Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14-15 июня 2002 года

А.К. Заремба

Стратегия формирования магистральной улично-дорожной сети г. Екатеринбурга

Идеология разработанной автором схемы магистральной улично-дорожной сети Екатеринбурга учитывает комплекс факторов: новый статус города - центра федерального округа; новые автодорожные "ко-ридоры" российского значения; интенсивный рост автомобилизации; экологическое воздействие автотранспорта; преемственность транс-портно-планировочного начертания основного каркаса, намеченного генпланом 1972 г. и реализованного лишь частично; исчерпание на на-стоящий момент пропускной способности существующей магистраль-ной сети города.

В качестве принципиальных посылок к начертанию схемы при-няты следующие: открытость по основным направлениям; компакт-ность; формирование системы расселенческих "русел" изолированно от трасс грузового транспорта; формирование основного структурообра-зующего каркаса из двух категорий трасс- магистральных улиц общего-родского значения непрерывного движения и городских скоростных магистральных дорог; ввод грузового автотранспорта с внешних на-правлений непосредственно на территории промзон.

Екатеринбург по своему географическому положению находит-ся между двумя автотранспортными "коридорами" - существующим южным от Москва до границ с Монголией и проектируемым северным от г.Санкт-Петербург до г. Кемерово (место примыкания к южному "коридору"). Связь г. Екатеринбурга с названными трассами осуществ-ляется в южном направлении по автодороге Екатеринбург - Челябинск - Караганда, имеющей статус федерального значения; в северном на-правлении - по автодороге Екатеринбург - Пермь (см. схему).

Учитывая ожидаемое развитие автодорожной сети на террито-рии России, в рассматриваемой схеме предложены два обхода Екате-ринбурга за пределами Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги (ЕКАД), во избежание транзитных потоков автотранспорта через город. Один обход должен продолжить трассу Караганда - Челябинск на север России, связав оба широтных автодорожных "коридора" вос-точнее Екатеринбурга, проходя касательно аэропортов "Кольцово", "Уктус" и зоны расселения города Березовского с тяготеющими к нему поселками. В пределах Свердловской области эту трассу следует рас-сматривать в качестве дублера существующей автодороги Екатеринбург - Нижний Тагил - Серов.

Второй обход широтного начертания предложен по направлению Москва - Тюмень касательно намечаемого к строительству мощного логистического центра в районе строящейся ж/д станции "Сидель-никово".

Из внешних автодорог, направленных к Екатеринбургу и через него, наибольшее стратегическое значение имеют Челябинское, Мос-ковское и Тюменское шоссе, далее единственный внутриобластной меридиан Екатеринбург - Нижний Тагил - Серов. В перспективе ожи-дается усиление значимости существующей автодороги на Реж, которая может связать Екатеринбург с рядом городов на северо-востоке Свердловской области. Существующая автодорога Екатеринбург - Полевской рассматривается как дублер Челябинского тракта регионального уровня с последующим проложением трассы через гг. Верхний Уфалей, Касли, Кыштым, Златоуст до южного автодорожного "коридора". Указанное обусловило целесообразность создания дублирующих трасс Челябин-ского, Московского и Тюменского направлений на подходах к городу и его территории. Кроме того, предложен дублер Полевского тракта для отвода грузового транспорта от водохранилища, жилой территории поселка Горный Щит и разрастающихся новых поселков.

Транспортно-планировочное решение магистральной сети пре-емственно сохраняет и развивает решение, заложенное генпланом горо-да 1972 г. Общегородские магистрали непрерывного движения сохра-няют положение по периметру центрального планировочного района (малое транспортное кольцо) и имеют радиальные вводы от него в каж-дый планировочный район города и далее - на внешние автодороги. Эти трассы можно условно именовать расселенческими, то есть, как правило, пропуск по ним грузового транспорта запрещен. Как расселенческие оси они имеют открытую структуру, внедряясь за пределами ЕКАД в близлежащие города Среднеуральск, Березовск.

Схемой предусмотрено усилить планировочную значимость Та-гильской автодороги, не ограничиваясь ее примыканием ко второму- грузовому - кольцу. Представляется целесообразным продолжить это направление уже в качестве общегородской магистрали непрерывного движения до выхода на малое транспортное кольцо города в зоне ком-плекса вокзалов. Предлагается также акцентировать планировочную значимость дороги на аэропорты с присвоением ей категории общего-родской магистрали непрерывного движения. Это вызвано еще и тем, что именно эту трассу рекомендуется продолжить от аэропортов до слияния с Тюменской автодорогой, считая ее дублером этой дороги. К новому радиальному направлению относится и участок магистрали между малым кольцом и ЕКАД, дублирующий старую трассу Сибир-ского тракта и проходящий далее через район Компрессорный. Это по-зволит обеспечить скоростную пассажирскую связь упомянутого района и поселков Путевка, Чапаева, Тубсанаторий с другими районами города и фокусами общегородского значения.

Принципиально новой идеей в рассматриваемой схеме является создание сети непрерывных магистралей в периферийной зоне города, соединяющей между собой все периферийные жилые и промышленные районы. Эта сеть имеет замкнутую форму, что позволит снять сущест-венную долю внутригородского пассажирского транзитного потока с центральной и срединной зон города.

В условиях возрастающей автомобилизации целесообразно откорректировать идеологию размещения объектов различного функцио-нального назначения на плане города, вынося значительную их часть на транспортный каркас и транспортные узлы. Такой планировочный при-ем позволит целенаправленно управлять транспортными потоками, особенно движением легковых автомобилей, создавать условия по скоростям движения, при которых трасса в периферийной зоне может иметь приоритеты перед другими трассами.

При разработке схемы принята принципиальная установка на максимальное исключение грузового транспорта с селитебной террито-рии. Прежде всего, преемственно сохранена трасса второго внутриго-родского кольца. Но, в отличии от генплана 1972 года, не построенный северный его участок предлагается глубоко внедрить в северный про-мышленно-складской район города, охватывая большую часть его пред-приятий, проходя параллельно существующей железнодорожной маги-страли. Рекомендуется юго-восточную границу кольца, проходящую по существующему путепроводу над ж/д путями станции Шарташ, провес-ти восточнее за пределами жилого района "Синие камни" и комплекса объектов лесотехнической академии. Новый дублирующий участок кольца позволит значительно сократить интенсивность транспортного потока на перегруженном уже в настоящее время путепроводе.

Рисунок

1- малое транспортное кольцо, образованное пересечением магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения 2- второе кольцо, образованное пересечением магистральных дорог скорост-ного движения 3 - Екатеринбургская кольцевая автомобильная дорога

Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения Магистральные дороги скоростного движения Магистральные дороги регулируемого движения Внешние автомобильные дороги I и II категории Внешние автомобильные дороги III и IV категории Трассы улиц и дорог, предложенные автором

К предложениям по реорганизации транспортного обслужива-ния протяженной в широтном направлении северной промзоны относятся: ввод грузового транспорта в "тело" промзоны непосредственно с внешних автодорог через развиваемую сеть новых скоростных и ре-гулируемых дорог; внутренняя реструктуризация территорий, направ-ленная на улучшение транспортной связности объектов в самой про-мзоне; расчленение промзоны транспортными артериями меридио-нального начертания с целью планировочного воссоединения север-ных районов города с остальной его частью.

Исключительно важной является задача по улучшению связей между районами города. К примеру, появление связующей трассы ул. Викулова - ул. Готвальда с мостом через Верх-Исетский пруд позволит кратчайшим путем соединить жилые районы ВИЗ-правобережный, За-речный, Сортировочный между собой, с вокзальным комплексом и станцией метро. Заслуживает внимания предложение по продлению трассы одного из меридианов города - ул.9 Января-8 Марта, проходя-щих вдоль поймы реки Исеть, далее, через ул. Челюскинцев вдоль бере-га Городского пруда с выходом на ул. Готвальда и планируемую маги-страль непрерывного движения Европейскую, а с нее - к вокзалам, станции метро, району Сортировочный.

В схеме широко использован принцип создания дублирующих направлений на регулируемой сети. Перегруженный транспортными потоками проспект Космонавтов, являющийся единственным выходом в северную часть города и за его пределы может иметь в качестве дубле-ров продолжение трасс ул. Шефской, пр. Орджоникидзе в северном направлении, что делает структуру уличной сети в этом направлении открытой, разветвленной.

Предложена сеть дублеров в центральном районе и компактно застроенной срединной зоне в основном из существующих улиц путем их соединения. Исходной установкой являлось исключение транзитных потоков из центрального района, центрального ядра города при меж-районных корреспонденциях.

Чрезвычайно актуальным является вопрос о способах преобразо-вания существующих общегородских магистральных улиц регулируе-мого движения в магистрали непрерывного скоростного движения. Главным образом это относится к трассам, проходящим по периметру центрального планировочного района города. Очевидной является неиз-бежность сочетания подземных трассировок и эстакадного решения с разноуровневыми развязками.