы понять закономерности географического распределения уровня автомобилизации населения, проведено ранжирование регионов по степени убывания этого показателя за 1970, 1985 и 2000гг., а также для 1993 и 1997гг., которые стали «переломны-ми»

Табл. 1. Уровень автомобилизации населения регионов России в 1970-2000гг.
(Регионы в таблице упорядочены по убыванию уровня автомобилизации в 2000г .от максимальных до минимальных значений)

Регион  
автомобилизация (машин/1000 чел.)
ранги регионов
изменение рангов
1970
1985
2000
1970
1985
2000
19852000
19932000
Москва
14,3
53
223,8
1
18
1
17
1
Калининградская
5,8
40,2
208
16
47
2
45
2
Приморский
5,1
44
202,1
26
36
3
33
5
Ханты-Мансийский
2,1
37,6
198,9
72
55
4
51
17
С.-Петербург
10,4
40,9
183,7
2
45
5
40
10
Сахалинская
5,5
49,2
183
20
26
6
20
-5
Тюменская
3,5
43,1
170,4
43
39
7
32
19
Краснодарский
7,6
60,8
166,7
6
7
8
-1
3
Камчатская
4,4
45,1
165,7
34
31
9
22
-4
Самарская
6,8
49,7
163
10
25
10
15
18
Адыгея
4,2
66,4
154,4
35
1
11
-10
-8
Карелия
2,5
39,2
148,7
66
52
12
40
8
Московская
8,6
44,3
148,5
4
34
13
21
19
Хакасия
62,1
148
6
14
-8
-7
Ямало-Ненецкий
1,4
10,9
147,9
78
84
15
69
44
Ростовская
9,2
59,6
141,6
3
9
16
-7
2
Ставропольский
6,8
63,9
140,3
9
5
17
-12
14
Ленинградская
4,5
32,2
139,8
32
65
18
47
39
Белгородская
3,5
44
137,3
42
35
19
16
0
Магаданская
3,2
31,1
136,7
51
67
20
47
4
Амурская
3,3
42,2
134,7
48
42
21
21
6
Мурманская
5,1
53,9
134,2
25
16
22
-6
-10
Иркутская
5,1
56,6
133,4
24
15
23
-8
-7
Оренбургская
5,3
60,8
132,6
23
8
24
-16
-10
Липецкая
3,4
38,5
131,6
44
54
25
29
31
Хабаровский
3,2
32,8
130
50
64
26
38
15
Челябинская
8,2
52,1
126
5
20
27
-7
2
Омская
4,6
44,7
125,3
30
32
28
4
17
Алтайский край
3,2
56,9
125,1
49
13
29
-16
1
Башкирия
3,8
44,4
124,6
40
33
30
3
13
Томская
4
48,6
124,2
38
28
31
-3
-21
Саратовская
7,5
53,6
123,3
8
17
32
-15
-7
Тамбовская
2,5
34,5
122,7
67
59
33
26
21
Волгоградская
6
58,3
122,4
14
11
34
-23
-9
Псковская
3,1
42
119,3
53
43
35
8
7
Тульская
4,7
39,7
116,1
27
49
36
13
16
Кемеровская
6,7
50,2
114,8
11
24
37
-13
0
Ульяновская
3,4
39,5
114,8
46
50
38
12
15
Калужская
4,7
42,4
114
28
41
39
2
8
Тверская
3
33
113,6
58
62
40
22
15
Курганская
5,8
65,4
113,4
17
4
41
-37
-35
Северная Осетия
6,5
56,8
113,4
13
14
42
-28
-2
Еврейская АО
27,7
113,2
-
75
43
32
29
Вологодская
2,1
26,9
113,1
71
78
44
34
27
Орловская
3
38,6
112,7
57
53
45
8
6
Красноярский
4,7
49
111,9
29
27
46
-19
-37
Рязанская
3,4
35,2
111,7
45
57
47
10
14
Удмуртия
5,4
43,8
109,7
21
38
48
-10
2
Якутия
4,5
43,9
108,5
31
37
49
-12
-16
Татария
2,8
31,1
108,2
64
68
50
18
15
Читинская
3
51,4
108,1
59
21
51
-30
-7
Курская
2,6
23,7
107,6
65
80
52
28
27
Кабардино-Балкария
7,6
65,9
106,9
7
3
53
-50
-31
Воронежская
5,3
50,8
105,8
22
32
54
-32
-37
Нижегородская
4,1
33,6
105
37
61
55
6
11
Калмыкия
3,3
50,8
104,9
47
23
56
-33
-21
Алтай
2,2
39,3
103,8
69
51
57
-6
-21
Пермская
2,9
29,3
102,8
62
71
58
13
17
Владимирская
3,1
34,8
102,5
54
58
59
-1
5
Коми
3,1
40,2
102,4
56
48
60
-12
2
Пензенская
2,9
34,5
101,2
60
60
61
-1
2
Новгородская
3,8
32,9
100,5
39
63
62
1
11
Смоленская
3,1
40,8
99,9
55
46
63
-17
-14
Ярославская
3,2
32,1
98,1
52
66
64
2
4
Свердловская
6,6
41,3
97,2
12
45
65
-20
-17
Новосибирская
5,6
52,3
96,2
19
19
66
-47
-28
Астраханская
2,9
31,1
95,9
61
69
67
2
-7
Ивановская
3,8
29,2
95,4
39
72
68
4
8
Костромская
2,1
31
95,3
70
70
69
1
-11
Карачаево-Черкессия
66
95
-
2
70
-68
-57
Тува
4,4
47
90,4
33
29
71
-42
-2
Агинский БАО
5,8
57,8
89,4
18
12
72
-60
-38
Архангельская
1,7
27,2
85,7
75
77
73
4
-3
Кировская
2,8
35,6
83,6
63
56
74
-18
-7
Мордовия
1,7
28,2
78,6
76
74
75
1
-1
Бурятия
4,1
45,2
76,2
36
30
76
-46
-37
Марий Эл
1,8
28,7
75,4
73
73
77
-4
0
Усть-Ордынский
59,4
69,7
-
10
78
-68
-32
Чувашия
1,6
19,4
64,3
77
81
79
2
3
Брянская
1,7
24,3
57,6
74
79
80
-1
0
Ненецкий АО
0,8
17
54
80
83
82
1
-1
Дагестан
2,3
27,5
53,5
68
76
83
-7
-3
Таймырский
0,4
10,4
40,9
81
85
84
1
0
Коми-Пермяцкий
1
18,9
27,2
79
82
85
-3
-2
Корякский
0,1
16,6
82
-
86
-
1
Чукотский
6,3
15,1
-
87
87
0
-1
Эвенкийский
10,4
9,4
-
86
88
-2
-2

В советские времена уровень автомобилизации отражал то-гдашнюю территориальную структуру богатства населения. Так, в 1970г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем моторизации населения: 1)столичные (с повышенной долей в на-селении чиновников, политической и культурной советской эли-ты: Москва – 14,3 автомобилей на 1000 человек, Ленинград – 10,4, Московская область – 8,6); 2)крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизо-вано распределялись автомобили (Челябинская – 8,2, Кемеров-ская – 6,7, Свердловская – 6,6); 3)регионы с более богатыми кре-стьянами (колхозниками) (Ростовская – 9,2, Краснодарский край – 7,6, Саратовская – 7,5, Ставропольский край – 6,8, Самарская – 6,8, Волгоградская – 6,0); 4)кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария – 7,6, Северная Осетия – 6,5, Чечено-Ингушетия – 5,9). Остальные регионы имели уровень ниже сред-него по РСФСР (5,5). Близко к среднему и ниже относились ре-гионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомоби-лей. Для других регионов были характерны низкие значения это-го показателя (менее 4 машин на тыс. жителей). Нижние «этажи» этой иерархии занимали тогдашние «пауперы»: Курская область (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская (2,5), Дагестан (2,3), Алтай (2,2), Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский АО (2,1), Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6). Нако-нец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, машины, поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Коряк-ский).
К 1985г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобилей на тысячу жителей (т.е. в 9 раз). При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челя-бинская области) «откатились» назад, полностью уступив пер-венство «богатым» республикам и краям Северного Кавказа, По-волжья и юга Сибири (с уровнем в 66,4-56,6 автомобилей на ты-сячу жителей). Тем не менее, население в этих последних было не столь зажиточно, как в Прибалтике (Эстонии – 109 автомобилей, Литве – 92, Латвии – 79) или Грузии (71). Москва в 1985г. зани-мала уже только 18-е место, Московская область – не 4-е (как в 1970г.), а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место. Вперед вышли те же Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волго-градская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкессия (66,0), Курганская область (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская область (60,8). Близко к средней (44,5 ма-шины на тысячу жителей) уже находились в 1985г. регионы Си-бири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра, Черноземья. Завершали список, как всегда, ре-гионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чу-котский – 6,3).
С началом перестройки уровень автомобилизации «пополз» вверх: средняя по России с 44,5 машин на 1 тыс. жителей (1985г.) поднялась с 58,6 в 1990г., 75,7 - в 1993г., 93,3 – в 1995г. В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых автомо-билей б/у из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что приве-ло к значительному увеличению их числа в приграничных регио-нах, а также главных центрах с высоким уровнем доходов насе-ления (Москва, Санкт-Петербург, Самара, Тюменская область). Так, коэффициент автомобилизации в Москве «подскочил» с 53,0 в 1985г. до 70,6 в 1990г., 93,6 – в 1992г., 113,1 – в 1993г., 138,3 – в 1994г., 153,5 – в 1995г. (т.е. в 3 раза). Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лиде-рам «раннего капитализма». Так в 1993г. в первой 20-ке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская область, Хакасия, Краснодарский карй, Оренбургская, Ростов-ская, Кабардино-Балкария, Волгоградская), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Санкт-Петербург.
Уже к 1997г. старые советские лидеры почти все были вы-теснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской областью (1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининград-ской (2-е), Москвой (3-е), Приморским краем (4-е), Ханты-Мансийским округом (5), Тюменской (6), Санкт-Петербургом (7), Хабаровским краем (8), Самарской областью (9). Из старых «пе-редовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Крас-нодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкессия, Кабардино-Балкария, Курганская, Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский округа, Волгоградская) были оттеснены в середину и даже конец иерархии.
В результате нового бума автомобилизации 1998-2000гг. иерархия регионов по уровню моторизации их населения приоб-рела к 2000г. следующий вид (табл.1): Москва и Санкт-Петербург вновь стали лидерами (как это было в 1970г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему вы-годному экономико-географическому положению, приграничные регионы (Калининградская, Приморский, Сахалин, Камчатская, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) – автономные округа Тю-менского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Крас-нодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская об-ласти. Среднюю часть списка заняли южные регионы Поволжья и Сибири, Черноземья, некоторые регионы Центра; нижнюю – ос-тальные регионы Центра, Европейского Севера, аутсайдеры Се-верного Кавказа. Замыкают этот список постоянные аутсайдеры - Архангельская, Кировская области, Мордовия, Марий Эл, Чува-шия, Брянская область, Дагестан, автономные округа Крайнего Севера (за исключением севера Тюменской области), а также опустившиеся «на дно» в последнее десятилетие новые аутсайде-ры (Тува, Бурятия, Агинский и Усть-Ордынский округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старые аутсайдеры поднялись в середи-ну списка (Курская, Вологодская, Тамбовская, Пермская, Псков-ская области).
Анализ изменения рангов уровня автомобилизации населе-ния по регионам позволил выявить следующие типы их динамики (все они делятся на три большие группы – находящиеся в первой трети (лидеры), в середине (середняки) и в «хвосте» иерархиче-ской шкалы (аутсайдеры):
1. Регионы-лидеры, медленно уступающие свои прежние высокие места (Краснодарский край, Хакасия, Ростовская об-ласть). Они остаются в первой двадцатке, но постепенно покида-ют первые места.
2. Прежние лидеры, ушедшие в середину, но затем вернув-шиеся в начало (Москва, Санкт-Петербург, Калининградская, Московская и Самарская области).
3. Регионы, «топчущиеся» в начале иерархической шкалы (Иркутская область, Ставропольский край) с резкими подвижка-ми внутри группы лидеров.
4. Прежние лидеры, ушедшие в середину иерархической шкалы (их можно условно назвать «обедневшими рабочими и крестьянами»): Саратовская, Кемеровская, Курганская, Волго-градская, Челябинская, Калужская области, Удмуртия и Северная Осетия.
5. Прежние лидеры, ставшие аутсайдерами («обнищавшие рабочие, колхозники и южане»): Свердловская, Новосибирская, Воронежская области, Усть-Ордынский и Агинский округа, Ка-рачаево-Черкессия, Кабардино-Балкария. Чечня и Ингушетия.
6. Прежние регионы-середняки, вошедшие в группу лиде-ров («разбогатевшие середняки»): Приморский край, Сахалин-ская, Белгородская, Камчатская, Амурская области.
7. Бывшие аутсайдеры, ставшие новыми лидерами (под-нявшиеся со «дна» нувориши): Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа, Карелия, Тюменская и Магаданская области.
8. Середняки, ставшие сначала лидерами, но теперь мед-ленно сползающие к середине: Адыгея, Оренбургская и Магадан-ская области.
9. Середняки, побывавшие в лидерах и вернувшиеся обрат-но в середину: Томская область, Алтайский и Красноярский края, Калмыкия.
10. Середняки, ставшие сначала аутсайдерами, а затем ли-дерами: Хабаровский край, Липецкая и Ленинградская области.
11. «Топчущиеся» (устойчивые) середняки. Они менялись местами, но остаются в средней группе: Якутия, Башкирия, Ом-ская, Ульяновская, Пермская, Тверская, Владимирская, Рязан-ская, Тульская и Орловская области).
12. Середняки, ставшие сначала аутсайдерами, но затем вернувшиеся в середину: Нижегородская.
13. Середняки, превратившиеся в аутсайдеров: Тува, Буря-тия, Коми, Ярославская, Ивановская, Смоленская, Новгородская области.
14. Аутсайдеры, ставшие середняками: Тамбовская, Воло-годская, Пермская, Псковская, Курская области и Еврейская АО.
15. Аутсайдеры, ставшие середняками, но затем вновь пре-вратившиеся в аутсайдеров: Татария, Республика Алтай, Киров-ская, Читинская.
16. Устойчивые аутсайдеры: Пензенская область.
17. Устойчивые «хвостовые» маргиналы-аутсайдеры: Мордовия, Архангельская, Костромская, Астраханская, Брянская области, Чувашия, Марий Эл, Дагестан; автономные округа Крайнего Севера: Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Таймырский, Эвенкийский, Чукотский, Корякский.
Итак, автомобилизация в России идет быстрыми темпами, меняет пространственную и экономическую ментальность людей, а, следовательно, и их отношение к окружающей среде, экономи-ке страны, к повышению личной ответственности за участие в ее развитии, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.
Проблемы автомобилизации могут решаться только путем создания: 1)решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающе-го тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующего все главные подходы из пригородной зоны; 2)альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.

От научного редактора: ниже приводится перечень статистиче-ских изданий, в которых имеется информация по уровням автомобили-зации населения: Транспорт в России. 2002. Стат. сб. – М.: Госкомстат, 2002. – 93 с.; Транспорт и связь в России. Стат. сб.– М.: Госкомстат Рос-сии, 1999. – 250с.; Транспорт и связь в России. Стат.сб. – М.: Госком-стат России, 2001. – 222с.;Транспорт и связь Российской Федерации. 1992. – М.: Госкомстат России, 1992. – 88с.; Транспорт и связь РСФСР в 1989г. Краткий стат.сб.. – М.: Госкомстат РСФСР, 1990. – 92с.;Транспорт России. – М.: ХХ век, 1998. – 500с.; Транспорт России. Еженедельная газета Министерства транспорта России. 2000-2002гг.; Регионы России.Социально-экономические показатели.2003: Стат.сб./Госкомстат России.- М.,2003- 895с.


© S.Waksman, 2002.