Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Проблемы развития транспортных систем городов России

в современных условиях

Б.В.Черепанов, А.Б.Черепанов

Рассматриваются современные проблемы преобразования магистральных улично-дорожных сетей и систем городского пассажирского транспорта в новых политико-экономических отношениях в крупных и крупнейших городах России.

Наиболее существенное влияние на современный характер изменения планировки ТС городов оказал быстрый рост автомобилизации: в Москве он превысил 300 авт/1000 жителей, в Санкт-Петербурге – 250 авт/1000 жит., а в городах-миллионерах приближается к 150-170 авт/1000 жителей (Екатеринбург, Самара, Саратов и др.). Быстрое увеличение парка легковых автомобилей в городах при низком уровне развития магистральной УДС и недостаточном выделении средств на их развитие и реконструкцию, привело к ряду негативных явлений, которые ведущие отечественные градостроители предсказывали задолго до наступления этого кризиса.

Поэтому одной из наиболее важных проблем современного градостроительства следует считать проблему поиска путей значительного повышения пропускной способности магистральной УДС и повышения скоростей движения путем создания трасс скоростных городских дорог и магистральных улиц непрерывного движения.

Например, превращение двухполосной Московской кольцевой автодороги “смерти” (так в недавнем прошлом водители окрестили МКАД) в полноценную автомагистраль высшей категории с 5-ю полосами движения в каждую сторону, с созданием безопасных пешеходных мостиков и со значительным переустройством транспортных пересечений с радиальными магистралями, позволило во много раз увеличить пропускную способность, повысить скорость движения, практически почти ликвидировать ДТП, уменьшить загазованность и шумность на прилегающих территориях путем строительства шумозащитных экранов, часто осуществляемых в виде элегантных прозрачных стенок из стеклоподобных материалов. Обновленная МКАД приняла на себя значительную долю автодвижения, совершаемого ранее по территории города.

Следует согласиться с авторами последнего генплана г. Москвы, в котором  “приоритетной задачей развития транспортной системы города” провозглашается задача “ускоренного развития улично-дорожной сети – завершение радиально-кольцевой системы магистралей”, вместо малообоснованных хордовых диаметров скоростных дорог в генплане 1971 года; последние буквально перерезали всю исторически сложившуюся территорию города на уродливые треугольные лоскутные образования, вопреки расчетным потокам автотранспорта, которые по кольцевому направлению движения (поворотные потоки) намного превосходили размеры движения по радиальным, хордовым направлениям движения потоков.

В целях увеличения пропускной способности наиболее нагруженных радиальных магистральных улиц Москвы, предотвращения заторов и снижения скоростей движения проводится масштабная реконструкция Ленинградского проспекта, а для разгрузки Кутузовского проспекта предусматривается создание его дублера вдоль полотна Белорусской железной дороги; кроме того, создание полноценной трассы 4-го кольца путем соединения Минской улицы с улицей Народного Ополчения, которое позволит значительно разгрузить транспортный узел в районе ММДЦ от транзитного движения автотранспорта.

В крупнейших городах мира в противовес развитию автотранспорта, автомагистралей и автодорог происходит процесс обновления и совершенствования городских систем пассажирского транспорта с целью сокращения затрат времени на передвижения, предоставление большего комфорта и безопасности. Для этого все активнее используются существующие в городах железнодорожные линии, которые, как правило, изолированы от уличных путей движения и проходят в выемках, в насыпях или на эстакадах с устройством путепроводных развязок с городскими магистральными улицами.

Московские градостроители предложили в новом генплане использовать Московскую кольцевую железную дорогу (МКЖД) в качестве скоростной электрифицированной линии внеуличного транспорта с устройством 30 станций и с обеспечением удобных пересадок на радиальные линии метрополитена.

Для большей части городов России с населением около 1 млн. жителей, наиболее приемлемым следует считать линии миниметрополитенов с габаритами тоннелей около 4 м в диаметре, с более легким и менее габаритным подвижным составом, с меньшим количеством вагонов в поезде, а значит с меньшей длиной пассажирских платформ на станциях и с меньшей стоимостью самих станций и с возможностью прокладки линий мелкого заложения под наиболее широкими магистральными улицами города. При этом на каждом километре пути в условиях щитовой прокладки тоннеля количество вынимаемого грунта будет на 9 тыс. м3 меньше, чем при пятиметровом диаметре тоннеля.

Московские градостроители создают новые линии миниметрополитена под центральным районом города с более частыми остановками и с упрощенными и более дешевыми конструкциями подземных станций. Такого рода линии миниметрополитена можно будет использовать в городах с населением от 0,5 до 1,5 млн. человек.

Для предотвращения прохождения транзитных потоков непосредственно через территорию центра необходимо вокруг центрального ядра города образовывать защитный контур магистральных улиц с повышенными скоростями движения в виде кольцевых или полукольцевых обходов центрального района, что обеспечит перераспределение потоков автомобилей на подходах к центру.

Зарубежный опыт показывает, что развитие сети скоростного внеуличного транспорта в городе (особенно в пределах его центра) в значительной степени снижает желание автовладельцев посещать центр города на машине, особенно, если в центральных районах вводится повышенная плата за стоянку при парковании.

Из-за исторически сложившейся ценной застройки в центрах городов, производство широкомасштабных работ по реконструкции УДС практически мало осуществимо; поэтому усовершенствование сети улиц в центрах чаще всего происходит путем расширения проезжих частей только на перекрестках, строительства пешеходных тоннелей и введения одностороннего движения по параллельным магистральным улицам, а также созданием пешеходных улиц и зон без транспорт, что в значительной степени помогает сократить ДТП.

В последние годы не менее актуальное значение приобретает и проблема совершенствования передвижений населения в направлении город-пригород, т.к. обеспеченная часть населения застраивает пригород комфортабельными коттеджами и, как следствие, регулярно использует для поездок за город личные автомобили. Это приводит к перегрузке въездов в город, к заторам, к росту аварийности и к необходимости расширения проезжих частей основных автодорог – въездов, создания возможности реверсивного движения, строительства дублеров и обходных дорог для перераспределения движения на подходах к границе города.

Особое внимание необходимо уделять совершенствованию движения на пригородно-городских участках железных дорог: необходимо помимо основного вокзала создавать промежуточные остановочные пункты в пределах городской застройки, а при наличии или проектировании в городе скоростных линий внеуличного транспорта – создавать удобные транспортно-пересадочные узлы с железных дорог на линии метрополитена.

В последние годы Управления по архитектуре и строительству муниципалитетов городов не проявляют должного интереса к корректировке устаревших генпланов и к разработке КТС. Поэтому особенно актуальной является проблема совершенствования процесса проектирования и управления развитием транспортных систем городов России. При муниципалитетах необходимо создавать группы специалистов, организующих регулярные обследования пассажиро- и автопотоков, сбор и систематизацию материалов по работе транспортных средств, по подготовке информационных материалов к разработке транспортных разделов генпланов и КТС… В противном случае, уже в ближайшие годы нас ждет полный паралич в движении транспортных средств и, как результат, - отсутствие возможности проводить какую-либо реконструкцию магистральной УДС и транспортных узлов, а застройка районов города без долговременной перспективы может привести к большим затратам по пробивке новых магистралей и дорог через беспланово застроенную территорию города.

К сожалению, в последние годы подготовка кадров архитекторов и инженеров-градостроителей в ведущих вузах Москвы, способных противостоять грядущим транспортным катаклизмам в городах, развивать транспортно-градостроительную науку, вызывает большую тревогу, так как уровень их подготовка весьма понизился.