Критерии выделения полос приоритетного движения

маршрутного пассажирского транспорта

А.А. Антонова, А.Ю. Михайлов

Рассмотрены критерии выделения приоритетных полос движении маршрутного пассажирского транспорта. 

Маршрутную систему г. Иркутска отличают концентрация ГОТ на ограниченном количестве магистральных улиц (до 300 ед/ч в одном направлении) и, как следствие, высокое значение маршрутного коэффициента. Муниципальные программы реконструкции УДС г. Иркутска на 2007-2008 гг. предусматривают расширение проезжих частей ряда магистральных улиц. Кроме того, в ближайшие годы ожидается ввод в действие нового моста через р. Ангару и комплекса подходов к нему, проезжие части которых будут иметь 6 полос движения. Все это позволяет в числе возможных мероприятий по организации движения рассматривать и выделение приоритетных полос ГОТ.

Организация приоритета ГОТ в условиях сложившейся УДС является достаточно сложной задачей. Для принятия решения об организации приоритетного движения ГОТ должны выполняться обследования дорожно-транспортных условий и характеристик транспортных потоков: геометрические параметры проезжих частей улиц; интенсивность и состав транспортного потока по направлениям и полосам; скорости движения; задержки ТС перед перекрестками; интенсивность движения маршрутных ТС, ее колебания  в течение суток и по дням недели; пассажиропоток на маршрутах ГОТ и т.д.

Европейские авторы выделяют три формы организации приоритета ГОТ:

·   усовершенствование схем организации движения;

·   приоритет ГОТ на пересечениях;

·   выделение обособленных полос для движения маршрутного ГОТ.

Усовершенствование схем организации движения.  Снижение скорости сообщения и дополнительные задержки ГОТ часто обусловлены такими факторами, как уличное паркование на проезжей части и обслуживание торговых и иных объектов (погрузка и разгрузка грузовых на правой полосе проезжей части).

Регламентация или полное запрещение уличного паркования,  погрузки и разгрузки автомобилей получили широкое распространение с 1993-1994гг., когда стала создаваться «Лондонская сеть приоритета автобусов» (London Bus Priority Network – LBPN). Далее с 2002 г. в Лондоне стали внедряться «красные маршруты» - улицы с полным запрещением паркования и остановок транспортных средств у тротуара. По данным муниципальных органов (www.westmidlandsltp.gov.uk/red_route) внедрение «красных маршрутов» снизило аварийность на 6,4%, повысило скорость сообщения маршрутного транспорта на 10% и надежность сообщения – на 27%.

Приоритет ГОТ на пересечениях. Задержки на регулируемых перекрестках в некоторых случаях достигают почти 50 % от суммарной задержки ГОТ на маршруте. Этим объясняется интерес к методам организации приоритетного движения ГОТ на регулируемых пересечениях. Например, в Лондоне применяются технические средства выборочного обнаружения транспортного средства (SVD). Приоритет маршрутного транспорта обеспечивается корректировкой продолжительности фаз светофоров, при обнаружении его на подходе к перекрестку. Устройства SVD расположены на 1450 участках УДС Лондона. 

Выделение обособленных полос для движения ГОТ. Практика ряда стран убедительно показывает, что одним из наиболее эффективных методов организации движения ГОТ является выделение специальных полос, по которым запрещается движение других транспортных средств. В качестве примера можно привести опыт организации обособленных полос для движения в Нью-Йорке для маршрута М15. Средняя скорость автобусов на данном маршруте составляла около 8,53 км/ч. Для улучшения ситуации на Первой и Второй Авеню были выделены две крайние правые полосы для движения автобусов с разрешением поворота направо для других транспортных средств. В пиковый период поставки товаров в магазины, прилегающие к выделенным полосам, запрещены. Была произведена установка бордюрного камня между полосами движения для автобусов и остальных транспортных средств, чтобы препятствовать выезду автомобилей, грузовиков и такси на обособленные полосы. В результате проведенных мероприятий произошло сокращение времени движения на маршруте на 21-27 %, а количество перевезённых пассажиров увеличилось на 48 %.

В Ванкувере выделение специальных полос на основных маршрутах дало следующий эффект [2]:

·   сокращение времени движения на маршрут на 3-10 минут в пиковый период и на 10-12 минут – в не пиковый;

·   увеличение скорости движения автобусов на 23-29 %;

·   увеличение количества перевезённых пассажиров на 25-30 %.

Критерии необходимости организация обособленных полос для движения ГОТ, предлагаемые специалистами разных стран, имеют определенные отличия. Специалисты Южной  Кореи [5] предлагают в качестве критериев минимальные значения интенсивности движения и пассажиропотоков (табл. 1). Устройство обособленной полосы в направлении против общего транспортного потока возможно, когда интенсивность движения автобусов превышает интенсивность движения прочих транспортных средств во встречном направлении [5].

В США и Великобритании указываются гораздо меньшие значения интенсивности движения маршрутного транспорта (табл. 2).

Значения интенсивности движения ТС, обеспечивающие экономическую эффективность устройства обособленных полос для движения маршрутного пассажирского транспорта рассматривались Ю.Д. Шелковым [1] (табл. 3), который значения  интенсивностей движения дополняет рядом требований [1].

При использовании обособленных полос типа Б-Г необходимо (табл. 3), чтобы расстояние между остановочными пунктами составляло не менее 1,5 км. Ширина обособленной полосы должна быть не менее 3,5 м при движении ГОТ в попутном направлении с общим транспортным потоком и не менее 3,75 м при движении ГОТ навстречу общему транспортному потоку.

Поскольку оценка эффективности приоритетных полос движения ГОТ вызывает большой интерес, Мировая дорожная ассоциация (PIARC) провела исследования, материалы для которых были предоставлены 30 городами из 15 стран.

 

Табл. 1. Критерии при организации обособленных полос для движения маршрутного пассажирского транспорта в Южной Корее [5]

Число полос в данном направлении

Интенсивность движения
автобусов
NА, авт./ч

Пассажиропоток Q,

пасс./ч

Тип выделенной полосы

3

NА > 60

Q > 1800

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП

NА > 100

Q > 3000

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП

Крайняя полоса в направлении против общего ТП

NА > 150

Q > 4500

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП

4

NА > 100

Q > 3000

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП

NА > 150

Q > 4500

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП

 

 

Табл.2. Критерии организации обособленных полос для движения маршрутного пассажирского транспорта в США и Великобритании [3].

Минимальная интенсивность движения автобусов NА, авт./ч

Минимальный пассажиропоток Q, пасс./ч

Тип выделенной полосы

США

30-40

1200-1600

Крайняя полоса в направлении
движения общего ТП

40-60

1600-2400

Крайняя полоса в направлении
против общего ТП

60-90

2400-3600

У разделительной полосы проезжей части

Великобритания

50

2000

-

 

Табл. 3. Значения интенсивности ТС при организации обособленных полос для маршрутного пассажирского транспорта [1]

Число
полос в данном направлении

Интенсивность движения
автобусов
NА, авт./ч

Интенсивность движения ТС в расчете на одну полосу NТ, ед./ч

Тип выделенной полосы

3

NА > 40

400< NТ < 800

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП (тип А)

NА > 80

500< NТ < 800

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП (тип Б)

Реверсивная полоса (тип В)

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП за счет смещения осевой линии разметки и использования полосы для встречного движения (тип Г)

4

NА > 40

400< NТ < 900

Крайняя правая полоса в направлении движения ТП (тип А)

NА > 80

500< NТ < 900

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП (тип Б)

Реверсивная полоса (тип В)

Крайняя левая полоса в направлении движения ТП за счет смещения осевой линии разметки и использования полосы для встречного движения (тип Г)

 

Анализ международного опыта выделения специальных полос и отдельных проезжих частей (оценивались маршруты с наибольшими пассажиропотоками) дал следующие показатели [4]:

·   двухполосная проезжая часть для автобусного движения может обеспечить провозную способность 11000—15000 пасс/ч в одном направлении;

·   при внедрении мероприятий по повышению пропускной способности остановочных пунктов достигнута провозная способность 18000 пасс/ч в одном направлении;

·   наибольший пассажиропоток зафиксирован в Порто-Аллегро (Бразилия) – 26000 пасс/ч в одном направлении.

Приведенные выше значения пассажиропотоков можно оценивать как высокие и соответствующие показателям провозной способности линий трамвая, указанным в отечественной и зарубежной специальной литературе. Поэтому следует внедрять этот опыт в российскую практику. Так как условия движения в российских городах, рассмотренные в [1], существенно изменились, рекомендации по устройству полос приоритетного движения ГОТ (табл. 3) требуют определенной корректировки. На необходимость уточнения критериев выделения специализированных полос указывают и расхождения значений показателей, которые приводятся специалистами разных стран (табл. 1-3).

Прежде всего, требуют изучения показатели интенсивности движения и, соответственно, удельные нагрузки на полосы проезжих частей, которые за последние 10-15 лет резко возросли. В случаях транспортных потоков высокой плотности, выделение специализированных полос для ГОТ может сопровождаться негативным эффектом – ухудшением условий движения остальной части транспортного потока. Рост автопарка делает необходимым учет влияния уличного паркования, функционирования местных проездов, обслуживающих прилегающие к проезжей части застройки, стоянки у торговых объектов, заправки и т.д.

На наш взгляд,  эффективным инструментом, позволяющим установит области значений разных параметров, при которых целесообразно выделение полос ГОТ, является микромоделирование транспортных потоков; оно позволяет охватить   широкий спектр дорожных условий и учесть влияние различных факторов: соотношение интенсивностей движения маршрутного транспорта и основного транспортного потока; пропускная способность и пассажирооборот остановочных пунктов; размещение местных проездов и интенсивность движения на них; плотность размещения светофорных объектов и их режимы регулирования, …

 

Литература

1. Шелков Ю.Д. Организация дорожного движения в городах – М.: Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России, 1995. - с. 83-91.

2. Gow H.W. Transit Priority: Putting Buses First. Ottawa, Ontario, 2002, pp. 7-9.

3. Lester S. East London Transit. Transportation research, London, GB, July 2001, pp. 40-42.

4. PIARC: priority for public transport and other high occupancy vehicles (HOV) on urban roads. Reference : 10.07.B Routes/ Roads special issue II-1995, pp. 1 – 51.

5. Seo Y.U., Jang H., Park J.H.  A Study on Setting-Up a Methodology and Criterion of Exclusive Bus Lane in Urban Area. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, 2005, pp. 339-341.

[1] Белая книга по транспорту Администрации Правительства Кировской области (Белая книга автодорог Кировской области – М.: Май принт, 2006 – 205с. (Авторы: Бугроменко В.Н., Ваксман С.А., Поносов Ю.К., Савушкин С.А., Кочнев Н.Г., Крылов П.М., Нежмаков А.А., Шубин А.В.)

[2] От научного редактора: по ряду субъектов РФ разработаны «Белые книги по транспорту: долгосрочная стратегия развития транспорта и дорожного хозяйства» - см. статью к.г.н. В.Н. Бугроменко в настоящем сборнике

[3] Рук. темы д.а., акад. РААСН РФ Бочаров Ю.П., отв. исп. к.т.н. Агасьянц А.А., исп.: к.т.н. Азаренкова З.В., к.т.н. Семенова О.С

[4] См. вступительную статью С.А. Ваксмана «Аудит транспортных систем городов и стадийность планирования их развития» к сборнику материалов XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции (2005 г.)

 

[5] Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния // Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской науч.-практ. конф. – Екатеринбург, 2005. С. 12-26.

[6] Исследование в этом направлении в течение ряда лет ведут студенты специализации «Региональная и муниципальная экономика» УрГЭУ под руководством С.А.Ваксмана


© S.Waksman, 2002