Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Современные и стратегические задачи
градостроительного и транспортного развития

А.А. Агасьянц

В настоящее время в крупных и крупнейших городах России уровень автомобилизации составляет 150-250 автомобилей на тысячу жителей, что лишь незначительно опережает по срокам ранее установленные прогнозные показатели. В генпланах и КТС городов, разработанных 15 – 20 лет назад, уровень насыщения в 150-180 легковых автомобилей/тыс. чел. намечался на 2000-2005 годы, а возможность более высокой автомобилизации – до 250-300 авт. допускалась уже в СНиП 2.07.01-89 Градостроительство, п.6.3.

Это важное транспортно-планировочное условие и должно было послужить основанием для программ перспективного удельного перераспределения территории городов с изменением структуры застройки в новых и реконструируемых жилых районах, в принципах организации систем хранения автомобилей, в развитии сети улиц и дорог с повышением доли территорий под УДС и транспортные функции. Однако лишь отдельные города, преимущественно новые, например, Тольятти, Набережные Челны, Балаково, запроектированные в ЦНИИПградостроительства в 70-х годах, оказались подготовленными к высокому уровню автомобилизации и в настоящее время не испытывают проблем с пропуском возросших автомобильных потоков. В большинстве же городов наблюдавшийся ранее разрыв между уровнем автомобилизации и развитием УДС еще более увеличился, так как за последние годы произошел спад финансирования городского хозяйства, а механизм привлечения инвестиций в развитие УДС пока работает недостаточно эффективно.

Транспортное движение материально по своей сути, а потому неотъемлемо от существования города: есть город – есть движение. При этом движение транспорта находится в сложной пространственно – временной зависимости. В течение суток интенсивность и скорость транспортных потоков изменяются по зонам города и направлениям движения, что создает серьезные проблемы в обеспечении пропускной способности УДС, приводит к заторам движения и потерям времени. В крупных и крупнейших городах возникла необходимость создания гибкой, трансформируемой сети улиц и дорог, способной реагировать на изменяющиеся транспортные ситуации. Это может быть достигнуто организационными, техническими, а также планировочными средствами, но требуется разработка и внедрение специального комплекса транспортно-градостроительных мероприятий.

Наряду со строительством новых магистральных улиц и до-рог, значительно большее внимание в настоящее время должно уделяться исторически сложившейся сети улиц и дорог, как правило, реализованной на самом низком техническом уровне и обладающей определенными резервами. После незначительных организационных и технических мероприятий на улицах местного значения, имеющих достаточную проезжую часть и протяженность, могут создаваться дополнительные маршруты автобусов. Прежде всего, это касается организации пассажирских перевозок с использованием микроавтобусов. Зарубежный опыт подтверждает целесообразность устройства на магистральных улицах выделенных полос для движения массового пассажирского транспорта, способного конкурировать по времени сообщения с легковыми автомобилями. На всех магистральных улицах, где наблюдается высокая неравномерность движения транспортных потоков в течение суток, следует организовывать полосы для реверсивного движения и второго уровня движения (рис.1).

Не терпит отлагательства проблема организации (вернее не организации) парковки автомобилей на проезжей части магистральных улиц. Городские власти, органы ГАИ, ответственные за безопасность движения транспорта демонстрируют полную неспособность управлять процессами движения транспорта и безразличие к «диким» формам поведения многих автомобилистов: использование для движения автомобилей обочин и тротуаров, езда по встречной полосе даже при наличии разделительной полосы, ставшие обычным явлением на московских улицах. Водители оставляют свои машины на тротуарах, газонах, на обеих сторонах проезжих частей независимо от их ширины.
Для нормализации движения транспорта необходимо в первую очередь освободить проезжие части магистральных улиц от стоящих автомобилей. Для этого следует в районах концентрации движения транспорта организовать внеуличные стоянки, используя для этого все свободные пространства, в полосе не далее 50 м от красных линий магистралей. Устройство автостоянок вполне рационально и в уличном пространстве, непосредственно под проезжими частями или над ними.

Повысить надежность транспортной системы города возможно устройством новых магистралей, а также путем создания дублеров магистральных улиц и дорог высших категорий из числа существующих магистральных улиц и дорог регулируемого движения.

Рис.1 Предложения по модернизации городских магистралей и специализации транспортных путей.

а. ОПТ на обособленном полотне.
б. ОПТ на боковом проезде + реверсивное движение (R) легковых автомобилей (Л)
в. ОПТ на обособленном полотне и боковом проезде, рекурсивное движение на эстакаде (R)
г. Автоматизированная система ОПТ.

В случае организации альтернативных путей движения это одновременно позволит организовать платный проезд автотранспорта по наиболее загруженным направлениям и явится источником пополнения фонда дорожного строительства.

Мероприятия по реконструкции отдельных магистралей в целях улучшения условий пропуска возросших автомобильных потоков, обеспечения нормальной работы ГОТ часто носят случайный характер. Выборочные реконструктивные работы не позволяют решить поставленные задачи, приводят к потере времени в развитии транспортных систем, к неэффективному использованию финансовых и материальных средств. Необходимы комплексные программы совершенствования улично-дорожной и транспортной сети городов, основанные на полной инвентаризации существующей сети, включая местные улицы и проезды. При этом следует максимально стремиться к концентрации усилий и сокращению сроков строительства. В тоже время в настоящий момент необходимо избегать крайне сложных и дорогостоящих решений устройства и реконструкции транспортных магистралей, многоуровневых сооружений, что неизбежно приводит к отвлечению капитальных вложений и удлинению сроков ввода объектов в эксплуатацию. Более целесообразным представляется совершенствование существующей сети и наращивание протяжен-ности магистральных улиц и дорог за счет нового строительства с резервированием пространства для последующего строительства транспортных пересечений с полной или частичной развязкой движения с учетом привлекательности магистралей и их фактической пропускной способности.

Спорным является строительство в Москве сложнейшей ма-гистрали. Третьего транспортного кольца в виде единой непре-рывной системы общей протяженностью в 55 км. Даже при даль-ности поездки в 30-35 км( из одного конца города в другой) эта магистраль будет использоваться водителями не более, чем на 25%. Значительно более эффективным явилось бы строительство отдельных хорд и диаметров с выходом их в пригородную зону, создающих замкнутый контур в срединной зоне города. Вполне вероятно, это позволило бы обойти крайне сложный Лефортовский узел, надолго задержавший завершение строительства дороги.

Причиной появления подобных ситуаций является низкий уровень транспортно-градостроительного решения, предложенного в генеральном плане г.Москвы 2000 г. Городу давным-давно следовало бы перейти на разработку градостроительной стратегии развития московской агломерации, в рамках которой действительно возможно радикально улучшить транспортно-планировочную и экологическую обстановку в регионе благодаря формированию и развитию единой сети автомобильных дорог города и системы расселения. Тогда не появились бы ошибочные решения о строительстве 4–5-го транспортных контуров в виде кольцевых магистралей.

В отечественной градостроительной практике все более ощущается необходимость возрождения контрольных органов и научно-методических центров градостроительства во главе с Академией архитектуры и строительства. Давно назрела необходимость создания научно-исследовательского института городского транспорта. Россия, по-видимому, единственное государство среди крупнейших стран, в которой отсутствует подобная профессиональная структура. Недостаточность современной нормативно-методической базы, регламентирующей условия формирования и развития транспортных систем, бесконтрольные действия в развитии городов территориальных органов управления, наносят огромные убытки экономике страны и ее населению.

В этой связи не менее парадоксально выглядит отсутствие в России министерства градостроительства, обязанности которого возложены на Госстрой РФ, но которые, по-видимому, никогда не смогут быть выполнены.

То, что города столкнулись с резко возросшими объемами автомобильного движения, повинно низкое качество разработок генпланов и КТС, в которых, как правило, закладывались минимальные (но так и не реализованные) уровни развития УДС. Критическое состояние транспортной обстановки в настоящее время обусловлено ставшим уже хроническим отставанием строительства транспортных систем от темпов реконструкции и освоения городских территорий под жилищное строительство, а также неквалифицированным управлением развитием городов. Совершенно непрофессиональные действия политиков и хозяйственников, определяющих стратегию развития городов, их полная уверенность в своей правоте и нежелание знать другие мнения приводят к неразумным экономическим затратам, к невосполнимым градостроительным ошибкам, а главное к еще большему осложнению транспортных и экологических проблем (чрезмерное уплотнение застройки, приоритет дорогостоящим объектам в жилищном строительстве, слабое внимание массовым средствам пассажирского транспорта и др.)

Отечественная наука и практика располагают необходимыми методами прогнозирования перспективных транспортных ситуаций в городах, но используются они крайне неэффективно, поскольку транспортные градостроительные документы не являются обязательными. Необходимо на законодательном уровне повысить федеральную ответственность за состояние и перспективное градостроительное развитие крупных и крупнейших городов, представляющих культурный, научно-технический и экономический каркас страны с общим населением 56,5 млн. чел., а с учетом тяготеющего к ним городского населения - около 70млн. чел.

Рыночные отношения в строительстве проявились, прежде всего, в застройке и реконструкции жилых районов, где явное предпочтение отдается дорогостоящему многоэтажному строительству и в значительно меньшей степени развитию инфраструктуры. Жилые дома повышенной комфортности, как правило, заселяются не коренными жителями, а состоятельными приезжими, приобретающими часто по несколько автомобилей на семью, что, несомненно, отражается на загрузке улиц. Например, в Северном Бутово (Москва) на 25 тысяч квартир имеется 26 ты-сяч единиц личного транспорта, а в микрорайоне «Синяя птица» на 600 квартир зарегистрировано 1200 автомобилей. Естественно, что при этом возникают серьезные проблемы с организацией хранения автомобилей и с транспортным движением.
Смягчить обстановку возможно только изменив структуру застройки, понизив ее плотность, а также плановым рассредоточением зон тяготения и развитием комфортабельного скоростного пассажирского транспорта с организацией системы «Р+R». Однако на реализацию этих мероприятий потребуются десятки лет.

Радикально повлиять на условия автомобильного движения и окружающую городскую среду в обозримый период сможет только ускоренное строительство и реконструкция систем магистральных улиц и дорог высших категорий: магистральных улиц непрерывного и городских дорог скоростного движения – на сегодня самого слабого звена в отечественном градостроительстве.
Решение транспортных проблем в городах необходимо сочетать с целенаправленной градостроительной политикой по разгрузке центров городов путем создания развитой системы под-центров, освобождения исторических центров от второстепенных функций и объектов, нуждающихся в грузовых перевозках, совершенствования транспортного обслуживания центров, внедрения автоматизированных систем пассажирского и грузового транспорта.


© S.Waksman, 2002