Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

О долгосрочной стратегии развития транспортного
комплекса субъекта федерации - «Белая книга по транспорту»

В.Н.Бугроменко

Рассматривается опыт разработки «Белых книг по транспорту и автомобильным дорогам» как жанра долгосрочной стратегии развития транспорта субъектов Российской Федерации.

В современных условиях транспорт и дороги становятся все более важной составляющей в жизни людей. В частности, они рассматриваются не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, а как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Важно при этом подчеркнуть, что в основе Транспортной Стратегии России лежат не отраслевые цели (рентабельность, ввод дорог, сокращение удельного потребления материалов и т.д.), а показатели роста благосостояния людей в той части, которая зависит от функционирования транспорта. В связи с указанным, резко возросла потребность в долгосрочных (на 30-50 лет) прогнозах развития транспортного комплекса субъектов федерации, предшествующих разработке схем территориального планирования и генпланов крупнейших городов.
В середине 90-х годов начата разработка «Белых книг» по транспорту и автомобильным дорогам (научная и консалтинговая фирма ООО «Геограком»), в основу которых положены результаты исследований, опубликованных в [1], в том числе принцип «инте-гральной транспортной доступности».
«Белые книги» - жанр официального документа властных структур для широкой общественности и налогоплательщиков, создаваемый с целью поддержки стратегии развития транспорта субъекта федерации. Стратегия охватывает длительный период; например, по Кировской области с 2006 по 2040 год. Главный ак-цент в «Белых книгах» сделан на достижение развития областей за счет развития их транспортной системы. В «Белых книгах» рассматриваются экономические, финансовые, экологические, социальные и геополитические аспекты развития всех видов транспорта. Многие расчетные данные и предложения таких книг носят инновационный характер.
Необходимо подчеркнуть, что «Белая книга» - не проект, а возможные сценарии развития без детализованных расчетов. Важную роль в ней играют «Отступления», позволяющие высказать предположения, гипотезы, мнения…
Наименования разработанных за последние 10 лет «Белых книг»: Белая книга по транспорту Правительства Кировской области -2006; Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан - 2005; Белая книга - Долгосрочная Стратегия развития сети автодорог Краснодарского края - 2005; Белая книга автодорог Тульской области – 2003; Оренбургской области – 2002; Белая книга Департамента транспорта и связи Администрации Архангельской области (Транспорт и устойчивое развитие региона - во имя благосостояния каждого) - 2000; Белая книга автомобильных дорог Рязанской области - 1999; Свердловской области - 1998; Нижегородской области – 1998; Омской области - 1997; Республики Казахстан - 1997; Новгородской области - 1997; Орловской области – 1996; Амурской области – 1996; Республики Саха-Якутия – 1996; Атырауской области (Казахстан) – 1996.
Ниже приводится (в сокращении) оглавление «Белой книги» по Кировской области, содержащей более 40 рис., 32 отступления и 6 карт:
1. Новая миссия транспорта
1.1.Транспорт и устойчивое развитие региона
1.2.Новые принципы и подходы к планированию развития транспортных сис-тем
2. Устойчивый транспорт - основа многообразия жизни
2.1.Роль транспорта в устойчивом развитии Кировской области
2.2.Ключевые положения стратегии
2.3.Определение Минимального Транспортного Стандарта
2.4.Острота транспортных проблем в районах Кировской области
3. Опорный транспортный каркас - образ будущего
4.Транспорт и окружающая природная среда: на пути к равновесию
4.1.Природоемкость транспорта
4.2.Экономия потребления горючего
4.3.Обратное влияние природы и транспорта
5. Социальный прорыв с помощью транспорта
5.1.Связность населенных пунктов
5.2.Сетевые характеристики обеспеченности Кировской области транс-портной сетью
5.3.Снижение уровня транспортной дискриминации населения
5.4.Демогеографическая обусловленность стратегии развития транспорта
5.5.Повышение роли транспорта в повседневной жизни
5.6.Растущая подвижность населения с социально-культурными целями – норма цивилизованности
6. Экономический рост за счет транспорта
6.1.Грузоемкость Валового регионального продукта
6.2.Сокращение транспортных издержек
6.3.Макроэкономическая эффективность вложений в транспорт
7. Региональная безопасность и геополитика: зависимость от транспор-та
7.1.Возрастающие требования к безопасности перевозок - сегодня и всегда
7.2.Потенциально опасные участки Единой Транспортной Сети
7.3.Региональная транспортная безопасность и чрезвычайные ситуации
7.4.Выгоды транзитного положения
8. Интеграция транспортной системы
8.1 .Прогноз транспортной работы
8.2.Мультимодальные логистические центры - удобство смешанных перево-зок
8.3.Автомобильный транспорт - основа перспективного развития
8.4.Водный транспорт - возврат к достойному положению
8.5.Железные дороги - обеспечение массовых перевозок
8.6.Возрождение авиации
8.7.Дорожное хозяйство-стратегия всеобщей доступности
(Белая книга автодорог Кировской области)
9. Городской пассажирский транспорт - на пути к безубыточности
9.1 .Система расселения и транспорт
9.2.Перспективы развития городского общественного транспорта Кировской области до 2025 г.
9.З.Тарифы на городском пассажирском транспорте
10. Ответственность власти и неизбежность реформ
10.1.Регулирование транспортного комплекса
10.2.Налоговые реформы и благополучие транспортной отрасли
10.3.Привлечение внебюджетного финансирования с помощью государственно-частного партнерства
10.4.Механизм компенсационных выплат населению за плохие дорожные усло-вия
11. Инвестиционная стратегия транспортно-дорожного комплекса
11.1.Многогранники стратегии
11.2.Финансовые стратегии
11.3.Основные инвестиционные проекты в сфере транспорта
12. Заключительные положения. От нынешнего состояния – к идеалу, от идеала – к реальному будущему
Электронное приложение. Гибкая инвестиционная программа
В основу разработки «Белых книг» положены следующие принципы, которые иллюстрируются примерами «Белой книги по транспорту Кировской области» .
1. Стратегический подход. Стратегия отличается от любых долгосрочных программ способностью решать надотраслевые проблемы отраслевыми возможностями. Миссия Транспортной Стратегии заключается в коренном изменении среды жизнедеятельности людей во имя благосостояния нынешних и будущих поколений посредством преобразования транспортной системы по показателям конечного потребления транспортных услуг.
2. Повышение роли транспорта в экономике. Например, эта роль в Кировской области, составляет в ВРП (сумма добавленной стоимости производителей услуг и товаров) - 9,3%. Роль транспортной отрасли подтверждается и инвестиционными мультипликаторами (например, по сравнению с нефтедобычей) - 1 рубль инвестиций на транспорте ведет к увеличению ВРП в размере 0,7 рубля, тогда как нефтедобыча - только 0,41 рубля.
3. Реализация Минимального Транспортного Стандарта (МТС), который представляет собой набор потребительских индикаторов постиндустриального общества, отвечающих потреб-ностям будущих поколений (табл.1).
Табл. 1. Минимальный Транспортный Стандарт (МТС)
Кировской области
Показатели перспек-тивные значения факти-ческие
значе-ния степень несо-ответствия миро-вые пока-затели
1.Доля транспорта в загрязнении окружающей среды, % <= 22 46,8 угрожающее положение 28,0
2.Вклад автотранспорта в сум-марное транспортное загрязнение окружающей среды, % <= 81 91,2 явный недос-таток 65,0
3.Надежность дорожного обеспе-чения, % >= 100 96,8 недостаток 120
4.Уровень транспортной дискри-минации населения, % <= 6,7 18,3 угрожающее положение 0
5.Удельный фонд потерянного свободного времени на 1 чел/нед., ч (при реализации по-требностей в эпизодических ус-лугах) <= 1,35 5,96 угрожающее положение 0
6.Уровень ДТП по вине автодо-рог, ед./100000 поездок <= 0.01 0,46 явный
недостаток 0,05
7.Грузоемкость экономики, ткм/1 USD ВВП 1.7 12.44* угрожающее положение 0,2
8.Подвижность населения с соц. культурными целями, (в % от по-перечника) 93 62 угрожающее положение 100
9.Доля затрат на инфраструктуру для регионального транспорта, % 75 70 недостаток 70
10.Доля затрат на подвижной со-став для регионального транспор-та, % 25 30 достаточно 30
11.Доля общественного транс-порта в пассажирских перевозках, % 51 94,2 избыток 90
12.Уровень развития мускуль-ных видов транспорта, % 11 0,05 угрожающее положение 37,0
13.Эффективность транспортных затрат, % =>0,8 0,21 угрожающее положение 2,8
* – без трубопроводного транспорта

4. Временной горизонт Стратегии – до 2040 года – обусловлен реальными финансовыми возможностями области по обеспечению выхода на показатели устойчивого развития без ущерба для развития других отраслей.
5. Главная практическая задача Стратегии – транспортное обеспечение капитализации области до величины, достаточной для получения областью такого объема инвестиций, который приведет ее по качеству жизни к уровню, сопоставимому с европейскими странами к 2040г. Эти показатели характеризуют уровень цивилизованности общества в части, зависящей от транспорта.
6. Выделение приоритетных территорий для развития сети дорог. Есть две стратегии долгосрочного развития: выравнивание («всем сестрам по серьгам») и поляризация (инвестировать только в те районы, которые дадут бoльшую и быструю отдачу). Кировская область относится ко вторым. Поэтому приоритетное территориальное развитие Кировской области предусмотрено по семи районам, входящим в мегалополис «Большой Киров».
7. Создание перспективного транспортного каркаса. Смысл планировочной конструкции – расчленить территорию Кировской области скоростными магистралями на пространственные модули, в пределах которых любой житель может добраться до этих магистралей не более, чем за 40-45 минут, а затем по ним и скоростным участкам ж/д и речной систем до любой точки области не более, чем за три с половиной часа (средняя взвешенная величина). Стоимость создания каркаса области – 203 млрд. рублей; он обеспечит более 50% прироста транспортной доступности по Кировской области и треть прироста скоростных характеристик.
8. Оценка парниковоемкости ВРП. В результате реализации транспортной стратегии, в первую очередь, за счет реконструкции автодорожной сети и замене парка автотранспорта к 2040г. в Кировской области будет сэкономлено 484,2 млн. л. бензина и 738,5 млн.л. дизельного топлива. Если сегодня доля транспорта в загрязнении окружающей среды составляет 47%, то к 2040 году она снизится до 25%. К 2011 году в расчете на 1 рубль ВРП выбросы парниковых газов (т.н. «транспортная парниковоемкость ВВП») сократятся с 11,3 до 10,1 г при абсолютном росте выбросов на 24,4 %. (показатель в 10 раз лучше, чем в Татарстане и в целом по России).
9.Снижение транспортной дискриминации, под которой понимается недоступность услуг социально-гарантированного минимума исключительно по причине пространственной удаленно-сти учреждений здравоохранения, культуры, образования, соцобеспечения, бытового обслуживания (52,1% населенных пунктов (1753 поселения) пока не имеют подъездов по дорогам с твердым покрытием). Главным измерителем уровня транспортной дискриминации населения является норматив затрат времени – интегральная транспортная доступность (ИТД), т.е. время, за которое в среднем необходимо достичь любой точки территории (или отдельные поселения) по Единой Транспортной Сети (ЕТС) из данного населенного пункта. Рассчитывается отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам и вбирает в себя особенности начертания и технического состояния транспортных коммуникаций. Уровень транспортной дискриминации определяется процентом населения, проживающего вне нормативной зоны транспортной доступности. В настоящее время 18,3% населения области (266 тыс.чел.) проживает вне нормативной зоны доступности. В пределах районов области уровень транспортной дискриминации колеблется от 0,1 до 20%. Транспортная дискриминация населения приводит к снижению капитализации территории. В будущем, уровень транспортной дискриминации области снизится до 7,9%, в отдельных районах – в 4-5 раз. В перспективе потери свободного времени из-за неблагоприятных транспортных условий сократятся более чем вдвое (но цена единицы времени возрастет!), а дос-тупность услуг в районах приблизится к норме. Влияние транспорта на социальные показатели оценивались через регрессионные модели. Оказалось, что в условиях Кировской области качество транспортного обслуживания напрямую влияет на сальдо миграции, уровень безработицы, общую заболеваемость, а также смертность от туберкулеза.
10.Экономический рост за счет транспорта. Серьезной проблемой является грузоемкость ВРП, которая не снижается с 2001 года и остается высокой (25,6ткм/1 долл.), тогда как в развитых странах эта величина составляет 1,5-2. К 2040 году за счет развития промышленных кластеров, уменьшения монополизма главных производителей, изменения структуры ВРП грузоемкость будет снижена до 1,4 ткм/1 долл. ВРП.
Ежегодный ущерб от недоразвития транспортной системы Кировской области составляет 4,2 млрд. руб., что соответствует 5,6% ВРП. Это больше, чем ежегодные затраты на транспорт и это ненормальная экономическая ситуация, когда потери превышают уровень финансирования отрасли. Наиболее высока транспортная составляющая в себестоимости продукции отраслей: целлюлозно-бумажной – 46,8%, пищевой – 26,5%, мебельной – 21,8%, в свино-водстве – 14,9%.
11.Оценка безопасности и террористической уязвимости транспортной системы. Наличие топологически ненадежных участков ЕТС Кировской области делает вероятным значительных потерь в случае выхода из строя хотя бы части из них. К 2040 году, когда будет реализована большая часть перспективного каркаса, такая опасность исчезнет. Высокая вероятность техногенных катастроф (опасные производства) будет значительно снижена благодаря реализации программы развития инфраструктуры (будут достигнуты нормативы МЧС по эвакуации населения в случае аварий на ряде опасных производств).
12. Интеграция транспортной системы. Среднегодовые темпы прироста грузооборота более чем в 2,5 раза будут уступать темпам прироста ВРП, что позволит кардинально снизить грузоемкость ВВП за 35 лет. В перспективе необходимо выйти на нулевой рост грузооборота, что позволит потребителям транс-портных услуг уменьшить промежуточное потребление и, тем самым, нарастить добавленную стоимость. Будет построен мультимодальный логистический центр около Котельнича, что наряду со строительством железнодорожного участка от Яранска до Котельнича, позволит обеспечить обработку до 70 тыс. контейнеров в год и увеличить бюджет на 65 млн. руб.
13.Реформирование городского общественного транспорта приведет к тому, что к 2015 году он перестанет быть убыточным, в первую очередь, в части текущих затрат, а доля привлеченных частных инвестиций достигнет 7%. По мере формирования современного мегалополиса вокруг Кирова и строительства ско-ростных магистралей после 2020г. начнется медленное снижение потребности в легковом транспорте. Средняя дальность поездки сократится при росте скорости передвижений. Между Кировом и Слободским будет построена линия легкого метро (скоростного трамвая). В течение ближайших 10 лет стоимость разового билета на поездку в ГОТ будет сохраняться на уровне 1/250 прожиточного минимума, при этом суммарные затраты на общественный транспорт не должны превышать 5% дохода работника – жителя Кировской области.
14.Реформирование транспортного комплекса и государственно-частное партнерство. Приоритет в господдержке в Кировской области должен быть отдан дорожной инфраструктуре, пассажирскому автомобильному транспорту общего пользования и местным воздушным линиям.
Существующая система налогообложения транспортной отрасли требует замены более эффективными инструментами. Главным среди них стало бы взимание платы за пользование инфраструктурой и налог на топливо. При этом для первого инструмента целесообразно корректировать налоговые ставки в зависимости от влияния на показатели МТС. Одним из способов решения проблемы недостаточного финансирования дорожной отрасли является механизм долевого участия государства и частных инвесторов при реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности, механизм государственно-частного партнерства. Другим направлением реформирования транспортного комплекса является учет социальной справедливости: в случаях, если в отдаленной перспективе не будет ликвидирована высокая транспортная дискриминация, целесообразно ввести компенсации из областного (или муниципального) бюджета за плохие транспортные условия.
15.Инвестиционная привлекательность транспортной отрасли и «транспортные кривые». Средний уровень бюджетного финансирования транспорта в развитых странах – 1,5 % от ВВП, в странах с переходной экономикой – 2,2-3 %, в Кировской области – 1,23%, что совершенно недостаточно. Механизмом, отражающим бюджетную привлекательность транспортных инвестиций, является, так называемая, транспортная кривая. Она показывает минимально необходимый (ниже которого начинается системный спад экономики региона) и максимально возможный (без ущемления интересов других бюджетополучателей) уровни финансирования транспорта, то есть, в какой мере вырастет ВРП в зависимости от увеличения финансирования транспортной отрасли. Рассмотрены два варианта реализации стратегии, когда финансирование транспортной отрасли осуществляется за счет бюджета и с учетом частно-государственного партнерства. Расчеты показали: диапазон возможного финансирования колеблется от 2,1% до 4,0% от ВРП.
Составной частью Стратегии является инвестиционная программа, которая включает более 46 крупномасштабных проектов общей стоимостью около 475 млрд. руб.

Литература
1.Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. – М.: Наука, 1987 -112с.