Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Транспортная доступность и зоны влияния опорных
многофункциональных поселений

Л.И. Свердлин, Д.C. Хмелёва

Рассматриваются вопросы соотношения радиусов транспортной доступности и зон влияния опорных многофункциональных поселений применительно к разработке схем территориального планирования.

Предлагаемая работа является реакцией на важную тему, своевременно, и как всегда талантливо, затронутую Г.А. Гольцем в нашем юбилейном сборнике [1]. Своевременно – потому что в последние годы значительно активизировались градостроительные разработки крупного регионального масштаба, такие как Схемы территориального планирования (прежнее название – Схемы районной планировки). Например, только в нашем «портфеле» практически одновременно находятся в работе схемы Тверской, Калужской областей и Пермского края, на очереди и другие подобные проекты.

Одним из методических приемов, используемых при разработке Схем, является выделение существующих и проектных зон социально-экономической активности, для  которых определяются направления и параметры их перспективного развития. В каждой зоне выбирается основной (опорный) населенный пункт или несколько близко расположенных поселений, выполняющих  многочисленные функции центра управленческой, деловой, социально-экономической, культурно-бытовой активности населения. Назовем их опорными многофункциональными поселениями (ОМП).

При обосновании выбора ОМП главную роль играет транспортная доступность как один из основных факторов, определяющих зону их влияния на окружающие территории.

Транспортная доступность, выражаемая в затратах времени на передвижения с использованием тех или иных транспортных средств или в расстояниях этих передвижений, зависит в основном от скоростных возможностей путей сообщения и принятых накладных расходов времени на поездки. В тех или иных временных поясах (изохронах удаленности от ОМП) она практически одинакова для различных планировочных ситуаций. Конечно, в средних условиях, если абстрагироваться от конкретных параметров и качества подводящих путей сообщения.

Зона влияния ОМП, как справедливо отмечает Г.А. Гольц, – интегральное понятие, выражающее набор и степень развития тех или иных функций и условно, но тесно, связанное с численностью населения опорного пункта.

Рассмотрим соотношение радиусов транспортной доступности и зон влияния ОМП на примере Схемы территориального планирования Пермского края при использовании проектируемой сети автомобильных дорог, наиболее полно охватывающей всю территорию края (табл.1) .

 

Табл. 1. Радиус максимальной транспортной доступности

Вид транспорта

Доступность, мин.

Накладные
затраты времени, мин.

Продолжительность cобственно поездки, мин.

Средняя скорость сообщения, км/час

Максимальный радиус доступности, км

 

Автобус

60

 

30

30

 

45

22,5

90

60

45,0

120

90

67,5

Автобус (40%) + легковые авто (60%) объема перевозок

60

 

21

39

 

63

41,0

90

69

72,5

120

99

104,0

Легковой автомобиль

60

 

15

45

 

75

56,3

90

75

93,8

120

105

131,3

 

Каждый из интервалов времени в случае использования общественного транспорта представляет собой продолжительность полного передвижения «от двери до двери», состоящую из накладных затрат времени на поездку (циклы: начало передвижения – пункт отправления с автовокзала или автостанции плюс следование от остановки прибытия внегородского автобуса к цели передвижения пешком или подвозящим транспортом) и затрат времени на собственно поездку во внепоселенческом автобусе.  Величина накладных расходов времени при поездках на внепоселенческом общественном транспорте колеблется в значительных пределах от 20 до 45 минут в зависимости от территориальных размеров поселений. В данном примере приведены усредненные показатели применительно к нескольким вариантам использования различных видов автомобильного транспорта или их сочетаний, включая поездки исключительно на легковом автомобиле. Надо отметить, что легковой автомобиль, являющийся транспортным средством  индивидуального пользования, по масштабу освоения пассажиропотоков, особенно внегородских, уже в настоящее время перешел в разряд массового пассажирского транспорта. Как показали замеры, доля пригородных поездок на легковом автомобиле из Санкт-Петербурга в Ленинградскую область составляет 50 – 70% от их общего объема.

В табл. 2 даются сопоставительные показатели радиусов транспортной доступности и зон влияния по всем 15-ти ОМП Пермского края.

 

Табл. 2. Сопоставление радиусов транспортной доступности и зон влияния опорных  многофункциональных поселений

Наименование ОМП

Проектное
население, тыс. чел.

Радиус зоны влияния  (по Гольцу,
 с интерполяцией),
км

Максимальная транспортная доступность по принятым вариантам использования различных видов автотранспорта, км

Автобус

Автобус и
легковые авто

Легковые автомобили

Интервал продолжительности полного
передвижения, час

1

1,5

2

1

1,5

2

1

1,5

Юксеево

3,0

27,3

23

45

68

41

73

104

56

94

Б. Соснова

3,8

27,7

23

45

68

41

73

104

56

94

Чердынь

4,0

27,8

23

45

68

41

73

104

56

94

Барда

8,3

30,0

23

45

68

41

73

104

56

94

Октябрьский

14,5

41,1

23

45

68

41

73

104

56

94

Красновишерск

14,7

41,6

23

45

68

41

73

104

56

94

Кизел

19,6

52,6

23

45

68

41

73

104

56

94

Верещагино

24,3

57,0

23

45

68

41

73

104

56

94

Кудымкар

31,6

62,6

23

45

68

41

73

104

56

94

Кунгур

61,6

68,2

23

45

68

41

73

104

56

94

Чусовой

62,7

68,3

23

45

68

41

73

104

56

94

Соликамск

89,0

68,9

23

45

68

41

73

104

56

94

Чайковский

108,4

72,0

23

45

68

41

73

104

56

94

Березники

154,5

86,7

23

45

68

41

73

104

56

94

Пермь

917,4

143,0

23

45

68

41

73

104

56

94

 

На основании приведенных показателей и их графического отображения (рис.1 и 2), можно сделать следующие выводы:

- ОМП с населением 1 – 10 тыс. чел. распространяет зону влияния в радиусе до 30 – 35 км и находится в 1-часовом поясе полных затрат времени даже при использовании только общественного транспорта;

- ОМП с населением 11 – 15 тыс. чел. обладает зоной влияния в радиусе 36 – 50 км, что соответствует 1,5-часовому поясу транспортной доступности при следовании на общественном транспорте и 1-часовому поясу доступности при частичном использовании легковых автомобилей;

- ОМП с населением 16 – 100 тыс. чел. с радиусом зоны влияния 51 – 70 км требует для своего посещения уже значительно более весомых затрат времени – до 2-х часов при поездках на общественном транспорте и 1,5 часа при частичном использовании легковых машин;

- ОМП, в котором расселяется 101 – 150 тыс. жителей, распространяет свое влияние на зону радиусом 71 – 90 км, чему соответствует  двухчасовая доступность при условии использовании значительной частью населения легкового автотранспорта

 

 

 

Что касается более крупных ОМП (свыше 150 тыс. жителей), особенно крупнейших городов, часто являющихся центрами регионов, то радиус их зон влияния достигает 100 – 150 км. Преодоление таких расстояний, как правило, выплескивается за пределы двухчасовой доступности в 3-3,5-часовые пояса.

Подобные ситуации подсказывают необходимость введения дополнительных ОМП с таким расчетом, чтобы в целом на планируемой территории региона транспортная доступность в пределах зон влияния не превышала 2 часов.

Следует согласиться с актуальностью проведения специальных обследований по установлению фактических зон влияния многофункциональных центров, характера и частоты их посещаемости населением прилегающих территорий во времени и пространстве. Важно также исследовать не только пассажирские, но и соответствующие грузовые связи. 

 

Литература

1.    Гольц Г.А. Оценка долговременной динамики зон комплексного влияния городов в России. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. – Екатеринбург: издательство АМБ, 2006. – с. 38-40.