Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Современные и стратегические задачи
градостроительного и транспортного развития

А.А. Агасьянц

В настоящее время в крупных и крупнейших городах России уровень автомобилизации составляет 150-250 автомобилей на тысячу жителей, что лишь незначительно опережает по срокам ранее установленные прогнозные показатели. В генпланах и КТС городов, разработанных 15 – 20 лет назад, уровень насыщения в 150-180 легковых автомобилей/тыс. чел. намечался на 2000-2005 годы, а возможность более высокой автомобилизации – до 250-300 авт. допускалась уже в СНиП 2.07.01-89 Градостроительство, п.6.3.

Это важное транспортно-планировочное условие и должно было послужить основанием для программ перспективного удельного перераспределения территории городов с изменением структуры застройки в новых и реконструируемых жилых рай-онах, в принципах организации систем хранения автомобилей, в развитии сети улиц и дорог с повышением доли территорий под УДС и транспортные функции. Однако лишь отдельные города, преимущественно новые, например, Тольятти, Набережные Чел-ны, Балаково, запроектированные в ЦНИИПградостроительства в 70-х годах, оказались подготовленными к высокому уровню ав-томобилизации и в настоящее время не испытывают проблем с пропуском возросших автомобильных потоков. В большинстве же городов наблюдавшийся ранее разрыв между уровнем авто-мобилизации и развитием УДС еще более увеличился, так как за последние годы произошел спад финансирования городского хо-зяйства, а механизм привлечения инвестиций в развитие УДС пока работает недостаточно эффективно.

Транспортное движение материально по своей сути, а пото-му неотъемлемо от существования города: есть город – есть дви-жение. При этом движение транспорта находится в сложной про-странственно – временной зависимости. В течение суток интен-сивность и скорость транспортных потоков изменяются по зонам города и направлениям движения, что создает серьезные пробле-мы в обеспечении пропускной способности УДС, приводит к за-торам движения и потерям времени. В крупных и крупнейших городах возникла необходимость создания гибкой, трансформи-руемой сети улиц и дорог, способной реагировать на изменяю-щиеся транспортные ситуации. Это может быть достигнуто орга-низационными, техническими, а также планировочными средст-вами, но требуется разработка и внедрение специального ком-плекса транспортно-градостроительных мероприятий.

Наряду со строительством новых магистральных улиц и до-рог, значительно большее внимание в настоящее время должно уделяться исторически сложившейся сети улиц и дорог, как пра-вило, реализованной на самом низком техническом уровне и об-ладающей определенными резервами. После незначительных ор-ганизационных и технических мероприятий на улицах местного значения, имеющих достаточную проезжую часть и протяжен-ность, могут создаваться дополнительные маршруты автобусов. Прежде всего, это касается организации пассажирских перевозок с использованием микроавтобусов. Зарубежный опыт подтвер-ждает целесообразность устройства на магистральных улицах выделенных полос для движения массового пассажирского транспорта, способного конкурировать по времени сообщения с легковыми автомобилями. На всех магистральных улицах, где наблюдается высокая неравномерность движения транспортных потоков в течение суток, следует организовывать полосы для ре-версивного движения и второго уровня движения (рис.1).

Не терпит отлагательства проблема организации (вернее не организации) парковки автомобилей на проезжей части магист-ральных улиц. Городские власти, органы ГАИ, ответственные за безопасность движения транспорта демонстрируют полную не-способность управлять процессами движения транспорта и без-различие к «диким» формам поведения многих автомобилистов: использование для движения автомобилей обочин и тротуаров, езда по встречной полосе даже при наличии разделительной по-лосы, ставшие обычным явлением на московских улицах. Води-тели оставляют свои машины на тротуарах, газонах, на обеих сторонах проезжих частей независимо от их ширины.
Для нормализации движения транспорта необходимо в пер-вую очередь освободить проезжие части магистральных улиц от стоящих автомобилей. Для этого следует в районах концентрации движения транспорта организовать внеуличные стоянки, исполь-зуя для этого все свободные пространства, в полосе не далее 50 м от красных линий магистралей. Устройство автостоянок вполне рационально и в уличном пространстве, непосредственно под проезжими частями или над ними.

Повысить надежность транспортной системы города воз-можно устройством новых магистралей, а также путем создания дублеров магистральных улиц и дорог высших категорий из чис-ла существующих магистральных улиц и дорог регулируемого движения.

Рис.1 Предложения по модернизации городских магистралей и специализации транспортных путей.

а. ОПТ на обособленном полотне.
б. ОПТ на боковом проезде + реверсивное движение (R) легковых автомобилей (Л)
в. ОПТ на обособленном полотне и боковом проезде, рекурсивное движение на эстакаде (R)
г. Автоматизированная система ОПТ.

В случае организации альтернативных путей движения это одновременно позволит организовать платный проезд автотранс-порта по наиболее загруженным направлениям и явится источни-ком пополнения фонда дорожного строительства.

Мероприятия по реконструкции отдельных магистралей в целях улучшения условий пропуска возросших автомобильных потоков, обеспечения нормальной работы ГОТ часто носят слу-чайный характер. Выборочные реконструктивные работы не по-зволяют решить поставленные задачи, приводят к потере времени в развитии транспортных систем, к неэффективному использова-нию финансовых и материальных средств. Необходимы ком-плексные программы совершенствования улично-дорожной и транспортной сети городов, основанные на полной инвентариза-ции существующей сети, включая местные улицы и проезды. При этом следует максимально стремиться к концентрации усилий и сокращению сроков строительства. В тоже время в настоящий момент необходимо избегать крайне сложных и дорогостоящих решений устройства и реконструкции транспортных магистралей, многоуровневых сооружений, что неизбежно приводит к отвле-чению капитальных вложений и удлинению сроков ввода объек-тов в эксплуатацию. Более целесообразным представляется со-вершенствование существующей сети и наращивание протяжен-ности магистральных улиц и дорог за счет нового строительства с резервированием пространства для последующего строительства транспортных пересечений с полной или частичной развязкой движения с учетом привлекательности магистралей и их факти-ческой пропускной способности.

Спорным является строительство в Москве сложнейшей ма-гистрали. Третьего транспортного кольца в виде единой непре-рывной системы общей протяженностью в 55 км. Даже при даль-ности поездки в 30-35 км( из одного конца города в другой) эта магистраль будет использоваться водителями не более, чем на 25%. Значительно более эффективным явилось бы строительство отдельных хорд и диаметров с выходом их в пригородную зону, создающих замкнутый контур в срединной зоне города. Вполне вероятно, это позволило бы обойти крайне сложный Лефортов-ский узел, надолго задержавший завершение строительства доро-ги.

Причиной появления подобных ситуаций является низкий уровень транспортно-градостроительного решения, предложен-ного в генеральном плане г.Москвы 2000 г. Городу давным-давно следовало бы перейти на разработку градостроительной страте-гии развития московской агломерации, в рамках которой дейст-вительно возможно радикально улучшить транспортно-планировочную и экологическую обстановку в регионе благодаря формированию и развитию единой сети автомобильных дорог города и системы расселения. Тогда не появились бы ошибочные решения о строительстве 4–5-го транспортных контуров в виде кольцевых магистралей.

В отечественной градостроительной практике все более ощущается необходимость возрождения контрольных органов и научно-методических центров градостроительства во главе с Академией архитектуры и строительства. Давно назрела необхо-димость создания научно-исследовательского института город-ского транспорта. Россия, по-видимому, единственное государст-во среди крупнейших стран, в которой отсутствует подобная профессиональная структура. Недостаточность современной нормативно-методической базы, регламентирующей условия формирования и развития транспортных систем, бесконтрольные действия в развитии городов территориальных органов управле-ния, наносят огромные убытки экономике страны и ее населению.

В этой связи не менее парадоксально выглядит отсутствие в России министерства градостроительства, обязанности которого возложены на Госстрой РФ, но которые, по-видимому, никогда не смогут быть выполнены.

То, что города столкнулись с резко возросшими объемами автомобильного движения, повинно низкое качество разработок генпланов и КТС, в которых, как правило, закладывались мини-мальные (но так и не реализованные) уровни развития УДС. Кри-тическое состояние транспортной обстановки в настоящее время обусловлено ставшим уже хроническим отставанием строитель-ства транспортных систем от темпов реконструкции и освоения городских территорий под жилищное строительство, а также не-квалифицированным управлением развитием городов. Совер-шенно непрофессиональные действия политиков и хозяйственни-ков, определяющих стратегию развития городов, их полная уве-ренность в своей правоте и нежелание знать другие мнения при-водят к неразумным экономическим затратам, к невосполнимым градостроительным ошибкам, а главное к еще большему ослож-нению транспортных и экологических проблем (чрезмерное уп-лотнение застройки, приоритет дорогостоящим объектам в жи-лищном строительстве, слабое внимание массовым средствам пассажирского транспорта и др.)

Отечественная наука и практика располагают необходимыми методами прогнозирования перспективных транспортных ситуа-ций в городах, но используются они крайне неэффективно, по-скольку транспортные градостроительные документы не являют-ся обязательными. Необходимо на законодательном уровне по-высить федеральную ответственность за состояние и перспектив-ное градостроительное развитие крупных и крупнейших городов, представляющих культурный, научно-технический и экономиче-ский каркас страны с общим населением 56,5 млн. чел., а с уче-том тяготеющего к ним городского населения - около 70млн. чел.

Рыночные отношения в строительстве проявились, прежде всего, в застройке и реконструкции жилых районов, где явное предпочтение отдается дорогостоящему многоэтажному строи-тельству и в значительно меньшей степени развитию инфра-структуры. Жилые дома повышенной комфортности, как прави-ло, заселяются не коренными жителями, а состоятельными при-езжими, приобретающими часто по несколько автомобилей на семью, что, несомненно, отражается на загрузке улиц. Например, в Северном Бутово (Москва) на 25 тысяч квартир имеется 26 ты-сяч единиц личного транспорта, а в микрорайоне «Синяя птица» на 600 квартир зарегистрировано 1200 автомобилей. Естественно, что при этом возникают серьезные проблемы с организацией хранения автомобилей и с транспортным движением.
Смягчить обстановку возможно только изменив структуру застройки, понизив ее плотность, а также плановым рассредото-чением зон тяготения и развитием комфортабельного скоростно-го пассажирского транспорта с организацией системы «Р+R». Однако на реализацию этих мероприятий потребуются десятки лет.

Радикально повлиять на условия автомобильного движения и окружающую городскую среду в обозримый период сможет только ускоренное строительство и реконструкция систем маги-стральных улиц и дорог высших категорий: магистральных улиц непрерывного и городских дорог скоростного движения – на се-годня самого слабого звена в отечественном градостроительстве.
Решение транспортных проблем в городах необходимо соче-тать с целенаправленной градостроительной политикой по раз-грузке центров городов путем создания развитой системы под-центров, освобождения исторических центров от второстепенных функций и объектов, нуждающихся в грузовых перевозках, со-вершенствования транспортного обслуживания центров, внедре-ния автоматизированных систем пассажирского и грузового транспорта.