Схемы территориального планирования:
транспортный аспект – проблемы и решения

Л.И. Свердлин, С.Я. Тясто, Д.С. Хмелева

Рассматриваются подходы к разработке вопросов развития транспортной инфраструктуры в условиях неполной исходной информации и практическом отсутствии соответствующих методических материалов. Коллеги приглашаются к дискуссии с целью выработки возможных аналитических обоснований принятия решений. 

Согласно действующему Градостроительному Кодексу документы территориального планирования подразделяются на документы Российской Федерации, субъектов РФ и муниципальных образований. Этими документами являются Схемы территориального планирования (СТП), в составе которых разрабатываются предложения по развитию и размещению «объектов транспорта, путей сообщения, информатики и связи», соответственно, федерального или регионального значения.

Важно отметить, что территориально-градостроительные проблемы в СТП-1 решаются на макроуровне [1] в самых общих чертах и под углом зрения реализации стратегических целей; СТП-2 разрабатывается на мезоуровне, где сначала в концептуальном плане, а затем в конкретном выражении даются рекомендации по функциональному зонированию и размещению всего комплекса объектов территориального планирования; в СТП-3 все предложения разрабатываются на весьма конкретном микроуровне. Ниже рассматриваются проблемы развития транспортной инфраструктуры и подходы к их решению, соответствующие разработке СТП-2, которые в подавляющем количестве случаев передаются для проектирования градостроительным НИиПИ.

Проблемой №1 является то, что специалисты, принимающие участие в проектировании СТП, в том числе ведущие, к которым относятся эконом-географы, архитекторы и транспортники градостроительного профиля, вынуждены пользоваться устаревшими методическими материалами [см. 1] и литературными источниками, опубликованными в 60–80-ых годах прошлого века. Что касается транспортников, то они находятся в наиболее сложных условиях, поскольку в указанных материалах и источниках  вопросы модернизации и развития транспортной инфраструктуры и вовсе не освещены. 

Практика разработки транспортной составляющей СТП показывает, что серьезной проблемой №2 является недостаточность или невозможность получения надлежащей исходной информации, необходимой для аналитического обоснования и принятия проектных решений. Имеющаяся статистическая отчетность не характеризует объемы транзитных по отношению к субъекту пассажирских и грузовых перевозок, касается в основном показателей транспорта общего пользования, в полной мере отражающих работу лишь РЖД, но не автомобильного транспорта, где транспортом общего пользования (например, в Пермском крае) осваивается не более 1% объема перевозок. На автомобильном транспорте, выполняющем основную транспортную работу, слабо учитываются альтернативные перевозчики, и совсем не учитывается деятельность этого вида транспорта в законном, но неформальном секторе экономики, где объемы перевозок скрываются или преуменьшаются с целью уклонения от налогов и других выплат. Совершенно отсутствуют какие-либо сведения о мощности и направлениях пассажирских и грузовых корреспонденций. Если при выполнении проекта генерального плана или КТС города, агломерации можно поставить и провести ряд транспортных обследований, восполняющих и дополняющих исходную информацию, то на огромной территории области или целого края такую работу осуществить в рамках отпущенного финансирования, а главное – времени, практически невозможно.

При этом нередки случаи игнорирования управлениями РЖД запросов о предоставлении информации, несмотря на то, что они подписываются высшими чиновниками администрации субъекта федерации. Наряду с этим, полное взаимопонимание, как правило, устанавливается с областными дорожными службами, охотно делящимися имеющимися в их распоряжении материалами. Но и здесь данные об интенсивности дорожного движения ограничены его замерами, в основном, только на подходах автодорог федерального и, частично, территориального значения к административному центру субъекта.

Изменить подобное положение с исходными данными можно при условии создания в каждом субъекте федерации эффективной постоянно действующей службы мониторинга; но это затратное мероприятие – дело будущего, а в сложившихся условиях приходится полагаться в известной мере  лишь на добытую информацию, профессиональные знания и интуицию.

Очертить возможную глубину проектирования развития транспортной инфраструктуры в рамках СТП помогает четкое представление о ее главной задаче – эффективное использование существующих и резервирование новых территорий для размещения путей сообщения и объектов транспорта. Такую задачу достаточно решить на концептуальном уровне с элементами конкретного размещения объектов транспортной инфраструктуры. При этом на стадии СТП концепция развития транспортной инфраструктуры должна быть направлена на построение главного, опорного каркаса путей сообщения (федерального и территориального значения) и основных транспортных сооружений. Данный подход в наибольшей степени соответствует уровню принимаемых решений по территориальному планированию в целом и не вырывается из их контекста излишней детализацией, предоставляя ее последующим стадиям проектирования – документам отраслевого характера и территориального планирования муниципальных образований.

Разработка концепции развития транспортной инфраструктуры, помимо добытой неполной статистической исходной информации,  должна опираться на следующие материалы:

- Программу развития железнодорожного транспорта до 2015 г. и входящую в неё Генеральную схему развития железнодорожного транспорта  на среднесрочную перспективу (2010 г);

- Подпрограмму Автомобильные дороги федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.), а также аналогичные подпрограммы по развитию водного и воздушного транспорта. Эти программы нацелены на организацию паневропейских, евроазиатских и внутрироссийских транспортных коридоров;

- Программы (Схемы) развития автомобильных дорог субъектов РФ данного и соседних регионов, обычно разрабатываемые на период до 2015 г., если таковые имеются [2] .

Однако, в связи с тем, что СТП рассчитаны на долгосрочную перспективу, как минимум, на 25 – 30 лет, названные программы должны быть подвергнуты тщательному анализу на предмет их дальнейшего расширения применительно к планируемой территории с учетом:

- принятого проектного зонирования территории (особенно, зон деловой и социально-экономической активности, опорных многофункциональных поселений, являющихся, как правило, центрами этих зон, туристских и рекреационных зон, заповедников, национальных парков и пр.);

- максимального использования сложившихся путей сообщения;

- экономической интеграции с соседними регионами;

- природных факторов – особенно, водных пространств и крупных водотоков.

Предложения по развитию транспортной инфраструктуры должны формироваться на основе следующих принципов:

·   Создание четкой системы главных транспортных коридоров, основное назначение которых заключается в обеспечении мощных транзитных сообщений и подключении субъекта федерации к системе главных мировых и общероссийских трансконтинентальных связей. Предлагаемые коридоры базируются на развитии существующих и организации новых железнодорожных и автодорожных направлений, главным образом, федерального уровня, с частичным использованием имеющихся и строительством новых участков территориальных автодорог.

·   Организация дополнительных региональных коридоров и улучшение планировочной структуры территориальных автодорог в целом, имея в виду дублирование основных транспортных коридоров, совершенствование внутренних территориальных транспортных связей с целью обеспечения интеграции с соседними регионами, устойчивости и надежности системы. Соответствующие задачи решаются путем соединения ныне разрозненных участков автодорог территориального значения новыми вставками с таким расчетом, чтобы создать дублирующие, а также  дуговые и кольцевые направления по основным связям внутри регионального характера. 

·   Увеличение густоты автомобильных дорог в депрессивных районах субъекта федерации с целью повышения их социально-экономической активности. Данный принцип в проектной практике реализуется на основе построения и анализа схемы распределения плотности опорной дорожной сети по отдельным районам проектируемой территории.

·   Сооружение железнодорожных и автодорожных обходов населенных пунктов, являющихся крупными транспортными узлами и расположенных на связях федерального значения.

·   Повышение качества и технической категории основных автомобильных дорог для увеличения их пропускной способности, обеспечения надлежащей безопасности и скорости движения транспорта. Подавляющее большинство существующих автодорог находятся в плачевном состоянии и по своим технико-эксплуатационным параметрам не соответствуют даже присвоенным им категориям. Многие из автодорог федерального значения, нуждаются в расширении габаритов, особенно на подходах к крупным городам.

·   Размещение основных дорожных искусственных сооружений – крупных мостов, путепроводов, развязок движения в разных уровнях.

·   Сохранение и развитие инфраструктуры водного транспорта. Несмотря на снижение позиций в реализации пассажирских и грузовых перевозок, линии водного транспорта и устройства должны быть сохранены и развиты как элемент исторически сложившейся транспортной системы, осуществляющей значительный объем транзитных и местных перемещений грузов, обслуживающей зоны массового отдыха и рекреации, привлекающей туристов, и используемой как средство передвижения в отдаленных от автодорог районах планируемой территории.

·   Восстановление и развитие воздушного сообщения. Создание опорной сети аэродромов международного класса, особенно в субъектах федерации, удаленных от центральных регионов. Восстановление утраченных после 1990 г. линий, открытие новых международных и российских маршрутов, оснащение их современными типами воздушных судов, реконструкция и развитие инфраструктуры. Особенно важно восстановить местные внутри региональные связи с периферийными районами. В регионах, находящихся поблизости от центральных аэропортов страны, целесообразно организовать авиарейсы в эти  аэропорты, не претендуя на собственные междугородные линии и ориентироваться на развитие местных авиалиний малой авиации. Грузовые перевозки могут носить более широкую географию в соответствии с экономическими потребностями проектируемого региона.

·   Выделение крупных транспортных узлов с целью размещения в них особых экономических зон, технопарков и логистических центров.

·   Выработка предложений по реконструкции и сооружению новых представительных железнодорожных, авто, морских, речных  и авиавокзалов, улучшающих транспортное обслуживание и отвечающих закономерным амбициям регионов.

·   Обеспечение транспортной доступности опорных многофункциональных поселений (городов и поселков), являющихся полюсами социально-экономического роста, центрами интеграции сферы услуг, деловой, административно-управленческой и культурной жизни населения в зонах их влияния [2].

Примеры использования  изложенных принципов и подходов в СТП представлены на рис. 1 и 2.

 

Литература

1.  Руководство по комплексной оценке и функциональному зонированию территорий в районной планировке /ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. – Изд. 2-е, испр., и доп. – М. Стройиздат, 1982. – 104 с.

2.  Свердлин Л.И., Хмелева Д.С. Транспортная доступность и зоны активного влияния опорных многофункциональных поселений (см. настоящий сборник).


© S.Waksman, 2002